2xantia

Bonjour Il n'y a pas une "histoire" comme quoi il faudrait rajouter du Gazole après avoir fait le remplissage d'Eolys ; pour que le calculo en question se mette à jour ? A confirmer par ceux qui l'ont fait ou à essayer par toi même. Juste quelques litres de gazole ; pas la peine de faire le plein.

Il n'y a pas d'apprentissage pour les vannes EGR. Ces dernières intègrent un capteur de recopie qui permet au calculateur moteur de savoir si la vanne s'est ouverte à la bonne valeur (plus ou moins un écart de tolérance). Si ce n'est pas le cas le calculo moteur va modifier sa consigne pour atteindre la bonne valeur et s'il n'y arrive pas il déclarera un défaut. Par contre, on peut tester le fonctionnement des vannes EGR avec le Lexia (une par une). Mais encore mieux, tu peux ouvrir le capot avant de couper le moteur et là tu entendras les vannes "claquer" à plusieurs reprises (6 à 7 fois). Le mieux est de couper le moteur en étant soi-même déjà dehors pour aller écouter les vannes et s'assurer que les 2 vannes (AV et ARR) claquent bien. Cette opération qui se répète à chaque coupure moteur à pour but de décoller la calamine qui malgré tout finira par l'empêcher de fonctionner normalement. Concernant les a-coups moteurs j'aimerai bien savoir à quels régimes ils apparaissent. Regarde cette courbe qui indique les régimes où le circuit de swirl est activé puis désactivé : Sans vouloir compliqué la recherche de la panne.

Il y a 2 façons de vidanger la boite : soit en passant chez un professionnel qui possède une machine et à ce moment là il remplace d'un seul coup les 7 litres de la boite (environ 500€), soit en procédant à plusieurs vidanges partielles successives ; en général 3 à 4. Mais dans aucun de ces 2 cas on ne démonte la crépine de la boite. Une huile de BVA non vidangée va être chargée en boue qui va bloquer le déplacement des tiroirs du bloc hydraulique de la boite. Bien entendu, tout ceci se dépanne mais entre les 100€ de 3 vidanges partielles, les 200€ d'un bloc hydraulique (sans compter la main d’œuvre) ou le remplacement complet de la boite ... le choix est vite fait. Tes problèmes de boite sont liés à la boite et non pas au moteur. Pour tes problèmes moteur, si les vannes EGR ont été changées cela peut venir des débit-mètres, des turbos, ou plus simplement d'une des nombreuses durites qui véhiculent l'air frais et l'air comprimé. Je suppose que le filtre à air est propre. Sans vouloir raconté ma vie j'ai eu un soucis similaire et le Lexia me disait que le turbo avant soufflait beaucoup moins fort que le turbo arrière. Je me suis polarisé sur le turbo avant alors qu'en fait c'était actionneur (actuateur) du turbo ARR qui se bloquait en position ouverture maxi car son électronique était HS. Et pour clôturer l'histoire l'électronique avait chauffé à cause d'un des relais qui commandent les ventilateurs de refroidissement. Mais il en va des voitures comme des êtres humains ; chaque cas est un cas différent. ;

Bonjour Le calculo de la BVA ne reçoit pas les infos de la cible. Je suppose que tu parles de la cible qu'il y a sur le volant moteur ? Quel kilométrage a ta voiture et est ce que cette boite a été vidangée au moins une fois dans sa vie ? Si tu ne te sens pas de la faire (vidange partielle 3 litres sur 7) mais si tu connais quelqu'un qui se sent capable de la faire, je peux te transmettre en mp un tuto. Tu en auras pour 100€ environ pour 10 litres (3 vidanges) et il y a de fortes chances pour que tu solutionnes ce problème.

