Démarrage très difficile d'une C3 II phase 1

[vroom]

 

 

Bonjour,

 

Je viens vous demander votre aide concernant un problème de démarrage très difficile. Il y a déjà de nombreux messages intéressants mais il y a également tellement de causes possibles et je n'ai pas trouvé de cas similaire au mien.

 

Le véhicule est une C3 II phase 1 HDI 70CV (A51) de 2010, > 240 000 km. 

La référence du BSM est un 9667199780 R09.

 

Description du problème : 

Je dois tourner la clef un nombre de fois variable afin que le véhicule démarre. Un démarrage du premier coup est très rare. Il faut plutôt quinze / vingt essais. Le problème date de 6 mois et je n’ai pas encore eu de panne définitive. 

 

 

Historique de la liste de certains des suspects

- bougies  et/ou modules de préchauffage :  hors de cause d’après un pro. (L’accès des bougies et du module de préchauffage étant complexe sur cette C3, il n’a pas pu démonter ou y accéder, je suppose qu’il existe d’autres méthodes). Les bougies sont celles d’origine.

- batterie : ok , tension ok au démarrage et contrôle supplémentaire par un pro. 

- Test de débranchement complet batterie réalisé. 

- pbm clef:  changement clef, reprogrammation clef.

- encrassement/pollution : ajout d’un produit de décalaminage

- météo :  pas de changement avec des températures élevées et temps plus sec.

- neyman : c'est une possibilité d’après un pro

- solénoide / démarreur

- problème de masse : test d’un câble entre la borne - de la batterie et la carrosserie.

- fusibles : tous les fusibles du bsm et bsi ont été retirés/testés/remontés avec succès.

- bsm : dernier suspect en date et en cours d’interrogatoire (avec arrière pensée neyman que j'ai négligé jusqu'à ce jour)

 

 

Informations utiles pour la compréhension du problème :

Le scénario quand le véhicule ne démarre pas :

• Je tourne la clef en position contact. 
• J’entends un bruit léger que je nomme « bruit B1"
• J’obtiens ensuite un signal sonore avec affichage sur l’écran « système anti-pollution défaillant ». J’ai donc le célèbre  code P1351, que j’appelle "message de bienvenue"
• Je tourne la clef en position démarrage, il ne se passe rien.

 

Liste des fusibles alimentés au sein du BSM quand la clef est en position contact (listés par ordre géographique sur la platine)

F21 : Alimentation commande groupe moto-ventilateur, ABS / ESP

F9   : Boîtier de commutation et de protection (Diesel).

F13 : Alimentation boîtier servitude intelligent (+ après contact).

F7   : Direction assistée électrique, boîte de vitesses automatique.

F6   : Calculateur ABS / ESP, contacteur de stop secondaire.

F11 : Pulseur air conditionné.

F1   : Alimentation calculateur moteur, relais de commande groupe moto-ventilateur, relais principal contrôle moteur multifonction, pompe à injection (Diesel).

F3   : Lave-vitres avant et arrière.

F2   : Avertisseur sonore.

F4   : Feux diurnes.

F8   : Commande du démarreur.

 

 

Le scénario quand le véhicule démarre :

• Je tourne la clef en position contact. 
• J’entends un bruit plus fort mais bref que je nomme « bruit B2 » . Ce son peut pourrait provenir du BSM mais je n’en ai pas la preuve.
• J’entends également le même bruit léger « bruit B1 » que dans le scénario précédent.

• Quand j’entends le "bruit B2", je n’ai pas le message système anti-pollution défaillant, je tourne la clef  en position démarrage et le véhicule démarre

 

Liste des fusibles alimentés au sein du BSM quand la clef est en position contact (listés par ordre géographique sur la platine)

Ce sont les mêmes que dans le scénario précédent mais avec ceux-ci en plus :

F20  : Pompes, thermostat piloté (VTi), sonde eau dans gazole (Diesel).

