2xantia

Le moteur tourne désormais comme une horloge. Y a plus qu'à remonter le carter de distribution, remettre les silent-blocs, le radiateur, la dynamo ........ le capot. Il faudra juste qu'elle (l'AC4) aille faire un tour sur le pont d'un vrai garage pour réparer la fuite d'huile qu'il y a au niveau du pont arrière. . .

Quelques nouvelles : Le moteur démarrait mais si le ralenti était correct la voiture pétaradait à l'accélération au point que l'allumage et la carburation ont été suspectés. Le Delco et les fils de bougies ont été changés mais ça pétaradait toujours. Le jeu aux culbuteurs ont été repris => idem. Le carbu a été révisé (pointeau changé ...) => idem jusqu'à ce qu'un spécialiste à peine plus jeune que la voiture n'intervienne et soupçonne le calage de la distribution. Mon voisin a re-démonté le carter et voilà ce qu'il a constaté. En fait le calage était mauvais d'au moins 2 dents. Safran nous avait bien dit qu'il y avait des repères sur le pignon d'arbre à cames (celui qui a du être changé) mais aussi sur le pignon de vilebrequin (voir post #2). Or il y avait tellement de crasse sur ce dernier que ni le mécano - ni personne - n'avait remarqué la légère entaille sur celui-ci. Mon voisin s'est procuré d'autres pignons d'arbre à cames et sur certains il y a un repère en forme de rond et sur d'autres il s'agit de 2 traits à peine visibles et qui plus est ne sont pas disposés au même endroit ??? En ce moment le mécano qui a presque l'age de l'AC4 est en train de recaler la distribution. La voiture devrait tourner rond ce soir. Une dernière photo pour faire patienter. Un capuchon (la tête d'un chef indien) surmonte maintenant le bouchon du radiateur. A suivre ....

Des nouvelles : Ça y est; le moteur s'est remis à parler. Après avoir recalé le pignon d'arbre à cames par rapport au vilebrequin et avoir remis un joint de culasse neuf on n'arrivait pas à faire redémarrer le moteur. Frank (le vrai mécano car moi je ne suis qu'un "touriste") a suspecté le distributeur (Delco) bien que ce dernier permette aux bougies de s'exprimer. Delco vérifié, Start-pilot dans les cylindres ==> rien n'y faisait !!! Donc on revérifiait le calage de l'allumage et chose bizarre on le retrouvait décalé d'un demi-tour !!! En fait la prise du Delco n'est pas symétrique et suivant comme on le mettait il sortait de sa "prise" - car il était mal mis - pour ce mettre comme il faut. Regardez l'image ci-dessous et vous verrez que les dents ne sont pas dans l'axe mais légèrement sur la gauche. Ce petit détail nous a mis à l'ouest et nous faisait douter de tout : du calage de l'arbre à cames, de l'allumage (bobine, bougies, fils) mais aussi de la carburation. En fait, à l'origine de la panne c'était bien la pissette qui lubrifie les pignons qui était bouchée. Ce moteur ne disposant pas de filtre à huile et le carter étant plein de boue, ceci avait eu pour effet de boucher le tuyau. Tout n'est pas encore remonté mais ça avance petit à petit. Quelques photos du chantier :

La suite donc. Après analyse de la part du mécano (le vrai puisque mon voisin et moi-même ne sommes que des apprentis) il semblerait que la panne soit du à un défaut de lubrification. Non pas qu'il manquait de l'huile mais que la "pissette" constituée par le tube qui débouche au dessus du pignon de vilebrequin soit bouché. Démontage du carter d'huile pour avoir accès à la crépine de la pompe à huile. Mais il n'est pas possible de vérifier que le tube en question soit bouché. Il a été décidé de mettre un graisseur ou plutôt un huileur sur le carter de distribution pour - avant chaque balade - injecter quelques gouttes. Puisque sur ce post j'ai droit à poster quelques photos supplémentaires j'en profite pour montrer la "tronche" des silent-blocs usagés qui seront remplacés par des "reconfectionnés" maison. . . A suivre

Ça avance. Mon voisin a reçu le pignon (120€ frais de port compris). Il a été fabriqué en 1961 ! Et il y a bien un repère diamétralement opposé à la clavette. D'autres parts il (toujours mon voisin) a réparé la poulie avec une "poudre" magique à base d'aluminium. C'est très solide et ça ne se voit pratiquement pas. Il a aussi trouvé des joints pour 190€ en plusieurs pochettes : La suite au post suivant à cause du nombre de photos. . .

OK merci safran Mon voisin aurait déjà trouvé un pignon. Pour ce qui est des repères, pour le moment, on n'a rien vu mais on n'a certainement pas regardé assez attentivement. J'en profite pour poster d'autres photos de la voiture : . .

