[Carburant] 1.6 16V et GPL

[Invité morpilo]

si le diseil existe c'est qu'il a des avantages, et en campagne on c'est de quoi on parle, alors ne reflechissait pas en citadin

 

J'habite en Ardeche et je roule au GPL sans aucun problème en faisant 30 à 40 000 kms/an pour un cout inférieur au diesel et en polluant moins, malgré ma pauvreté de campagnard...

[olive_ing]

J'habite en Ardeche et je roule au GPL sans aucun problème en faisant 30 à 40 000 kms/an pour un cout inférieur au diesel et en polluant moins, malgré ma pauvreté de campagnard...

 

Ca, ça reste à prouver. Parce que entre consommer 8l/100 de GPL ou 5.5l/100 de Gazole, je sais pas lequel pollue le moins. Ok, le diesel emet des NOx (quand même bien diminués sur les moteurs récents), mais nettement moins de CO2. Donc bon, moi j'ai pas les chiffres sous les yeux, donc je peux pas conclure. Tout ce que je sais, c'est que ma diesel est aux normes Euro3, donc elle doit pas être tellement polluante, surtout par rapport à certains vieux tacots essence carbu de 20 ans d'age où on pourrait presque récupérer l'essence en sortie de pot d'échappement (sans compter les personnes qui savent si bien se servir d'un starter que ça fume noir tout ce que ça peut)

[Invité asphro]

J'habite en Ardeche et je roule au GPL sans aucun problème en faisant 30 à 40 000 kms/an pour un cout inférieur au diesel et en polluant moins, malgré ma pauvreté de campagnard...

 

 

Tu as de la chance nous la borne la plus proche et la seul oui la seul est a 25km...

 

Sinon sur 45km à la ronde il n'y' rien, donc pas evident d'en trouver de ces bornes...

[titine167]

un devis chez topgas 2407 euros pour une injection sequentiel mais il faut que je descende dans le sud 1200 Km sinon ma titine ne sort que le week end le reste de la semaine j'ai une bonne viellle zx td de 260 000 km.

Contact pris avec cette sociéte elle me dit que beaucoup de garages pratiquent des tarifs trop élevés par rapport au cout de la pose de materiel, et ils n'ont pas tord car chez moi un devis revient à 4000 euros !!!

[Invité Guilhem]

Ca, ça reste à prouver. Parce que entre consommer 8l/100 de GPL ou 5.5l/100 de Gazole, je sais pas lequel pollue le moins. Ok, le diesel emet des NOx (quand même bien diminués sur les moteurs récents), mais nettement moins de CO2.

Les moteurs GPL produisent à peu près autant de CO2 que les moteurs diesel, voire moins (ça dépend des moteurs). Pour le reste, les moteurs diesel sont ce qui se fait de pire, et le GPL ce qui se fait de mieux (comme solution immédiatement disponible en France). Et ça pour un coût comparable pour le consommateur (là aussi ça dépend des motorisations).

[olive_ing]

Faudra que tu nous explique comment tu peux produire autant voire moins de CO2 en consommant 3l/100 de plus. Etant donné que la production de CO2 est directement liée à la consommation de carburant. Tu serai pas en train de confondre avec le CO ?

[Invité Guilhem]

http://www.ademe.fr/htdocs/publications/publipdf/vehicules_legers_fil.pdf

http://www.ademe.fr/htdocs/publications/publipdf/rapport_gpl.pdf

[olive_ing]

Très intéressant ce rapport (je n'ai lu que le 1er pour l'instant). En tout cas, ils ne descendent pas le diesel. Celui a notamment un très bon bilan "du puit à la roue". Ses inconvénients, et on les connait bien, ce sont les NOx (oxydes d'azote) et les particules. Mais de là à dire que c'est beaucoup plus polluant que le GPL (qui rejette bien plus de HC), non je suis pas d'accord.

[Invité morpilo]

Tu as de la chance nous la borne la plus proche et la seul oui la seul est a 25km...

 

Sinon sur 45km à la ronde il n'y' rien, donc pas evident d'en trouver de ces bornes...

 

C'est aussi cà qui m'a aidé à franchir du GPL, une station à 2kms et une à 1km du taf, sinon j'aurais pas pu...