F19  : Sondes à oxygène et électrovannes (VTi), électrovannes (Diesel), électrovanne EGR (Diesel).

F10  : Réchauffeur gazole (Diesel), réchauffeur blow- by (1,1i, 1,4i et Diesel), pompe à carburant (VTi), injecteurs et bobines d’allumage (essence), thermostat piloté et électrovanne purge

canister (1,1i et 1,4i).

F5    : Réchauffeur gazole (Diesel), pompe additif filtre à particules (Diesel), débitmètre d’air (Diesel), électrovanne EGR (Diesel), pompe à carburant (1,1i et 1,4i), réchauffeur blow-by et électrovannes (VTi).

 

 

Mes questions :

- Qui d'après vous, ne remplit plus son rôle d’alimentation des fusibles F20,F19,F10 et F5 ? Je n’ai aucune documentation, schéma...

- Un expert peut-il orienter à identifier le coupable , je m’en rapproche au fil du temps, mais fort possible que je tombe en panne avant

- avoir une solution dégradée à n’utiliser que pour rapatrier le véhicule  si un jour le démarrage par la clef ne fonctionne plus (genre : alimenter un endroit dans le BSM pour bypasser le coupable et démarrer le moteur…)

 

 

Je vous remercie

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[citron63]

bonjour ! pas facile de se comprendre !  démarrage difficile ou pas de démarreur ?? ce n est pas la meme chose ! cordialement

[vroom]

@citron63

Voici les précisions concernant le démarreur 

 

Quand je tourne la clef et que j ai l'erreur système anti-pollution défaillant, tourner la clef en position démarrage ne produit aucun bruit : pas de démarreur.

 

Quand je tourne la clef et que j'entends le «bruit B2,» et que je n'ai plus ce message d'erreur système anti-pollution défaillant, mettre la clef en position démarrage fait démarrer le moteur (démarreur qui fonctionne parfaitement, aucun bruit anormal)

 

 

Depuis que j'ai le problème,  je ne tourne plus la clef  directement vers la position démarrage.

Je préfère passer par la position contact et quand j'ai enfin ce bruit B2, je sais que je peux passer en position démarrage et ça démarre parfaitement.

[Damalelo]

Bonsoir,

Cela peut-être plein de choses...

Il faut commencer avec un outil Diag qui tient la route en mesure paramètres

 

PS: Vous pouvez laisser la taille du texte prédéfini  

[vroom]

Bonjour,

 

@Damalelo

Je n'ai qu'un simple lecteur ODB2, je suis donc allé faire réaliser un diagnostic.

 

BSI : A4C5, F5FF, F015 et 7173

ABSML70_1 : U1308, U1108

EDC16C3DV4: Impossibilité de lecture des codes défaut

Avis du garagiste :  le BSI est en cause et il faudrait le faire remplacer par le constructeur mais le prix risque d'être très élevé.

 

Je vais essayer de vérifier l'état des connecteurs du BSI et des fils entrants/sortants.

 

J'ai testé la capacité à redémarrer quand je coupe le moteur : je sais que j'ai environ 17 secondes au maximum afin de pouvoir redémarrer du premier coup.

Après ce délai, je retombe dans le cas ou je dois faire N fois position arrêt/ position contact.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Damalelo]

Bonsoir,

Il y a 7 heures, vroom a dit :

Avis du garagiste :  le BSI est en cause

J'ai des doutes

Après, on peut avoir des surprises...

[vroom]

Bonjour,

 

@Damalelo

Ahah moi aussi mais tout avis d'un pro restait bon à prendre car je n'y connais rien en voiture. Faire le diagnostic par ma concession aurait été préférable mais elle est fermée depuis un moment.