D'après mes schémas le BSI ne commande pas le BSM. Le relais R6 du BSM envoie le +12V après contact (APC) aux phares (à ses ballast) et envoie également ce +12V APC au BSI sur les fusibles F3 et F4 de ce dernier mais là n'est pas le problème. J'aimerais néanmoins savoir si les lampes des veilleuses s'allument et si les codes fonctionnent. J'avais cru comprendre que seule la fonction pleins phares ne fonctionnait pas ? D'autres parts comment mesures tu la tension sur le fusible ? Parce qu'aux bornes d'un fusible la tension est quasiment nulle - qu'il y ait du courant qui le traverse ou pas - du fait que sa résistance est quasi nulle. Le code erreur B1102, du fait que ce soit un défaut intermittent, n'est pas à prendre en compte. Il y a un fil qui relie les 2 phares qui permet au phare conducteur d'envoyer les consignes haut ou bas ainsi que droite ou gauche venant du réseau au phare passager. Une batterie un peu faiblarde peut -être la cause de ce défaut fugitif. As-tu vérifié - visuellement - que les fils qui alimentent le relais de plein-phare n'étaient pas coupés ?

Bonjour Moi je pense que c'est l'aiguille du compte tours qui s'est désolidarisée de son axe. Sur les C5 I le problème était connu (surtout sur le tachymètre). As tu fait l'essai - au point mort et moteur à température - de faire monter les tours au dessus de 3000 tr/mn ? Tu lèveras le doute sur le compte tours.

Bien sur ça peut être une pièce déjà changée par une défectueuse. C'est le pire scénario de passer sur une panne à cause d'une pièce elle aussi en panne. Dans ce cas là tu peux douter de toutes les pièces déjà changées et ça va commencer par chiffrer. Moi ce que je te propose ne coûte rien et videra très peu ta batterie puisque tu n'auras pas à tirer sur le démarreur. De plus tu dis toi même qu'il y a un truc bizarre au niveau de la pédale d'accélérateur.

Bonjour Concernant la pédale d'accélérateur tu peux, avec la valise et moteur arrêté, vérifier le fonctionnement des 2 capteurs de la pédale dans le sous- menu "Mesure paramètres". Je ne connais pas dans le détail pour la C4 mais sur C6 il y a 2 capteurs qui donnent pour l'un une tension comprise entre 0 et 5 volts et pour l'autre une tension comprise entre 0 et 2,5 volts. Regarde s'il n'y a pas discordance entre les 2. Le capteur 2 donne une tension qui est la moitié de celle du capteur 1. En appuyant progressivement sur la pédale - comme le moteur n'est pas en route - tu ne risques pas de l'emballer et tu pourras vérifier la pédale sur toute sa course.

Bonjour Et bien moi j'opterais plutôt pour le galet tendeur automatique - qui n'a pas été changé et qui "boulègue" beaucoup. J'avais eu ça sur une Xantia 2,1td et c'est un certain Thomas qui m'avait dépanné (je crois que son pseudo était grononos ou un truc comme ça ).

Bonjour Pour le message concernant le boîtier de préchauffage cela signifie qu'il y a au moins une bougie de préchauffage HS. Si la voiture démarre bien il vaut mieux ne pas y toucher. C'est une vraie galère pour les sortir. Par contre pour le calage intempestif je vérifierai si le filtre à gazole est ancien (>60000km). Et pourquoi pas jeter un coup d'œil au filtre à air. Mais il y a peut être autre chose de plus subtil.

Bonjour Il y a sur ce moteur 2 capteurs de bruit sur chaque culasse à l'intérieur du "V" .il ne faudrait pas qu'un de ces capteurs soient débranché. Ils informent le calculo moteur pour qu'il modifie son moment d'injection. Ce n'est peut-être pas ça mais avant de changer les coussinets de bielles .......

C'était coupé des 2 cotés. Je crois bien car on avait des phares d'une donneuse et on s'est un peu mélangé les crayons. C'est pour ça que je ne suis sur qu'à 90%. Mais a moment donné, on avait un phare qui marchait et l'autre qui était complètement en panne (lampe HS ou ballast).

Je ne sais pas si les gens qui avaient un problème de passage en plein phare ont réussi à se dépanner mais pour ma part j'ai pu dépanner mon voisin qui a eu le même problème. Pour faire "court" il s'agissait des 2 fils qui alimentent la bobine du volet code/route qui étaient coupés pratiquement au raz du connecteur !!! Je ne pense pas que ces fils aient été coupés intentionnellement mais plutôt par maladresse par quelqu'un qui a changé les ampoules avec les phares sur la voiture. Et vu l'accessibilité ..... De notre coté nous avons démonté le pare-choc et les phares pour pouvoir rallonger les fils et "bidouiller" - pour un des phare - un connecteur avec des cosses individuelles (le connecteur est un 3 points mais seules les 2 extrémités sont utilisées).