[pasthe]

Aux sceptiques (olive_ing, asphro) qui pense que le GPL n'est pas ecolo ... et produit des HC (

 

Cote ecologique, il n'y a pas photo pour le GPL. Selon une enquete suisse qui a examine tous les carburants utilises, depuis l'extraction de la matiere premiere a la sortie d'echappement, le gazoil est le plus polluant des carburants. Eh oui .... Le meilleur bilan ecologique : le GNV, juste apres le GPL, puis l'essence S95/98 et loin derrieres le gazoil et les carburants d'origine vegetale.

il ne faut oublier la composition des carburants (http://www.econologie.com/articles....fr&pg=646&prt=2) :

 

- GPL : butane + propane, respectivement C4H10 et C3H8

 

- GNV : CH4 (essentiellement du méthane, 80% à 97%)

 

- essence (heptane): C7 H16

 

- gazoil : C21 H44

 

Avantages du GPL :

Réduction par rapport à un moteur essence ou diesel de :

- 30à 65% de NOx et de HC

- 40 à 75% de CO

- 15% de CO2

Pas de particules

Indice d'octane plus elevé permettant une reduction de la consommation sur des moteurs optimisés ( rarement le cas )

C'est un "déchet" de rafinage ou d'extraction pétrolière valorisé.

 

Avantages du GNV :

50% de moins de CO et de HC, pas de soufre ni de particules.

Indice d'octane elevé permettant une amélioration des rendements des moteurs.

Les stocks sont supérieurs à ceux du pétrole brut.

 

Pour resumer : plus la molecule CxHy est lourde, plus ca pollue. Ne pas oublier l'equation chimique de la combustion .....

 

Il coulera beaucoup d'eau sous les ponts de Paris ou d'ailleurs avant d'avoir tous les moteurs diesel equipes de FAP, le rejet des NOx est un probleme majeur pour les diesel car ce sont eux qui se transforment en ozone sous l'action de la lumiere. Et le CO2 rejete en raffinerie pour desulferiser le diesel annule le gain a l'echappement. Et la derniere enquete britanique (info au JT TV et dans presse dans le courant de ce mois), confirmant une enquete francaise dans l'est de la France) met bien en evidence la nocitive du diesel sur la sante. Le diesel degage beaucoup de COV (composes organiques volatiles, c'est a dire les fameux HC) dont le butadiene reconnu tres cancerigene. L'enquete anglaise mettait en avant la correlation entre les deces eleves par cancer chez les jeunes enfant et la presence proche de gares routieres, la ou l'on retrouve donc la majorite de vehicules diesel ....

 

Pour finir, ci-dessous cette publication trouve sur le net, a propos de la pollution de l'air par le trafic routier .... des vehicules diesel sous-entendus principalement (les particules ....)

 

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INFLUENCE SUR LA SANTE DE LA POLLUTION DE L'AIR PAR LE TRAFIC AUTOMOBILE : DONNEES RECENTES

(par Alfred Bernard, professeur à l'UCL et directeur de recherche au FNRS)

 

Alors que ce 20ème siècle touche à sa fin, la pollution par le trafic automobile connaît un niveau jamais atteint. Elle est la source principale de pollution de l'air dans les régions urbanisées et le long des principaux axes de circulation. Les gaz d'échappement, le rejet de carburant, les poussières remuées par le trafic et les réactions entre ces différents éléments dans l'atmosphère constituent en effet un cocktail extrêmement complexe de substances polluantes. Dans l'air souillé de nos villes, on dénombre pas moins de trois mille substances polluantes primaires ou secondaires, parmi lesquelles des gaz acides ou oxydants (ozone, oxydes d'azote), des chaînes organiques volatiles (benzène, butadiène,… ), des poussières irritantes ou cancérigènes, etc.... L'été, ce sont ces particules polluantes qui provoquent la formation de smog oxydant ou photochimique, lequel est caractérisé par des pics de concentration d'ozone, alors qu'en hiver, elles engendrent une pollution oxydante moindre, que l'on appelle smog d'hiver ou smog automobile. Avec d'autres sources de pollution atmosphérique (centrales thermiques, industrie, chauffage domestique, etc) elles contribuent à la pollution globale de la troposphère, dont la composition a sensiblement été modifiée tout au long de ce 20ème siècle. Dans ce domaine, l'une des constatations les plus inquiétantes pour la santé humaine est la multiplication par 4 de la concentration d'ozone troposphérique, ceci sans qu'entre en ligne de compte le risque de réchauffement global lié à l'effet de serre.