 

J'en ai profité pour apprendre et vérifier la partie CAN Bus car les spécifications sont publiques, c'est génial.
J'ai aussi pas mal avancé sur le spécifique Citroën , dommage que la documentation constructeur ne soit pas en libre accès, idem pour les spécifications détaillées d'un BSI ou d'un BSM par les fabricants. On finit par trouver des échantillons à gauche à droite mais il reste trop de secrets  

 

Je vais mettre les résultats de mes derniers tests, si cela peut aider quelqu'un qui rencontre un jour ce problème sur un véhicule Stellantis aux caractéristiques techniques similaires.
 

[vroom]

Résultat des derniers tests (effectués à plusieurs reprises à des dates différentes)

 

CAN Bus:

- La résistance entre CAN-Hi et CAN-Low est de 62,2 Ohms

- La tension sur CAN-Hi est de 2.51V quand la mise sous contact est en échec et de 2.55V quand la mise sous contact est en succès.

- La tension sur CAN-Low est de 2.45V quand la mise sous contact est en échec et de 2.40V quand la mise sous contact est en succès.

- La tension CAN-Hi/CAN-Low est de 0.065V quand la mise sous contact est en échec et de 0.14V quand la mise sous contact est en succès et de 0.14V également immédiatement après allumage moteur.

- Je n'ai pas récupéré l'ensemble des trames dans les deux scénarios afin de comparer.

 

Mon interprétation : la résistance est bonne. Les tensions indiquent qu'il n'y a pas de saturation du bus, qu'il y a un échange de données entre calculateurs quand la mise sous contact est en succès. La présence d'un problème quand la mise sous contact est en échec se détecte ici mais cela ne m'étonne pas (cf BSM)

 

BSI :

Tous les fusibles sont alimentés (sauf F1, c'est normal) quand la mise sous contact est en échec ou en succès. F1 bien alimenté si on actionne l'essuie glace.

 

BSM :

Tension anormale de 3.5V sur les fusibles F20, F19, F10, F5 quand la mise sous contact est en échec et alimentés correctement en 12V quand la mise sous contact est en succès. Il s'agit d'une sous alimentation et non d'une absence d'alimentation comme j'avais initialement indiqué au départ.

 

J'en déduis que si ces 4 fusibles ne sont pas correctement alimentés, c'est parce que le relais R2 est défectueux ou autre cause non encore définie.  C'est le relais R1 qui commande le relais R2. Le fusible F21 en aval de R1 étant bien alimenté en 12V, j'en déduis que le relais R1 est opérationnel.

 

Relecture du rapport de diagnostic :

A4C5 remonté par le BSI : hors sujet mais j'en ai profité pour le résoudre.

F5FF remonté par le BSI  :  sur le rapport, il n'y a pas les dates précises des évènements et le nombre d'occurrences.  Si c'est arrivé ponctuellement, je plaide coupable  

F015 remonté par le BSI, U1308 & U1108 remontés par ABSMK70_1 : Le calculateur contrôle moteur est en vacances quand la mise en position contact est en échec. En revanche, le calculateur contrôle moteur est bien au rendez-vous quand la mise en position contact est en succès.

7173 remonté par le BSI : le rapport manque de précisions (incident ponctuel ?, permanent ?, dates ?). Je laisse de côté.

 

 

 

 

 

[Damalelo]

Bonsoir,

Il faudrait me passer votre VIN pour que regarde si j'ai le schéma

[vroom]

Bonjour,

@Damalelo

Je le communique ce jour en MP. Merci

 

[citron63]

 bonjour si besoin j ai un bsm en bon état  déposé sur véhicule accidenté et contrôlé avant la depose cordialement 

[vroom]

Bonjour

@citron63 merci pour la proposition c'est sympa, je pense toutefois que si je dois par la suite le changer ou le faire changer , ça sera un achat/prestation à proximité de chez moi.
@Damalelo merci pour les schémas. C'est très pratique, j'ai pu progresser dans ma compréhension.