On a pas mal échangé par mail, avec Damalelo, car il y avait quelque chose qui m'échappait mais j'ai fini par comprendre. Autrement dit : je comprends vite mais il faut m'expliquer longtemps. Je vais tout d'abord revenir sur ce blocage - non pas pour me justifier - mais parce que je ne dois pas être le seul à faire le même raisonnement. Sur le bloc optique de la C6 il y a bien sur l'ampoule Xénon - avec son ballast, son allumeur et son volet code.phare - là, c'est clair mais il y a également 2 petites ampoules, alimentées indépendamment, dont l'une est appelée "feux de position" et l'autre "feux latéral". Or les feux de position sont en réalité les veilleuses et les feux latéraux sont également .... les veilleuses car ils s'éclairent tous les 2 dès que la bague du commodo de gauche n'est plus sur sa position 0. Ces 2 lampes sont commandées en même temps mais via des fils différents : PF11 et PF12 du BSM pour les feux de position et PP07 du BSI pour les feux latéraux. Dans mon idée, les feux de position étaient des feux qui permettaient du garer sa voiture la nuit et de la signaler par des feux situés sur les cotés ; des feux latéraux donc ; mais non maintenant ce n'est plus ça !!! Les temps changent, le vocabulaire aussi, et on ne se comprend plus. On est maintenant d'accord sur le vocabulaire et pour ceux qui ont un problème avec leur optique ils peuvent être sur de ce qui est écrit ci-dessous : En partant des phares ou plutôt du phare gauche et en énumérant les "broches" par ordre numérique : V1 Feux de route V2 Feux de position V3 Communication entre les 2 phares V6 Feux de croisement V7 Alim +12V pour l"alimentation du phare (électronique, Ballast, volet ... ampoules......tout) V8 Masse MC31 V9 Masse MC15 pour phare G et MC22 pour phare D V15 Feux latéraux Sur le phare gauche (conducteur) les broches V11 et V13 reçoivent les infos du CSS - via le réseau CAN - et les retransmet au phare droit par le fil V2 (par rapport à la masse) Dans le cas d'une recherche de panne je vérifierais en premier l'alimentation 12 volts (V7), présente dès la mise du contact mais également qu'il y ait bien une bonne continuité en V8 et la masse (Idem pour V9). Vérifier également une bonne continuité entre les broches V3 des 2 phares. En mettant le commodo sur la position 1 on devrait avoir du +12V en V2 et V15. En mettant le commodo sur la position 2 on devrait toujours avoir du +12V en V2 et V15 mais aussi en V6. En tirant le commodo vers soi (bascule code/route et inversement) on n'a plus le +12V en V6 (feux de croisement ou code) mais en V1 (feux de route) et toujours du +12V en V2 (feux de position) et V15 (feux latéraux). La ligne ci-dessus a été modifiée. Pour les problèmes de correction d'assiette et de feux directionnels il faut s'assurer que V11 et V13 soient bien reliés au réseau CAN (les traits épais sur le schéma repérés 9000) car c'est le Calculateur du Système de Suspension (CSS) également relié à ce réseau qui envoie les informations adéquates (hauteurs des essieux AV et ARR et angle du volant) puisqu'il est lui même directement relié aux capteurs de débattement et au codeur incrémental du COMM2003 commandé par l'axe du volant. En espérant avoir clarifié la situation.

@ Damalelo Alors on n'a pas le même schéma. Si je suis la broche 2 du phare G j'arrive en 12 du connecteur PP de PFS1 (alias BSM) et la broche 2 du phare droit arrive en 11 du connecteur PP de PFS1. La photo étant illisible : en 11 => Alim (transistor) feux de position avant droit 2615. En 12 : Alim (transistor) feux de position avant gauche 2610. Quand au fil 15 des 2 phares, je viens de vérifier, il arrive en 7 du connecteur PP du BSI. En PP07 du BSI : Projecteur G (2610) et D (2615)

