vroom

Bonsoir, Je sais que l'approche auditive peut parfois donner de sérieux indices alors voici les fameux bruits en pièce jointe dont je parlais dans la présentation de ce sujet. Je reprends donc les termes bruit B1 et bruit B2. Le son quand la mise sous contact est en échec : fichier interieur-mise-sous-contact-ko.mp3 : je tourne la clef en position contact, on entend le bruit B1 (ressort ?) puis le signal sonore d'anomalie système anti-pollution. fichier bsm-mise-sous-contact-ko.mp3 : je tourne la clef en position contact, petit bruit de relais (fermeture contact) puis je tourne la clef de nouveau en position off et on entend à nouveau un bruit de relais (ouverture contact). Le son quand la mise sous contact est en succès : fichier interieur-mise-sous-contact-ok.mp3 : je tourne la clef en position contact, on entend un bref bruit B2 (à 1 seconde après le début de lecture) puis le bruit B1. Je peux démarrer. fichier bsm-mise-sous-contact-ok.mp3 : je tourne la clef en position contact, le petit bruit de relais est au rendez-vous, suivi immédiatement d'un autre plus grand bruit de relais (correspond au bref bruit B2 entendu depuis l'intérieur du véhicule) . Qui peut m'identifier pour ma culture le bruit B1 ? Pour le bruit B2, j'ai une pensée pour BSM/R3 bsm-mise-sous-contact-ko.mp3 bsm-mise-sous-contact-ok.mp3 interieur-mise-sous-contact-ko.mp3 interieur-mise-sous-contact-ok.mp3

@Papy pigeot retraité @Damalelo merci, j'ajoute à ma liste de sujets à étudier. J'avais procédé au test suivant récemment : "supprimer tout ce qui n'avait pas besoin d'être alimenté". Pense pas que cela soit utile mais voici : Configuration BSI : tous les fusibles ont été retirés sauf : F13 : boîtier servitude moteur, contacteur de stop principal F10 : commandes au volant F11 : antivol, prise diagnostic, calculateur boîte de vitesses automatique. Configuration BSM: tous les fusibles ont été retirés sauf : F1 : Alimentation calculateur moteur, relais de commande groupe moto-ventilateur, relais principal contrôle moteur multifonction, pompe à injection (Diesel). F9 : Boîtier de commutation et de protection (Diesel). F13 : alimentation BSI (+ après contact). Les résultats obtenus sont identiques : c'est après un nombre d'essais variables de mise sous contact que je finis par entendre ce joli bruit de relais qui claque. Je sais alors que je peux démarrer. Pour valider le démarrage, j'ai dû rajouter le fusible F8 sur le BSM qui à priori alimente le démarreur. Le moteur tourne alors parfaitement malgré tous les bips d'erreur que je ne peux pas lire puisque j'ai tout débranché