Si je résume de manière très macroscopique en ne conservant que les grosses étapes liées à l'alimentation et gravitant autour du problème rencontré :
1. Le BSM alimente le BSI
2. Le BSI fournit une alimentation au calculateur : BSI/40VNR/10 --> 1320/32VNR/C3
3. Le calculateur commande le relais R1 du BSM via la liaison 1320/48VMR/E1 --> BSM/28VNR/9
4a. Le relais R1 fournit une alimentation de 12V au fusible F21

4b. Le relais R1 fournit une alimentation au calculateur via BSM/28VNR/5 --> 1320/48VMR/M2

4c. Le relais R1 commande le relais R2. 
5a. Le relais R2 fournit une alimentation de 12V aux fusibles F5,F19,F10,F20. Cette étape est en échec avec une tension de 3.5V constatée sur les fusibles.

5b. Le relais R2 commande le relais R3. 

 

Sur mon véhicule, l'étape 4a est en succès, le relais R1 est donc opérationnel. Cela validerait les étapes 1,2,3 même si je vais essayer de m'en assurer. 

 

Je vais poursuivre les tests et investiguer côté calculateur (alims/masse) mais je n'ai pas trouvé de méthode géniale pour tester :
- prendre la tension sur les prises après les avoir débranchées d'un côté, en essayant de faire contact sur la borne si minuscule (s'aider d'aiguilles sans abimer les contacts). Pas certain que ce soit toujours représentatif comme test et sans danger pour l'électronique.
- prendre la tension en piquant le fil , c'est un peu cruel mais on se trouve dans la configuration cible.
- couper le collier de la prise calculateur ou bsm à tester, démonter la prise pour venir prendre la tension à l'arrière de la prise (je ne sais pas si on a accès au contact de la borne)

- l'utilisation de borniers de mesure, j'aime bien cette solution mais devinez pourquoi je ne peux pas l'utiliser 

 

Je posterai les résultats des tests si j'arrive à en obtenir.

 

[Papy pigeot retraité]

il y a une heure, vroom a dit :

Bonjour

@citron63 merci pour la proposition c'est sympa, je pense toutefois que si je dois par la suite le changer ou le faire changer , ça sera un achat/prestation à proximité de chez moi.
@Damalelo merci pour les schémas. C'est très pratique, j'ai pu progresser dans ma compréhension.

Si je résume de manière très macroscopique en ne conservant que les grosses étapes liées à l'alimentation et gravitant autour du problème rencontré :
1. Le BSM alimente le BSI
2. Le BSI fournit une alimentation au calculateur : BSI/40VNR/10 --> 1320/32VNR/C3
3. Le calculateur commande le relais R1 du BSM via la liaison 1320/48VMR/E1 --> BSM/28VNR/9
4a. Le relais R1 fournit une alimentation de 12V au fusible F21

4b. Le relais R1 fournit une alimentation au calculateur via BSM/28VNR/5 --> 1320/48VMR/M2

4c. Le relais R1 commande le relais R2. 
5a. Le relais R2 fournit une alimentation de 12V aux fusibles F5,F19,F10,F20. Cette étape est en échec avec une tension de 3.5V constatée sur les fusibles.

5b. Le relais R2 commande le relais R3. 

 

Sur mon véhicule, l'étape 4a est en succès, le relais R1 est donc opérationnel. Cela validerait les étapes 1,2,3 même si je vais essayer de m'en assurer. 

 

Je vais poursuivre les tests et investiguer côté calculateur (alims/masse) mais je n'ai pas trouvé de méthode géniale pour tester :
- prendre la tension sur les prises après les avoir débranchées d'un côté, en essayant de faire contact sur la borne si minuscule (s'aider d'aiguilles sans abimer les contacts). Pas certain que ce soit toujours représentatif comme test et sans danger pour l'électronique.
- prendre la tension en piquant le fil , c'est un peu cruel mais on se trouve dans la configuration cible.
- couper le collier de la prise calculateur ou bsm à tester, démonter la prise pour venir prendre la tension à l'arrière de la prise (je ne sais pas si on a accès au contact de la borne)

- l'utilisation de borniers de mesure, j'aime bien cette solution mais devinez pourquoi je ne peux pas l'utiliser 

 

Je posterai les résultats des tests si j'arrive à en obtenir.