Bonjour J'ai le schéma que t'a passé Damalelo. Une véritable usine à gaz car les Xénon de la C6 sont directionnels - c'est pour ça que dans le schéma on retrouve le COM2000 (ou 2003) mais aussi les infos venant de la suspension pour corriger la hauteur des phares afin de ne pas éblouir le autres usagers. Tu as peut être déchiffrer le schéma mais au cas où je te fais part de mes observations. En partant de haut à gauche et en allant à droite et en bas on trouve : PSF1 qui est en fait le BSM (Boîtier Servitude Moteur) et qui comporte des relais et des fusibles, BSI1 qui est le Boîtier de Servitude Intelligent, CA00 le Neiman , C001 la prise diag et 5008 le capteur de pluie et de luminosité, 77-- qui doit venir du CSS (Calculateur Système Suspension) , CV00 et 7700 pour commodo et COM2003 , 0004 voyants tableau de bord (je pense) On y arrive, 2610 et 2615 pour les phares Gauche et Droit, Et en bas le BSC1 (Boîtier de Servitude Coffre) , 2633 et 2636 les feux de la plaque d'immat' et 2630 et 25 pour les feux ARR D et G. Mais pour en revenir à ta question, ce qui t'intéresse est de connaître la nature des signaux qui arrivent sur les phares. J'ai bûché un peu le schéma et la doc et je te livre ce que je crois avoir compris. Si quelqu’un constate une erreur qu'il le signale. Venant de PFS1 - connecteur PF vert de 28 broches - on a les signaux : En 25 : commande code phare Gauche (broche 6 sur le phare) En 28 : commande route phare Gauche (broche 1 sur le phare) En 26 : commande code phare Droit (broche 6 sur le phare) En 27 : commande route phare Droit (broche 1 sur le phare) Il y a un signal intéressant venant du connecteur PP (16 voies bleu/vert) broche 7 et qui arrive en 15 sur les 2 phares. Je suppose qu'il s'agit de la commutation code/route. Les 2 phares sont reliés au niveau de la broche 3. En 11 et 12 du connecteur PF de PFS1 => feux de position pour phares D et G (broches 2 sur les phares). Les broches 8 des 2 phares reçoivent la masse MC31. La broche 19 du connecteur PF du PFS1 envoie le +12V via le fusible F9 (pinoche 7 sur les 2 phares). Broches 11 et 13 du phare gauche => infos du CSS (pour ajuster la hauteur des faisceaux). Je suppose là encore que l'info est transmise à l'autre phare par réseau. Il y a des ambiguïtés entre le doc du BSI et celle du schéma, D'autres parts je ne voie pas la commande directionnelle des phares. En 9 du phare gauche => La masse MC15 et en 9 du phare droit le masse MC22.

Bonjour J'ai eu le même problème sur ma C6 équipée de ce moteur et dans mon cas cela venait de la durite de sortie d'air compressé du turbo ARR qui était mal emboîtée. Une voire 2 photos valent mieux qu'un long discours. La 1ere montre la durite en question et la seconde comment y accéder. En espérant que l'accès ne soit pas plus compliqué sur la C5 et que ce soit bien la cause de ta fuite.

NON ; de LDS orange. En position normale tu vérifies le niveau car s'il est trop haut ou s'il s'approche du repère du niveau, en faisant descendre la voiture le liquide va déborder. C'est pour cela qu'avant de faire descendre la voiture tu devras enlever le bouchon car le réservoir risque d'exploser (il y a bien une sécurité mais si elle est défaillante ...). En cas de manque de LDS, tu en rajoutes jusqu'au repère puis tu demandes à la voiture de retrouver sa position "normale". Il se peut que la voiture ne monte pas tout se suite. Patiente quelques dizaines de secondes voire quelques minutes. A toi de jouer.