Bonjour Mon voisin a acheté il y a quelques mois une AC4 de 1930. Voiture impeccable coté carrosserie et sellerie, par contre coté moteur il y a des soucis. je vais essayer de faire court : Panne moteur => plus d'allumage => le doigt du distributeur ne tourne plus => On suspecte le pignon de renvoi d'angle de l'arbre à cames. On enlève la culasse pour essayer d'accéder à ce pignon mais on s'aperçoit qu'en faisant tourner le vilebrequin les soupapes ne bougent pas => il faut ouvrir le carter de distribution pour essayer de comprendre et là : 1ere difficulté car il faut enlever la poulie qui entraine la dynamo. On n'a pas vu qu'il y avait un écrou crénelé qui retenait cette dernière => résultat poulie endommagée. De plus il a fallu confectionner - à partir d'un tube - un outil pour dévisser cet écrou. Mais il a fallu aussi la clef à chocs et un compresseur plus costaud que le notre pour en venir à bout. Le vue ci-dessous montre l'écrou de la poulie de dynamo et l'outil qu'il a fallu confectionner. La poulie une fois démontée on a accès à la distribution et là on constate que le pignon de l'arbre à cames est détruit (5 dents HS). Est ce que quelqu'un pourrait nous renseigner pour que l'on puisse se procurer untel pignon : diamètre extérieur 155mm, diamètre de l'axe 26mm et épaisseur 25mm, nombre de dents 54. Ce pignon est en Céleron ce qui explique que les pignons se soient usés de la sorte. Il est à noter que sur ce genre de moteur les soupapes ne risquent pas de cogner les pistons. D'ailleurs l'arbre à cames tourne librement. D'autres parts il va falloir recaler la distribution et on (il y a un vrai mécano qui nous aide) ne voit aucun repère sur les pignons ni sur le moteur. Merci pour vos conseils à venir. . . Quelques photos de la voiture : Je suis bloqué car nombre de photos maxi atteint.

Tu peux aussi essayer de trouver un vérin dans une casse. Pour les soucoupes (ou sphères) ce ne sont pas les années qui déterminent leur usure; c'est le ressenti en roulant mais ceci est très subjectif car elles perdent de leur gaz progressivement et le conducteur finit par s'habituer à une dégradation du confort sans s'en rendre compte. Il existe un appareil, le testiboule, qui permet de mesurer la pression qui reste dans une soucoupe. C'est un appareil de fabrication artisanale. Il te faudrait connaitre quelqu'un de ta région (le neuf quatre ) qui en ait un et qui soit d'accord pour t'accorder 1/4 d'heure. Sur la photo c'est une soucoupe de C6 (40 bars) qui avait été changée sur la voiture d'un collègue. Il s'est avéré qu'elle n'était pas "fatiguée"; d'ailleurs j'ai remplacé les miennes qui avaient perdu plus de 10 bars par celles de ce collègue. . .

Dans ce cas je ne saurais trop quoi te conseiller . Si tu peux te passer de cette voiture pendant quelques jours encore alors fais comme tu dis à savoir : Amener le vérin chez AD mais renseigne toi avant pour savoir s'ils peuvent le réparer et à quel prix. Cette voiture te fait beaucoup de misères. Je crois qu'elle se venge car elle n'apprécie pas ton pseudo. Ben oui, reconnais que tu la provoques. "Niqueauto"; ce n'est pas le 94 qui va y changer quelque chose.

Bonsoir Puisque tu as décidé de bricoler sur cette voiture tu devrais investir dans la RTA (Revue Technique Automobile). Je n'ai plus la mienne depuis que j'ai vendu ma C5. A défaut va dans une grande surface et jette y un coup d’œil,; tu trouveras peut-être un schéma et/ou des photos sur le réservoir. Concernant la fuite sur le vérin avant as tu vérifier la durit de retour LDS ? Je t'en ai parlé sur la 1ere page de cette discussion (post #3). . .

Ben .... oui. J'ai cru que la voiture t'était tombée dessus et je ne suis peut être pas le seul à l'avoir pensé. Mais bon; je comprends ta démarche. Je n'étais pas sur que la panne venait bien du régulateur ARR. C'est dommage que tu n'aies pas pris de photo lors du démontage car ça aurait fait un très bon tutoriel. Ça c'est réglé. Il ne reste plus qu'à expliquer à ta sœur comment faire le plein sans en mettre partout . . .