 

Bonjour,

Je viens de lire vos soucis et :

bougies  et/ou modules de préchauffage :  hors de cause d’après un pro.

Exact : les bougies ne sont utiles que pour un démarrage à très froid mais utiles pour la poste combustion vis-à-vis de la dépollution.

neyman : c'est une possibilité d’après un pro : Exact, possible à 240 000km

solénoide / démarreur : Oui, les gros contacts du font du solénoïde s’usent et la palette animée par l’électro-aimant n’arrive plus à faire un bon contact (cela arrive aussi lorsque d’un serrage trop important des bornes : l’essai à l’établi est fonctionnel et pas sur le moteur après serrage des bornes ; le plastique s’écrase, pas de beaucoup mais suffisamment)

- problème de masse : test d’un câble entre la borne - de la batterie et la carrosserie. : et entre masse moteur et borne moins batterie ? (pas plus d’1 volt d’écart entre ces masses. (masse/masse)

Avis du garagiste :  le BSI est en cause : oui probable

Ahah moi aussi mais tout avis d'un pro restait bon à prendre car je n'y connais rien en voiture : un petit peu quand même, dites !!!

La résistance entre CAN-Hi et CAN-Low est de 62,2 Ohms : OK R de 120 hom dans les calculateurs extrèmes (120/2 = 60)

La tension sur CAN-Hi est de 2.51V quand la mise sous contact est en échec et de 2.55V quand la mise sous contact est en succès.

- La tension sur CAN-Low est de 2.45V quand la mise sous contact est en échec et de 2.40V quand la mise sous contact est en succès.

- La tension CAN-Hi/CAN-Low est de 0.065V quand la mise sous contact est en échec et de 0.14V quand la mise sous contact est en succès et de 0.14V également immédiatement après allumage moteur. : il me semble manquer la tension haute proche du 5v.

BSM :

Tension anormale de 3.5V sur les fusibles F20, F19, F10, F5 quand la mise sous contact est en échec et alimentés correctement en 12V quand la mise sous contact est en succès. Il s'agit d'une sous alimentation et non d'une absence d'alimentation comme j'avais initialement indiqué au départ. ; Probablement contacts du relais âbimé/charbonné (240 000km) BSM à remplacer.

D’autres contrôles à faire avant

Le contrôle des masses de toutes parts à l’avant, sur les brancards ainsi que sur la boite de vitesse.

Le contrôle des masses se résume : dépose des vis (des cosses donc) nettoyage/ponçage des cosses, grattage des portées sur caisse et graisser suite à remontage.

Il ne faut pas penser : ouais elles sont belles propres de visu, non ; il s’y forme une légère couche d’oxyde ; surtout au niveau de la masse batterie (alu/acier/acier).

Si ça ne fonctionne toujours pas : une BSI

Vous y connaissez un rayon en électricité, néanmoins !!!

Bien à vous

[Papy pigeot retraité]

il y a 23 minutes, Papy pigeot retraité a dit :

Bonjour,

 

Je viens de lire vos soucis et :

 

bougies  et/ou modules de préchauffage :  hors de cause d’après un pro.

Exact : les bougies ne sont utiles que pour un démarrage à très froid mais utiles pour la poste combustion vis-à-vis de la dépollution.

 

neyman : c'est une possibilité d’après un pro : Exact, possible à 240 000km

 

solénoide / démarreur : Oui, les gros contacts du font du solénoïde s’usent et la palette animée par l’électro-aimant n’arrive plus à faire un bon contact (cela arrive aussi lorsque d’un serrage trop important des bornes : l’essai à l’établi est fonctionnel et pas sur le moteur après serrage des bornes ; le plastique s’écrase, pas de beaucoup mais suffisamment)

 

- problème de masse : test d’un câble entre la borne - de la batterie et la carrosserie. : et entre masse moteur et borne moins batterie ? (pas plus d’1 volt d’écart entre ces masses. (masse/masse)

 

Avis du garagiste :  le BSI est en cause : oui probable

 

Ahah moi aussi mais tout avis d'un pro restait bon à prendre car je n'y connais rien en voiture : un petit peu quand même, dites !!!