Bonjour, @Papy pigeot retraité merci , points de masse batterie et bsm nettoyés, mais il en reste plein d'autres . Tests du moteur relié à la masse ou du calculateur relié à la masse sans meilleurs résultats. @citron63 merci, j'ai regardé ce qu'était la boîte sensodrive , et chance ou pas, j'ai une boîte de vitesses manuelle 5. @Damalelo merci, j'ai testé la méthode de prise de tension par l'arrière des connecteurs. Je pense qu'il doit y avoir une façon de pointer/piquer pour faire contact à coup sûr car dans pas mal de cas, je ne devais pas pointer sur la partie métallique en extrémité de fil. Voici les résultats des derniers tests autour des BSM/BSI/calculateur permettant de valider certaines des étapes que je remets dans ce post : 1. Le BSM alimente le BSI 2. Le BSI fournit une alimentation au calculateur : BSI/40VNR/10 --> 1320/32VNR/C3 3. Le calculateur commande le relais R1 du BSM via la liaison 1320/48VMR/E1 --> BSM/28VNR/9 4a. Le relais R1 fournit une alimentation de 12V au fusible F21 4b. Le relais R1 fournit une alimentation au calculateur via BSM/28VNR/5 --> 1320/48VMR/M2 4c. Le relais R1 commande le relais R2. 5a. Le relais R2 fournit une alimentation de 12V aux fusibles F5,F19,F10,F20. Cette étape est en échec avec une tension de 3.5V constatée sur les fusibles. 5b. Le relais R2 commande le relais R3. Contrôle des masses G4 et H4 du calculateur 1320/32VNR/G4 et 1320/32VNR/H4 G4 : 0.4 ohms H4 : 0.4 ohms (La résistance interne batterie est d'environ 0.4 ohms). Continuité & résistance fil 1209A BSM/28VNR/9 <-- 1320/48VMR/E1 : continuité ok avec une résistance 0.8 ohms (aide d'une aiguille sur la borne). fil 1203J BSM/28VNR/5 --> 1320/48VMR/M2 : continuité ok avec une résistance 0,6 ohms (aide d'une aiguille sur la borne). Mesure tension BSI/40VNR/10 --> 1320/32VNR/C3 = réveil communication à distance Mise sous contact en échec: 11,75V. Mise sous contact en succès: 11,75V. => L'étape 2 est validée : le BSI fournit une alimentation au calculateur (1320). Mesure tension BSM/28VNR/5 --> 1320/48VMR/M2 Avant contact : 0V Contact en échec : 12.5V Contact en succès : 12.5V Après démarrage : 14.5V => L'étape 4b est validée : Le relais R1 dans le BSM fournit une alimentation au calculateur via BSM/28VNR/5 --> 1320/48VMR/M2 Commande par la masse BSM/28VNR/9 <-- 1320/48VMR/E1 A priori, si les étapes 4a et 4b sont validées, on peut supposer que l'étape 3, commande par la masse du relais R1 par le calculateur est opérationnelle. Déclenchement manuel de la commande par la masse : 1320/48VMR/E1 relié au - batterie. test avant mise sous contact : bruit d'un relais provenant du BSM (je suppose qu'il s'agit du contact du relais R1 qui se ferme). Une fois R1 fermé, on devrait avoir également R2 et R3. Si les bruits ne sont pas censés être simultanés, alors je n'entends qu'un relais. test après mise sous contact en échec : aucun bruit et le démarrage reste impossible (le contact relais R1 est déjà fermé, il y a déjà commande par la masse) Vérification de l'état du BSM 9667199780R09 et recherche de R2: Dépose du BSM, MF vérifiés, état des connecteurs du BSM en très bon état (on dirait qu'il sort d'usine ). J'ai voulu accéder à la carte électronique ce qui m'aurait peut-être permis de regarder/tester le relais R2 (et R1/R3) mais le fabricant ne facilite pas le démontage malgré la présence de plusieurs ergots. L'ouverture sans fissurer paraît délicate alors j'ai remonté.

Bonjour @citron63 merci pour la proposition c'est sympa, je pense toutefois que si je dois par la suite le changer ou le faire changer , ça sera un achat/prestation à proximité de chez moi. @Damalelo merci pour les schémas. C'est très pratique, j'ai pu progresser dans ma compréhension. Si je résume de manière très macroscopique en ne conservant que les grosses étapes liées à l'alimentation et gravitant autour du problème rencontré : 1. Le BSM alimente le BSI 2. Le BSI fournit une alimentation au calculateur : BSI/40VNR/10 --> 1320/32VNR/C3 3. Le calculateur commande le relais R1 du BSM via la liaison 1320/48VMR/E1 --> BSM/28VNR/9 4a. Le relais R1 fournit une alimentation de 12V au fusible F21 4b. Le relais R1 fournit une alimentation au calculateur via BSM/28VNR/5 --> 1320/48VMR/M2 4c. Le relais R1 commande le relais R2. 5a. Le relais R2 fournit une alimentation de 12V aux fusibles F5,F19,F10,F20. Cette étape est en échec avec une tension de 3.5V constatée sur les fusibles. 5b. Le relais R2 commande le relais R3. Sur mon véhicule, l'étape 4a est en succès, le relais R1 est donc opérationnel. Cela validerait les étapes 1,2,3 même si je vais essayer de m'en assurer. Je vais poursuivre les tests et investiguer côté calculateur (alims/masse) mais je n'ai pas trouvé de méthode géniale pour tester : - prendre la tension sur les prises après les avoir débranchées d'un côté, en essayant de faire contact sur la borne si minuscule (s'aider d'aiguilles sans abimer les contacts). Pas certain que ce soit toujours représentatif comme test et sans danger pour l'électronique. - prendre la tension en piquant le fil , c'est un peu cruel mais on se trouve dans la configuration cible. - couper le collier de la prise calculateur ou bsm à tester, démonter la prise pour venir prendre la tension à l'arrière de la prise (je ne sais pas si on a accès au contact de la borne) - l'utilisation de borniers de mesure, j'aime bien cette solution mais devinez pourquoi je ne peux pas l'utiliser Je posterai les résultats des tests si j'arrive à en obtenir.