Indépendamment de ceci, ou souvent aussi en synergie, ces substances polluantes peuvent avoir des effets toxiques aigus ou chroniques, qui affectent principalement les voies respiratoires. Les effets aigus sont bien connus : il s'agit de la diminution de capacité de la fonction pulmonaire, l'aggravation des crises d'asthme, l'accélération des irritations et inflammations, et chez les personnes prédisposées, la mortalité précoce liée à des maladies cardio-vasculaires. Ces effets sont traditionnellement liés aux pics de pollution par l'ozone et ont été démontrés, aussi bien dans des études sur des volontaires (effets inflammatoires et fonctionnels) que dans des études épidémiologiques (crises d'asthme et mortalité excessive). Des études menées aux Etats-Unis, démontrent aussi très systématiquement le lien entre les pics de pollution par particules (particules de moins de 10 micromètres) et une mortalité accrue, avec une augmentation moyenne de 1% du nombre de décès à chaque accroissement de la pollution par particules de 10 picogrammes par m3. Le lien de cause à effet est cependant mis en doute par certains scientifiques, qui s'appuient sur des observations sur des fumeurs, chez qui ces taux de mortalité ne sont pas mesurés malgré l'inhalation de grandes quantités de petites particules. Une autre hypothèse actuellement à l'étude attribue à la présence en grand nombre de ces particules ultra-fines le blocage des mécanismes de rejet par les poumons, ce qui causerait une réaction inflammatoire exagérée. Dans le cadre de travaux de recherche soutenus par l'Union Européenne et le gouvernement fédéral, nous avons développé une méthode totalement nouvelle, extrêmement sensible, qui vise à mesurer l'effet toxique de la pollution atmosphérique sur les voies respiratoires.

 

Ce test consiste en un dosage dans le sang des protéines spécifiques à l'épithélium des voies respiratoires. Le test conduit sur des volontaires exposés en milieu urbain à des pics d'ozone nous a permis de constater que ce gaz irritant a des effets toxiques même à des concentrations inférieures à celles considérées comme normales pour la qualité de l'air, plus précisément la nouvelle norme américaine de 0,08 ppm sur 8 heures. Après seulement deux heures d'exposition à une concentration de 0,06 ppm, une perturbation de la perméabilité de l'épithélium des voies respiratoires était déjà constatée. Ceci provoquait un transfert accru de la petite protéine connue sous le nom de protéine claracel. Ces résultats démontrent clairement que la marge de sécurité pour l'effet toxique de l'ozone n'est plus sûre. Cela est dû au fait que la concentration de ce gaz dans la troposphère a augmenté d'un facteur de 3 à 4 depuis la fin du 19ème siècle. De telles constatations doivent nous encourager à la prudence lors de la planification de notre future politique énergétique. Alors que la nécessité est déjà démontrée de diminuer l'émission de gaz à effet de serre, tel que le CO2, il est encore plus important pour l'humanité de mettre un frein à l'émission de précurseurs d'ozone tels que les oxydes d'azote (qui sont générés lors de tous les processus de combustion) et de composés organiques volatils.

 

L'Union Européenne vient de nous accorder son soutien pour la poursuite de notre étude dans différentes directions. Un problème important, qui nous occupera prioritairement, concerne les enfants. Jusqu'à aujourd'hui, il n'existait aucun test permettant de mesurer l'effet nocif sur l'épithélium de leurs voies respiratoires, qui est très probablement beaucoup plus sensible que celui des adultes. Nous ne savons donc absolument pas si les normes en vigueur actuellement, plus particulièrement celles concernant la concentration en ozone, protègent suffisamment l'appareil respiratoire de nos enfants. Dans un premier temps, une enquête épidémiologique sera menée à Bruxelles (avec l'aide de la région de Bruxelles-Capitale) afin de déterminer s'il existe au niveau régional une différence entre zone rurale et urbaine. L'enquête sera ensuite élargie au niveau européen, suivant un axe nord-sud de gradient de pollution par l'ozone (du nord de la Suède, où les concentrations d'ozone sont les plus faibles, jusqu'à l'Italie du nord, où elles sont les plus élevées d'Europe). Cette enquête, qui touchera également des adultes à des fins de comparaison, a pour but d'étudier aussi bien les effets aigus lors de pics de pollution que les effets chroniques à long terme, par l'examen des personnes testées en dehors de ces pics. Il est intéressant de noter qu'à l'occasion de cette enquête, nous envisagerons les différentes hypothèses, et plus particulièrement celle du lien entre la perturbation de la perméabilité de l'épithélium pulmonaire et les effets inflammatoires et immunitaires, qui peuvent contribuer au développement de l'asthme, de plus en plus fréquent au niveau mondial, mais sans explication satisfaisante.