 

La résistance entre CAN-Hi et CAN-Low est de 62,2 Ohms : OK R de 120 hom dans les calculateurs extrèmes (120/2 = 60)

 

La tension sur CAN-Hi est de 2.51V quand la mise sous contact est en échec et de 2.55V quand la mise sous contact est en succès.

- La tension sur CAN-Low est de 2.45V quand la mise sous contact est en échec et de 2.40V quand la mise sous contact est en succès.

- La tension CAN-Hi/CAN-Low est de 0.065V quand la mise sous contact est en échec et de 0.14V quand la mise sous contact est en succès et de 0.14V également immédiatement après allumage moteur. : il me semble manquer la tension haute proche du 5v.

 

BSM :

Tension anormale de 3.5V sur les fusibles F20, F19, F10, F5 quand la mise sous contact est en échec et alimentés correctement en 12V quand la mise sous contact est en succès. Il s'agit d'une sous alimentation et non d'une absence d'alimentation comme j'avais initialement indiqué au départ. ; Probablement contacts du relais âbimé/charbonné (240 000km) BSM à remplacer.

 

D’autres contrôles à faire avant

 

Le contrôle des masses de toutes parts à l’avant, sur les brancards ainsi que sur la boite de vitesse.

 

Le contrôle des masses se résume : dépose des vis (des cosses donc) nettoyage/ponçage des cosses, grattage des portées sur caisse et graisser suite à remontage.

 

Il ne faut pas penser : ouais elles sont belles propres de visu, non ; il s’y forme une légère couche d’oxyde ; surtout au niveau de la masse batterie (alu/acier/acier).

 

Si ça ne fonctionne toujours pas : une BSI

 

Vous y connaissez un rayon en électricité, néanmoins !!!

 

Bien à vous

 

Masses sur boite de vitesses avec dépose et nettoyage de la vis sur carter (clé de 13) et suppression de la rondelle éventail si présente

[citron63]

bonjour ! il y a une panne récurrente de non démarrage par intermittence sur les c2 et c3 équipé de la boite sensodrive ! et  que j ai traité personnellement c est le calculateur de boite a vitesse qui provoque le refus de faire fonctionner l alternateur démarreur ! pour memoire ce calculateur pas très cher n est plus vendu nul part !! mais y a une entreprise en Angleterre qui les reparent  ou test la fonction démarrage et font un rapport si le calculateur est en panne ou pas ! ils font aussi une mise a jour et il n y a pas besoin de faire un apprentissage des vitesses a la repose  du calculateur ! cordialement

[Papy pigeot retraité]

il y a 10 minutes, citron63 a dit :

bonjour ! il y a une panne récurrente de non démarrage par intermittence sur les c2 et c3 équipé de la boite sensodrive ! et  que j ai traité personnellement c est le calculateur de boite a vitesse qui provoque le refus de faire fonctionner l alternateur démarreur ! pour memoire ce calculateur pas très cher n est plus vendu nul part !! mais y a une entreprise en Angleterre qui les reparent  ou test la fonction démarrage et font un rapport si le calculateur est en panne ou pas ! ils font aussi une mise a jour et il n y a pas besoin de faire un apprentissage des vitesses a la repose  du calculateur ! cordialement

Bonjour,

Les calculateurs de boite de vitesses, ESP, frein parc, tous calculateurs sur réseau can inter système sont maître, se communiquent entre eux et si l'un est malade les autres ne répondent pas non plus (y-a moyen de shunter mais chut !!!)