Je suppose que la batterie est débranchée. Après remontage sur la voiture le mieux serait de : 1- Rajouter du LDS dans le bocal d'une quantité égale à celle que tu estimes avoir perdu (d'un verre à 1/2 litre). 2- Rebrancher la batterie. A ce moment là je ne sais pas comment va réagir le BHI (le calculo de la suspension) ? Il se peut qu'il ne se passe rien mais il se peut que la pompe se mette à fonctionner. 3- S'il ne se passe rien, le fait d'ouvrir une portière va "réveiller" le BHI et la pompe va commencer à tourner. Vérifie visuellement qu'il n'y ait pas de fuite aux raccords que tu as démontés; sinon débranche la batterie; c'est la seule façon d’arrêter l’hémorragie. 4- Si pas de fuite - et que la pompe tourne - regarde où en est le niveau de LDS dans le bocal; auquel cas ajuste le. Moi je remettrais le bouchon pour que la pression remonte à 0,5 bar. 5- Si au bout d'un certain temps (10' je dirais) la pompe continue de tourner et si la voiture n'est pas montée de quelques mm je débrancherais la batterie pour éviter de faire cramer. On attend la suite. . .

Non; juste de l'air. Je ne sais quel serait le résultat d'un mélange LDS et WD40 sur les joints d’étanchéité. Peut-être sans conséquence; peut-être pas. . .

Bien sur; tu peux laisser la sphère sur le régulateur. Le compresseur va envoyer de l'air comprimé à 4 bars et et la sphère (soucoupe) est chargée à 40 (ou 70 bars) donc elle ne risque rien. Pour envoyer l'air, je te conseille de mettre une durit en caoutchouc sur la soufflette du compresseur - d'un coté - et sur la vis de purge - de l'autre - et de les emboiter très fort car lorsque le circuit sera fermé la durit risque de se déboiter. . .

Le calibre X1 est le calibre le plus bas de la position en ohmmètre. Il permet de mesurer des résistances de l'ordre de 1 à 10 ohms. Le calibre X10 permet des mesures pour des résistances de 10 à 100 ohms et ainsi de suite. Bien entendu il y a des machines qui ont des calibres différents. C'est juste pour te dire que la résistance du bobinage de l'EV doit être une valeur faible. Tu nous le diras une fois que tu l'auras mesurée. Il y a peu de probabilité pour que les 2 vérins ARR soient HS simultanément. Je crois plutôt que c'est un organe commun qui fait défaut, donc au régulateur mais bien évidemment on n'en sera sur qu'après que tu aies fait la manip'. . . Je peux aller me coucher, STP ? . .

Si ce n'est pas trop compliqué re-démonte le sinon, si c'est plus pratique, laisse le sur place. Par contre retire les canalisations. Normalement en parallèle sur une bobine il y a une diode dite de roue libre. Mais je suppose qu'elle est à proximité du transistor qui commande l'EV (dans le BHI). Dans le doute, si tu as un contrôleur (Métrix par exemple) tu testes en position ohmmètre la résistance de la bobine du régulateur sur le calibre X1. S'il y a une différence lorsque tu permutes les fils cela signifie qu'il y a une polarité à respecter.. mais j'en doute. Tu installes les cosses avec 2 fils assez long sur le régulateur, tu en relies un au "moins" en permanence et l'autre tu lui fais toucher le "plus" une seconde. Si tu entends un léger bruit quand tu établies le contact et un autre quand tu retires le fil cela signifie que tu commandes bien le régulateur. A partir de là, si tu disposes d'un compresseur tu injectes l'air comprimé par la vis de purge (vis desserrée) et suivant si le régulateur est alimenté ou non l'air dois s'échapper coté "retour réservoir LDS". Je n'ai jamais fait cette manip' et peut être que pour des raisons qui m'échappe elle ne fonctionne pas mais je la tenterai quand même (vu le prix du matos). Raconte nous ce qui se passe quand tu l'auras faite. . .

Non, je pense que tu devrais, à l'aide d'une source 12v (batterie par exemple), alimenter directement l'électrovanne (EV) du régulateur (sans que les tuyaux de ce dernier soient branchés). Bien entendu le connecteur du régulateur étant débranché lui aussi pour ne pas injecter une tension dans le BHI. J'ai vu sur ma doc que ces EV étaient alimentées en 12 volts. En ouvrant la vis de purge et en y injectant de l'air comprimé, si tu regardes le schéma, cela devrait permettre à une éventuelle cochonnerie d'être évacuée par le retour au réservoir quand l'électrovanne est excitée. Je ne te garantie pas l'efficacité d'une telle manip' . .

En ce qui concerne l'hydrorinçage je ne suis pas sur que ça existe pour les suspension avec le liquide LDS (C5 et C6) mais plutôt pour le LHM (XM, Xantia, BX....). Pour ce qui est du régulateur j'aurais essayé de lui envoyer du 12volts - juste une seconde - pour agir sur l'électrovanne. Je n'ai pas retrouvé le schéma du régulateur de C5. Ci-dessous c'est celui d'une C6 mais il ne doit pas y avoir beaucoup de différences. Si fuite il y a elle se situe au niveau du retour vers le réservoir. C'est peut être là qu'il y a une impureté. . .