 

Lors de la conférence inter-gouvernementale sur la santé et l'environnement, qui a eu lieu en juin à Londres, l'accent fut mis sur la nécessité de mesurer les effets à long terme de la pollution de l'air. Un thème qui fut naturellement donné comme prioritaire était le lien possible entre pollution de l'air et l'augmentation du nombre des cas d'asthme.

 

La pollution de l'air, et surtout celle issue de la circulation automobile, engendre cependant d'autres dangers, plus particulièrement celui du cancer. Les carburants contiennent plus de 500 hydrocarbures, dont environ 2/3 sont aliphatiques et 1/3 aromatiques. La plupart des hydrocarbures s'absorbent facilement aussi bien par la peau que par la respiration. Parmi ces substances, on retrouve le benzène, un redoutable cancérigène (carcinogène prouvé pour l'homme, faisant partie du groupe 1 dans la classification IARC*), présent dans l'essence dans des concentrations variant de 1 à 5%. Les composants volatils de l'essence engendrent la majeure partie de la pollution par substances organiques volatiles (SOV). Les gaz d'échappement contiennent des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) sous forme d'aérosols. Ce sont des substances souillées qui sont émises par toute forme de combustion incomplète. Il s'agit d'un grand groupe, avec plus de 500 chaînes différentes. Ces chaînes sont constituées de 4 à 7 maillons et sont responsables de la majorité des effets cancérigènes des HAP. Plusieurs de ces hydrocarbures aromatiques polycycliques (dont le représentant le plus connu est le benzo(a)pyrène) sont classés parmi les cancérigènes probables pour l'homme (groupe 2A de l'IARC) ou cancérigènes possibles (groupe 2B) . Une fraction des HAP émis par les moteurs d'automobiles sont transformés en dérivés nitriques (les nitro-HAP, comme par exemple le 1-nitropyrène et 4-nitropyrène) qui tout comme les HAP sont des cancérigènes possibles (groupe 2B), et cancérigènes probables en ce qui concerne les moteurs diesel (groupe 2A) . Les gaz d'échappement automobiles contiennent encore beaucoup d'autres cancérigènes, comme l'éthylène, le 1,3-butadiène (groupe 2A), le formaldéhyde (groupe 2A) ou les aminés aromatiques (groupe 1). Des études épidémiologiques ont démontré depuis de nombreuses années la fréquence du cancer du poumon plus forte dans les milieux urbains que les milieux ruraux. Les HAP et nitro-HAP, probablement en combinaison avec d'autres substances polluantes telles que l'ozone, semblent être la cause principale de cette incidence accrue. Il semble également y avoir une interaction avec le tabac : les fumeurs ont plus facilement un cancer du poumon s'ils sont exposés de l'air urbain souillé.

 

Les émissions toxiques du trafic automobile peuvent être diminuées, soit en réduisant le trafic, soit par le développement de moteurs plus propres ou encore par l'emploi de carburants moins polluants. Le LPG, comme l'orateur suivant le démontrera, permet de réduire sensiblement les émissions toxiques, et plus spécifiquement la pollution par particules. "

 

 

*IARC=International Agency for Research on Cancer/Agence Internationale pour la Recherche contre le Cancer

 

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[pasthe]

et j'ajoute aussi ceci :

- le remplissage d'un reservoir en diesel ou essence se fait en circuit ouvert, laissant ainsi echappe beaucoup de COV (non issu de la combustion) dans l'atmosphere. A une epoque il etait question d'equiper les pistolets des pompes d'un soufflet pour faire l'etancheite pendant le remplissage des reservoirs. Cela n'est jamais sorti .... Pour le GPL ou le GNV, tout est fait en circuit etanche. Et le "pschit" au decrochage du pistolet n'est rien en volume relache dans l'atomosphere. Et ce que contient le GPL ne nuira pas a la sante. Le seul additif est le produit pour donner de l'odeur au melange butane/propage. C'est la meme composition que dans les bouteilles pour la cuisine. Et la combustion obtenue sur la cuisiniere est la meme que dans le moteur, pour ce dernier elle est encore mieux maitrisee (melange stocheometrique, pas de combustion incomplete, donc pas de particule de carbone)

- vu cet engouement pour le diesel, on peut se dire que les gens ont de l'argent de trop a depenser a l'achat d'une voiture, neuve ou occasion. Les voitures mazout sont tres cheres / version essence. Curieusement, le Francais ne cherche pas exploiter le filon fiscal pour les voitures dites propres : electrique, hybride, gaz (GNV, GPL). Il y a pourtant de quoi faire des economies .... Les constructeurs ont donc trouve de belles vaches a lait, pretes a payer tres cher la voiture ..... la plus polluante et pas la plus economique a l'usage.