Bonjour, @Damalelo Je le communique ce jour en MP. Merci

Résultat des derniers tests (effectués à plusieurs reprises à des dates différentes) CAN Bus: - La résistance entre CAN-Hi et CAN-Low est de 62,2 Ohms - La tension sur CAN-Hi est de 2.51V quand la mise sous contact est en échec et de 2.55V quand la mise sous contact est en succès. - La tension sur CAN-Low est de 2.45V quand la mise sous contact est en échec et de 2.40V quand la mise sous contact est en succès. - La tension CAN-Hi/CAN-Low est de 0.065V quand la mise sous contact est en échec et de 0.14V quand la mise sous contact est en succès et de 0.14V également immédiatement après allumage moteur. - Je n'ai pas récupéré l'ensemble des trames dans les deux scénarios afin de comparer. Mon interprétation : la résistance est bonne. Les tensions indiquent qu'il n'y a pas de saturation du bus, qu'il y a un échange de données entre calculateurs quand la mise sous contact est en succès. La présence d'un problème quand la mise sous contact est en échec se détecte ici mais cela ne m'étonne pas (cf BSM) BSI : Tous les fusibles sont alimentés (sauf F1, c'est normal) quand la mise sous contact est en échec ou en succès. F1 bien alimenté si on actionne l'essuie glace. BSM : Tension anormale de 3.5V sur les fusibles F20, F19, F10, F5 quand la mise sous contact est en échec et alimentés correctement en 12V quand la mise sous contact est en succès. Il s'agit d'une sous alimentation et non d'une absence d'alimentation comme j'avais initialement indiqué au départ. J'en déduis que si ces 4 fusibles ne sont pas correctement alimentés, c'est parce que le relais R2 est défectueux ou autre cause non encore définie. C'est le relais R1 qui commande le relais R2. Le fusible F21 en aval de R1 étant bien alimenté en 12V, j'en déduis que le relais R1 est opérationnel. Relecture du rapport de diagnostic : A4C5 remonté par le BSI : hors sujet mais j'en ai profité pour le résoudre. F5FF remonté par le BSI : sur le rapport, il n'y a pas les dates précises des évènements et le nombre d'occurrences. Si c'est arrivé ponctuellement, je plaide coupable F015 remonté par le BSI, U1308 & U1108 remontés par ABSMK70_1 : Le calculateur contrôle moteur est en vacances quand la mise en position contact est en échec. En revanche, le calculateur contrôle moteur est bien au rendez-vous quand la mise en position contact est en succès. 7173 remonté par le BSI : le rapport manque de précisions (incident ponctuel ?, permanent ?, dates ?). Je laisse de côté.

Bonjour, @Damalelo Ahah moi aussi mais tout avis d'un pro restait bon à prendre car je n'y connais rien en voiture. Faire le diagnostic par ma concession aurait été préférable mais elle est fermée depuis un moment. J'en ai profité pour apprendre et vérifier la partie CAN Bus car les spécifications sont publiques, c'est génial. J'ai aussi pas mal avancé sur le spécifique Citroën , dommage que la documentation constructeur ne soit pas en libre accès, idem pour les spécifications détaillées d'un BSI ou d'un BSM par les fabricants. On finit par trouver des échantillons à gauche à droite mais il reste trop de secrets Je vais mettre les résultats de mes derniers tests, si cela peut aider quelqu'un qui rencontre un jour ce problème sur un véhicule Stellantis aux caractéristiques techniques similaires.

Bonjour, @Damalelo Je n'ai qu'un simple lecteur ODB2, je suis donc allé faire réaliser un diagnostic. BSI : A4C5, F5FF, F015 et 7173 ABSML70_1 : U1308, U1108 EDC16C3DV4: Impossibilité de lecture des codes défaut Avis du garagiste : le BSI est en cause et il faudrait le faire remplacer par le constructeur mais le prix risque d'être très élevé. Je vais essayer de vérifier l'état des connecteurs du BSI et des fils entrants/sortants. J'ai testé la capacité à redémarrer quand je coupe le moteur : je sais que j'ai environ 17 secondes au maximum afin de pouvoir redémarrer du premier coup. Après ce délai, je retombe dans le cas ou je dois faire N fois position arrêt/ position contact.

@citron63 Voici les précisions concernant le démarreur Quand je tourne la clef et que j ai l'erreur système anti-pollution défaillant, tourner la clef en position démarrage ne produit aucun bruit : pas de démarreur. Quand je tourne la clef et que j'entends le «bruit B2,» et que je n'ai plus ce message d'erreur système anti-pollution défaillant, mettre la clef en position démarrage fait démarrer le moteur (démarreur qui fonctionne parfaitement, aucun bruit anormal) Depuis que j'ai le problème, je ne tourne plus la clef directement vers la position démarrage. Je préfère passer par la position contact et quand j'ai enfin ce bruit B2, je sais que je peux passer en position démarrage et ça démarre parfaitement.