@viscarien : Il n'y a pas de clapet sc/mac sur ce type de suspension. Tu confonds avec la Xantia. Ce sont les électrovannes du BHI qui jouent ce rôle depuis la C5 I. . .

Je procèderais de la sorte : 1 - Je me renseignerai sur le prix exact du régulateur. 2 - Suivant le prix annoncé ça vaut peut-être le coup de tenter un hydrorinçage et nettoyage à la soufflette. Je pense qu'en l'absence d'excitation électrique il doit être fermé. Dans ce cas, si cela est possible, j'enverrai de la pression avec un compresseur à air dans l'arrivée et j'essayerai de voir si fuite il y a. Mais est ce vraiment possible ? 3- Après avoir remonté le régulateur et la soucoupe je remettrais la voiture sur ses roues tout doucement (sans à-coup). A ce moment là il faudra vérifier s'il y a une fuite au niveau des raccords démontés. 4 - Si pas de fuite j'ouvrirai le bocal pour faire le niveau et je refermerais le bocal. 5 - Je brancherai la batterie. Puis en ouvrant une portière la voiture devrait se mettre seule à la bonne hauteur. La pompe risque de tourner quelques minutes avant qu'il ne se passe quelque chose. Vérifier qu'il n'y ait toujours pas de fuite. Si au bout de 5mn la voiture ne monte pas je débrancherais la batterie afin de ne pas faire cramer la pompe. Je dis 5mn mais j'espère que ceux (472 entre autres) qui ont fait la manip de changer cette dernière pourront prendre le relais au niveau des conseils. . .

Heu tu aurais du enlever la soucoupe du régulateur avant de démonter ce dernier. Maintenant tu as 2 solutions : soit tu remontes le régulateur puis tu enlèves la soucoupe soit tu mets le régulateur dans un gros étau et tu dévisses la soucoupe sur l'établi. Je crois que tu as compris .... il ne te reste plus qu'à trouver un étau et une clef à sangle ou à chaine pour enlever la soucoupe. Là tu as fait le plus dur. Les outils : clef à sangle ...................................................................... clef à chaine ................................................ Mais ne prends pas de risque en le faisant toi même; fais comme moi, fais le faire à ta femme. Compte les pansements qu'elle a sur les doigts. Tu vois bien que c'est dangereux. Pour ce qui est des joints je ne peux pas te renseigner car ma C5 était une H3 "simple". Je n'ai donc jamais démonté le régulateur; il n'y en avait pas. Mais je suis confiant tu vas trouver où il allait. A partir de maintenant c'est toi qui nous explique. Et n'oublie pas de prendre des photos.

Par rapport au schéma posté sur la discussion de nicoto94 voilà ce que ça donnerait pour une H3 'simple' : . .

Je ne te laisse pas tomber mais honnêtement je ne sais plus ce qui cloche sur ta voiture. Si ça peut t'aider jette un coup d’œil sur la discussion de nicoto94 (c'est un drôle de pseudo quand on le prononce à haute voie). Il a également un problème de suspension mais sa voiture est équipée d'une suspension H3+ alors que sur ta voiture c'est une H3 (H3 simple, je dirais). La différence tient dans le fait qu'il n'y a pas de régulateur AV et ARR. Ils sont remplacés par des pièces plus simples. Une sorte de "T" avec une vis pour dépressuriser chaque essieu. Détendeur avant Détendeur arrière Si ça peut t'aider. . .

472 a raison. Il faut débrancher la batterie avant de commencer à bricoler. Le fait d'ouvrir le circuit va faire couler du LDS. Mets des bouchons si tu peux (ou à défaut un film plastic avec un élastique). De l'air va également se taper l'incruste dans les tuyaux mais ça va se purger seul rapidement. Bien entendu il faudra refaire le niveau (en rajouter un peu). Bon courage. .

Oui il faut dépressuriser le circuit ARR. Pour cela il y a une vis sur le régulateur. Moteur éteint bien sur. Maintenant je ne suis pas sur à 100% que ce soit ça mais il y a de fortes "chances" car c'est déjà arrivé. Ce n'est peut être pas le régulateur lui-même mais un de ses raccords ou durits voire tuyaux. Il faut analyser le problème sur place. ATTENTION à ne pas passer sous la voiture sans l'avoir "assurer" avec des chandelles ou madriers. Je me répète peut-être (ou alors c'est dans une autre discussion) mais surtout lorsqu'on agit sur le circuit de suspension une catastrophe est vite arrivée. . .