[olive_ing]

Je ne suis pas sceptique quant à l'intérêt du GPL, j'ai jamais dit ça, seulement c'est pas si miraculeux que ça. Par ailleurs, regardes les 2 rapports de l'ademe mis en liens par Ghuillem, tu vas voir c'est très instructif. En tout cas, ils ne sont pas aussi tranché que ton étude suisse.

 

Ensuite tu parles de l'hybride. La aussi, ce n'est pas aussi mirobolant qu'il ne peut y paraitre. As tu pensé aux problèmes des batteries (construction, recyclage) inhérent à ce type de véhicule ?

[pasthe]

Je ne suis pas sceptique quant à l'intérêt du GPL, j'ai jamais dit ça, seulement c'est pas si miraculeux que ça. Par ailleurs, regardes les 2 rapports de l'ademe mis en liens par Ghuillem, tu vas voir c'est très instructif. En tout cas, ils ne sont pas aussi tranché que ton étude suisse.

 

Ensuite tu parles de l'hybride. La aussi, ce n'est pas aussi mirobolant qu'il ne peut y paraitre. As tu pensé aux problèmes des batteries (construction, recyclage) inhérent à ce type de véhicule ?

 

J'ai parcouru les deux documents de l'ADEME. Qques remarques :

- l'ADEME oublie de preciser que les moteurs a bicarburation sont des moteurs concus pour fonctionner a l'essence au depart; le fonctionnement au GPL sous-entend que c'est une adaptation : le moteur n'est pas optimise pour fonctionner au GPL. On touche la un pb de legislation francaise qui impose qu'un moteur pouvant fonctionner au GPL puisse fonctionner en premier a l'essence ! Donc un moteur bien optimise pour le GPL ou GNV uniquement ne peut qu'ameliorer les rejets polluant, donc ameliorer un bilan deja bien favorable. L'equivalent en indice d'octane du GPL est largement au dessus de l'essence S98 et il est permis d'avoir des taux de compression eleves favorisant le rendement moteur => reduction de la cylindree, donc du besoin en carburant a iso puissance.

- il est tres probable que ce travail a ete mene sur des voitures d'avant 2001, annee a partir de laquelle les systemes d'injection GPL ont evolue avec obligation d'OBD (on-board diagnostic) : des systemes d'injection sequentielle encore mieux pilotes, a l'image de l'injection essence ou diesel. Meilleur pilotage conduisant a introduire la meilleure quantite de gaz et obtenir la la combustion la plus complete. La sonde lambda est la pour veiller au grain et dire que calculateur de jouer sur le temps d'injection. C'est une gestion en boucle fermee. Toutefois, je suis surpris de la conclusion en CO pour le GPL et ne corredpond pas a l'enquete suisse plus ancienne (synthese publiee dans l'ancienne revue Automobile GPL). Idem pour les HC.

- l'ADEME oublie de parler du contenu du FAP sur diesel. Une technologie consiste a employer un produit chimique (j'ai oublie le nom), dont on ne connait pas encore l'effet a la sortie d'echappement.

- l'ADEME oublie dans son travail de bilan les rejets de COV au moment du remplissage des reservoirs essence et diesel ....

- l'ADEME oublie de calculer ce que represente en temps le demarrage et la progression a froid (le temps que le moteur atteigne sa temp de fonctionnement normale) sur le temps d'usage courant d'une voiture : on ne passe pas son temps a demarrer et arreter, redemarrer et arreter son moteur toutes les 10 secondes ....