Bonjour Bon on va essayer de ne pas se moquer mais il serait bon que l'on sache quel modèle est-ce et surtout si la voiture est équipée du système hydractive 3 ou hydractive 3+. Autrement dit est ce qu'il y a un bouton sérigraphié "Sport" sur la console centrale ? Ensuite sache que sur la C5 ce n'est plus du LHM (liquide vert) mais du LDS (orange). Le réservoir se trouve dans le compartiment moteur coté passager. En partant de la soucoupe (coté pare-brise) et en se dirigeant vers l'avant de la voiture on rencontre le réservoir de liquide de refroidissement puis le réservoir de LDS. La partie haute du réservoir n'est pas horizontale mais en pente et il doit y avoir un repère pour le niveau. Mais attend d'autres avis car je n'ai plus ma C5 depuis 11 ans .... Je crois me souvenir qu'il faut mettre la voiture en position basse

Je ne suspectais pas l'intercooler mais la commande électrique du turbo (ce qu'on appelle l'actuateur). On croise les doigts pour que ce soit bien le filtre à gazole.

Et bien tant mieux mais je n'aurais jamais imaginé que ça puisse venir du filtre à gazole car d'après ton 1er post le problème se produisait dans les embouteillages alors que sur routes dégagées la voiture marchait bien. Or, dans les embouteillages c'est à dire au ralenti ou presque, la consommation - donc le débit de gazole dans le filtre - est minime et sur route elle est plus importante. J'ai rencontré un cas de filtre à gazole qui n'avait jamais été changé en 160.000km et les symptômes étaient très différents : la voiture faisait des à-coups sur les phases d'accélérations et au Lexia on avait des paramètres complètement délirants. L'essentiel est que tu ne sois plus embêté. Quand je pense que j'ai failli te faire changer une pièce de 200€ pour rien ....

@CDetch : Tous se détaille et se vend, pour un turbo et la commande électrique coûte environ 180 à 200€. Il suffit de taper "acuateur électrique turbo Garrett" sur un moteur de recherche pour le constater. D'autres parts, un turbo consomme de l'huile pour lubrifier ses paliers et il est normal qu'on en retrouve dans les durites d'air compressé et même dans l'intercooler. La fuite est le plus souvent due à un collier mal serré. @Dico54 : Sur le moteur 2,2 HDI biturbo les commandes des turbos sont pneumatiques et effectivement dans le cas de perte de puissance bien souvent (pas toujours mais bien souvent) c'est la commande du turbo qui est en cause. Soit l'électronique qui a pris un coup de chaud (pour les turbos à commande électrique), soit une petite durite de la commande pneumatique qui est endommagée (pour les turbos à commandes pneumatiques).

Bonjour Sur un turbo, tout se change. La cartouche (ensemble turbine compresseur), la géométrie variable et la commande de la géométrie variable. Sur la photo ci-dessous - qui est une photo du turbo pour le 2,2HDI de 204cv - il suffit d'enlever le circlips de la biellette, de désolidariser cette dernière et de dévisser les 3 boulons de 10. J'ai eu un soucis de perte de puissance sur une C6 2,7 HDI qui m'a pris la tête pendant 6 mois. Il s'agissait en fait de la commande électrique du turbo ARR et je me suis aperçu que cette pièce était déclinée en 2 versions : une standard et une qui est plus résistante à la chaleur mais bien sur plus chère. Pour faire court, regarde si tes 2 motoventilateurs tournent. Test à faire à la valise car les 2 ventilos ne se mettent en route - tous les 2 - que lorsque la voiture est dans des embouteillages et lors de l'ascension d'un col à faible vitesse. En fait j'avais un relais de ventilateur HS ce qui a provoqué une mauvaise ventilation et qui a fait souffrir la commande électrique du turbo ARR.

Bonjour La coque en plastic dans le passage de roue a du descendre légèrement car le pion en plastic qui la maintient s'est peut-être défait voire cassé. Du coup cette coque est beaucoup plus près de la roue. Il faut savoir qu'à partir de 110 km/h le voiture s'abaisse légèrement (1,5 cm à l'avant et 1 cm à l'arrière) puis repasse à hauteur normale en dessous de 90 km/h. De ce fait tu entends le bruit à 110 mais plus à 90 km/h.

Bonjour La pédale est reliée à un câble qui est lui même connecté sur le calculateur moteur. Çà vaudrait le coup de débrancher les connecteurs de ce calculateur et de mettre un coup de bombe contacts sur les 3 connecteurs à moins de connaître exactement sur quel connecteur les fils de pédales sont reliés. Mais quand on en est à le faire sur 1 connecteur autant le faire sur les 3 (car je crois bien qu'il y en a 3).