Bonjour, Je viens vous demander votre aide concernant un problème de démarrage très difficile. Il y a déjà de nombreux messages intéressants mais il y a également tellement de causes possibles et je n'ai pas trouvé de cas similaire au mien. Le véhicule est une C3 II phase 1 HDI 70CV (A51) de 2010, > 240 000 km. La référence du BSM est un 9667199780 R09. Description du problème : Je dois tourner la clef un nombre de fois variable afin que le véhicule démarre. Un démarrage du premier coup est très rare. Il faut plutôt quinze / vingt essais. Le problème date de 6 mois et je n’ai pas encore eu de panne définitive. Historique de la liste de certains des suspects - bougies et/ou modules de préchauffage : hors de cause d’après un pro. (L’accès des bougies et du module de préchauffage étant complexe sur cette C3, il n’a pas pu démonter ou y accéder, je suppose qu’il existe d’autres méthodes). Les bougies sont celles d’origine. - batterie : ok , tension ok au démarrage et contrôle supplémentaire par un pro. - Test de débranchement complet batterie réalisé. - pbm clef: changement clef, reprogrammation clef. - encrassement/pollution : ajout d’un produit de décalaminage - météo : pas de changement avec des températures élevées et temps plus sec. - neyman : c'est une possibilité d’après un pro - solénoide / démarreur - problème de masse : test d’un câble entre la borne - de la batterie et la carrosserie. - fusibles : tous les fusibles du bsm et bsi ont été retirés/testés/remontés avec succès. - bsm : dernier suspect en date et en cours d’interrogatoire (avec arrière pensée neyman que j'ai négligé jusqu'à ce jour) Informations utiles pour la compréhension du problème : Le scénario quand le véhicule ne démarre pas : Je tourne la clef en position contact. J’entends un bruit léger que je nomme « bruit B1" J’obtiens ensuite un signal sonore avec affichage sur l’écran « système anti-pollution défaillant ». J’ai donc le célèbre code P1351, que j’appelle "message de bienvenue" Je tourne la clef en position démarrage, il ne se passe rien. Liste des fusibles alimentés au sein du BSM quand la clef est en position contact (listés par ordre géographique sur la platine) F21 : Alimentation commande groupe moto-ventilateur, ABS / ESP F9 : Boîtier de commutation et de protection (Diesel). F13 : Alimentation boîtier servitude intelligent (+ après contact). F7 : Direction assistée électrique, boîte de vitesses automatique. F6 : Calculateur ABS / ESP, contacteur de stop secondaire. F11 : Pulseur air conditionné. F1 : Alimentation calculateur moteur, relais de commande groupe moto-ventilateur, relais principal contrôle moteur multifonction, pompe à injection (Diesel). F3 : Lave-vitres avant et arrière. F2 : Avertisseur sonore. F4 : Feux diurnes. F8 : Commande du démarreur. Le scénario quand le véhicule démarre : Je tourne la clef en position contact. J’entends un bruit plus fort mais bref que je nomme « bruit B2 » . Ce son peut pourrait provenir du BSM mais je n’en ai pas la preuve. J’entends également le même bruit léger « bruit B1 » que dans le scénario précédent. Quand j’entends le "bruit B2", je n’ai pas le message système anti-pollution défaillant, je tourne la clef en position démarrage et le véhicule démarre Liste des fusibles alimentés au sein du BSM quand la clef est en position contact (listés par ordre géographique sur la platine) Ce sont les mêmes que dans le scénario précédent mais avec ceux-ci en plus : F20 : Pompes, thermostat piloté (VTi), sonde eau dans gazole (Diesel). F19 : Sondes à oxygène et électrovannes (VTi), électrovannes (Diesel), électrovanne EGR (Diesel). F10 : Réchauffeur gazole (Diesel), réchauffeur blow- by (1,1i, 1,4i et Diesel), pompe à carburant (VTi), injecteurs et bobines d’allumage (essence), thermostat piloté et électrovanne purge canister (1,1i et 1,4i). F5 : Réchauffeur gazole (Diesel), pompe additif filtre à particules (Diesel), débitmètre d’air (Diesel), électrovanne EGR (Diesel), pompe à carburant (1,1i et 1,4i), réchauffeur blow-by et électrovannes (VTi). Mes questions : - Qui d'après vous, ne remplit plus son rôle d’alimentation des fusibles F20,F19,F10 et F5 ? Je n’ai aucune documentation, schéma... - Un expert peut-il orienter à identifier le coupable , je m’en rapproche au fil du temps, mais fort possible que je tombe en panne avant - avoir une solution dégradée à n’utiliser que pour rapatrier le véhicule si un jour le démarrage par la clef ne fonctionne plus (genre : alimenter un endroit dans le BSM pour bypasser le coupable et démarrer le moteur…) Je vous remercie