- il faudrait que l'ADEME dise comment on peut trouver du benzene dans le GPL .... le benzene est du C6H6 mis en additif dans l'essence, peut-etre aussi dans le gazoil, pour augmenter le pouvoir detonnant (releve en principe l'indice d'octane). Le GPL est exclusivement compose (ou alors desinformation pour le consommateur ....) de butane et de propane, disons a 99.9% sous forme gazeuse, le reste pouvant etre constitue de CH4. Le GPL est stocke sous forme liquide sous une pression de qques bars .... contre qques centaines pour le methane CH4. Donc, il ne peut y avoir de CH4 dans le reservoir GPL des voitures : les deux produits ne peuvent etre que separes : le GPL liquefie en bas, le gaz CH4 (le peu qui doit y en avoir) au dessus. Je vois mal comment la combustion de GPL avec oxyge+azote peut former du CH4 .... encore moins du benzene .... Le CH4 ne peut provenir que de l'air aspirer par le moteur .... mais c'est 0.0002% en composition de l'air sec terrestre (http://perso.wanadoo.fr/smart2000/combustibles_et_combustion.htm). Et meme si du CH4 arrive a passer, il passe comme le butane et le propane a la combustion. Donc je consteste le resultat de l'ADEMA sur le CH4 le C6H6.

- pas de 1,3-butadiene pour le cycle CADC pour le diesel : il doit y avoir erreur .....

- les substances les plus cancerigenes sont rejetes par le diesel. Et ca on ne peut pas le passer sous silence. C'est comme l'amiante ...

- l'ADEME n'est pas un organisme tres independant et impartial .... ces resultats auraient besoin d'une contre-etude pour valider ou invalider. Les lobbyes ne sont jamais tres loin ....

[pasthe]

Je ne suis pas sceptique quant à l'intérêt du GPL, j'ai jamais dit ça, seulement c'est pas si miraculeux que ça. Par ailleurs, regardes les 2 rapports de l'ademe mis en liens par Ghuillem, tu vas voir c'est très instructif. En tout cas, ils ne sont pas aussi tranché que ton étude suisse.

 

Ensuite tu parles de l'hybride. La aussi, ce n'est pas aussi mirobolant qu'il ne peut y paraitre. As tu pensé aux problèmes des batteries (construction, recyclage) inhérent à ce type de véhicule ?

 

Attention, par vehicule hybride, il faut penser a moteur electrique + moteur thermique, tel la Toyota. Ca n'est pas du pur electrique pour lequel il faut recharger sur secteur. Pour les batteries, le circuit de recyclage existe deja depuis longtemps. Mode electrique en ville, encore mieux que de rouler au gaz.

[Invité mirexpresse]

juste pour rire, Citroen a deja resolut le probleme de la pollution par un systeme à pollution zero :

 

http://www.voitureapedale.com/cif1.jpg

 

Disons que les pédales sont justes un peu plus dures......

 

[marc71]

En outre les diesels, même modernes avec filtres, finiront, j'en suis sûr par vieillir et dégager de bons vieux nuages à chaque reprise...

[olive_ing]

Attention, par vehicule hybride, il faut penser a moteur electrique + moteur thermique, tel la Toyota. Ca n'est pas du pur electrique pour lequel il faut recharger sur secteur. Pour les batteries, le circuit de recyclage existe deja depuis longtemps. Mode electrique en ville, encore mieux que de rouler au gaz.

 

Je sais ce qu'est un véhicule hybride, merci

 

Et il y a bien une belle quantité de batteries (sous la banquette arrière pour la Toyota Prius par exemple). Batteries qui rejettent du CO2 pour leur fabrication et leur recyclage, sans compter les produits hautement toxiques qu'elles contiennent.

 

En tout cas, vous êtes anti-diesel, ça on l'avait bien compris...

[Invité david_84]

le GPL c'est beau ca ne pollue pas et en plus ca absorbe la polution qui existe deja, plus on en consomme plus il y en a et le moteurs s'usent moins et les essence et les diesel c'est mechant tout caca boudin et ceux qui disent du mal des GPL c'est des mechant aussi, l'ADEME il se font payer pour dire que le diesel pollue pas tant que ca et que le GPL pollue encore plus qu'en réalité si quelqu'un les paye c'est l'etat qui sont le plus grand beneficiaire de la consommation de gasoil..

bon a part ca je pense que THEPAT C'est échappé du forum http://www.onnouscachetout.com/ et faut arreter de s'emballer

[pasthe]

Il y a de quoi etre anti-diesel lorsque l'on est pieton en ville : bruits, odeurs, fumees noires au demarrage du plus vieux au plus recents des vehicules (rares sont ceux avec FAP), pick de pollution a l'ozone des qu'il fait plus de 2 jours de soleil sans vent. Devenez pietons et vous comprendrez ....