J'ai oublié : pour contrôler un réseau mux (entre 6/masse et 14/masse sur l'OBD) il est préférable d'avoir un multimètre analogique (à aiguille), l'aiguille vibre légèrement et indique une "meilleure tension" alors que le numérique prend 3 mesures/seconde. Sur amazon on trouve l'oscillo/multimètre à moins de 100€ (si j'avais eu ça avant !!!)

Merci   beaucoup de ce retour

[Damalelo]

Bonsoir,

Il y a 6 heures, vroom a dit :

couper le collier de la prise calculateur ou bsm à tester, démonter la prise pour venir prendre la tension à l'arrière de la prise

C'est une des meilleures solutions

 

Il y a 6 heures, vroom a dit :

l'utilisation de borniers de mesure, j'aime bien cette solution mais devinez pourquoi je ne peux pas l'utiliser

Non 

[vroom]

Bonjour,

 

@Papy pigeot retraité merci , points de masse batterie et bsm nettoyés, mais il en reste plein d'autres  . Tests du moteur relié à la masse ou du calculateur relié à la masse sans meilleurs résultats.

@citron63 merci, j'ai regardé ce qu'était la boîte sensodrive , et chance ou pas, j'ai une boîte de vitesses manuelle 5. 

@Damalelo merci, j'ai testé la méthode de prise de tension par l'arrière des connecteurs. Je pense qu'il doit y avoir une façon de pointer/piquer pour faire contact à coup sûr car dans pas mal de cas, je ne devais pas pointer sur la partie métallique en extrémité de fil.

 

 

Voici les résultats des derniers tests autour des BSM/BSI/calculateur permettant de valider certaines des étapes que je remets dans ce post :

 

 

1. Le BSM alimente le BSI
2. Le BSI fournit une alimentation au calculateur : BSI/40VNR/10 --> 1320/32VNR/C3
3. Le calculateur commande le relais R1 du BSM via la liaison 1320/48VMR/E1 --> BSM/28VNR/9
4a. Le relais R1 fournit une alimentation de 12V au fusible F21

4b. Le relais R1 fournit une alimentation au calculateur via BSM/28VNR/5 --> 1320/48VMR/M2

4c. Le relais R1 commande le relais R2. 
5a. Le relais R2 fournit une alimentation de 12V aux fusibles F5,F19,F10,F20. Cette étape est en échec avec une tension de 3.5V constatée sur les fusibles.

5b. Le relais R2 commande le relais R3. 

 

Contrôle des masses G4 et H4 du calculateur 1320/32VNR/G4 et 1320/32VNR/H4
G4 : 0.4 ohms 
H4 : 0.4 ohms 
(La résistance interne batterie est d'environ 0.4 ohms).

Continuité & résistance
fil 1209A BSM/28VNR/9 <-- 1320/48VMR/E1 : continuité ok avec une résistance 0.8 ohms (aide d'une aiguille sur la borne). 
fil 1203J BSM/28VNR/5 --> 1320/48VMR/M2 : continuité ok avec une résistance 0,6 ohms (aide d'une aiguille sur la borne).

Mesure tension BSI/40VNR/10 --> 1320/32VNR/C3 = réveil communication à distance
Mise sous contact en échec: 11,75V. 
Mise sous contact en succès: 11,75V. 
=> L'étape 2 est validée : le BSI fournit une alimentation au calculateur (1320). 

Mesure tension BSM/28VNR/5 --> 1320/48VMR/M2
Avant contact : 0V
Contact en échec : 12.5V
Contact en succès : 12.5V
Après démarrage : 14.5V
=> L'étape 4b est validée : Le relais R1 dans le BSM fournit une alimentation au calculateur via BSM/28VNR/5 --> 1320/48VMR/M2

 

Commande par la masse BSM/28VNR/9 <-- 1320/48VMR/E1

A priori, si les étapes 4a et 4b sont validées, on peut supposer que l'étape 3, commande par la masse du relais R1 par le calculateur est opérationnelle.
Déclenchement manuel de la commande par la masse : 1320/48VMR/E1 relié au - batterie.
test avant mise sous contact : bruit d'un relais provenant du BSM  (je suppose qu'il s'agit du contact du relais R1 qui se ferme). Une fois R1 fermé, on devrait avoir également R2 et R3. Si les bruits ne sont pas censés être simultanés, alors je n'entends qu'un relais.
test après mise sous contact en échec : aucun bruit et le démarrage reste impossible (le contact relais R1 est déjà fermé, il y a déjà commande par la masse)

 

Vérification de l'état du BSM 9667199780R09 et recherche de R2: 
Dépose du BSM, MF vérifiés, état des connecteurs du BSM en très bon état (on dirait qu'il sort d'usine ). J'ai voulu accéder à la carte électronique ce qui m'aurait peut-être permis de regarder/tester le relais R2 (et R1/R3) mais le fabricant ne facilite pas le démontage malgré la présence de plusieurs ergots. L'ouverture sans fissurer paraît délicate alors j'ai remonté.

 

 

 

 

[citron63]

bonsoir ! j ai un boitier bsm 9767199780 R09en bon état déposé sur c3 accidentée si besoin ! cordialement

[Papy pigeot retraité]

Bonjour,

Avec ces "sigles : "Le relais R1 dans le BSM fournit une alimentation au calculateur via BSM/28VNR/5 --> 1320/48VMR/M2 " vous parlez à des pros hein !!! 28 voies connecteur noir rangée 5.

Moi je vous demanderais de contrôler les masses par "DTP" entre les points que vous contrôlez (différence de potentiel). sous courant action. votre multimètre n'est pas assez précis car il prends 3 mesures secondes ; privilégiez le multimètre ai aiguille.

Votre problème se situe sur le réseau mux carrosserie, probablement.

Cordialement

 

 

[Damalelo]

Bonsoir,

Il y a 6 heures, Papy pigeot retraité a dit :

vous parlez à des pros hein !!! 28 voies connecteur noir rangée 5.

Je ne suis pas pro, mais moi je comprends "sur le 28 voies noir voie n° 5"

 

Il y a 7 heures, Papy pigeot retraité a dit :

Votre problème se situe sur le réseau mux carrosserie, probablement

Pas trop le temps de regarder en détaille en ce moment, mais j'ai des (même gros) doutes

[Papy pigeot retraité]

Le 11/05/2024 à 19:51, Damalelo a dit :

Bonsoir,

Je ne suis pas pro, mais moi je comprends "sur le 28 voies noir voie n° 5"

 

Pas trop le temps de regarder en détaille en ce moment, mais j'ai des (même gros) doutes

Bonjour,

Vous venez demander des conseils et me mettez en doute, allez-y, vous dites ne pas connaitre, votre dossier est digne d'un examen de bac pro.

Quand on demande des conseils on ne répond pas ce genre (mème gros) doute, vous n'en savez rien d'où vient votre problème et vous venez nous défier !!! non mais.

[grostoto]

il y a 14 minutes, Papy pigeot retraité a dit :

Quand on demande des conseils on ne répond pas ce genre (mème gros) doute, vous n'en savez rien d'où vient votre problème et vous venez nous défier !!! non mais.

je me demande comment on faisait avant que vous ne soyez la...

[Papy pigeot retraité]

à l’instant, grostoto a dit :

je me demande comment on faisait avant que vous ne soyez la...

Je vais y jeter un œil à l'historique de ce forum, tient.

Perso, de toute ma vie, j'entendais, je prenais (et je prends toujours)  tous les conseils, mème venant des sots, mais je me gardais bien de critiquer ainsi que de douter des dires ; en face.

 

[grostoto]

ici on doute de tout, c'est d'ailleurs ce qui nous permet d'avancer, et on le dit, car on aime discuter, même si c'est une grosse ânerie ça fait avancer le débat (ou pas...    )

les cimetières sont pleins de gens qui n'avaient que des certitudes..