lerouxa

Bonjour,

J'imagine que tu as constate la perte d'étanchéité du doseur avec du savon liquide ?

Sinon, La présence d'huile sur les durites de sural ne suffit pas a convaincre du défaut du doseur.

Commence par nettoyer intégralement au wd40 les durites grasses (déposé de la durite), coliers déposés, anneaux metalliques de conformation déposés : elles ne sont étanches aux emmenchements que si les zones de raccord sont propres, sans saletés. Donc les nettoyer pour commencer.

En profiter pour contrôler l'État des durites, l'absence de déchirures. Les remonter et contrôler une semaine plus tard.

Bonjour,

S le moteur DV6, les durites d'admission sont mal fixées. Les tampons caoutchouc s'usent (normal certains diront ...) et ne jouent plus leur rôle.

L'origine des vibrations se vérifie facilement en levant le capot et observant les pièces qui vibrent. La baie de pare brise peut aussi vibrer :(

S'il s'agit d'un problème de doseur d'air qui bouge, le support de fixation du doseur est normalement indissociable du doseur. Mais la fixation casse. Ca se recolle.

>400€ pour des vibrations, le business du bruit est rentable.

Bonjour Bekhat,

Le calculateur de contrôle moteur cesse d'envoyer le couple moteur au calculateur ESP lorsqu'un défaut permanent concerne la fonction EGR (P0409, P0490, P1162, ...). Apparait alors le défaut U1208 dans le calculateur ESP. Les fonctions annexes (sous-gonflage) sont périphériques et il faudra vérifier la disparition de des défauts parasite après déblocage du calculateur moteur.

Le dysfonctionnement ESP pousse normalement le consommateur chez le garagiste. Ce comportement du véhicule est lié à son architecture électrique et aux liaisons de données entre les calculateurs.

Dans ton cas, malheureusement, le calculateur moteur semble etre bloqué. Il a mémorisé des compteurs de pilotage de vanne hors norme. Les apprentissages de vanne échoueront systématiquement jusqu'à sa mise à jour ou remise à zéro.

Il semblerait qu'un passage chez le garagiste soit nécessaire, au moins pour une mise à jour du calculateur moteur susceptible de débloquer la fonction EGR.

Bon courage.

Bonjour,

Vérifie le connecteur de vanne. Si trace de suies dans le connecteur, vérifie les voies 2 et 3 en démontant le connecteur du faisceau.

Parfois, la commande aléatoire de la vanne vient de l'usure des contacts électriques du connecteur (sertissage du fil sur sa broche cramé par les gaz chargés de suie)

Bonsoir Titoudu37,

Avec la perte de puissance sur autoroute, ca peut venir du FAP colmaté ou en passe de l'être. A noter que le FAP en passe de se colmater est identifié de façon précoce par défaut permanent d'apprentissage de la vanne EGR.

Le défaut ESP+FSE+ABS est causé par le calculo moteur, qui cesse d'émettre les trames concernant le calculo ESP sur le réseau CAN intersystèmes. Ca doit revenir à la normale une fois le problème traité à la source.

Il faudra passer par la case diagnostic pour confirmer/infirmer l'hypothèse du FAP.

Concernant la durite grasse, passe de l'eau savonneuse dessus et tu devrais identifier facilement l'origine des fuites d'air de suralimentation. A noter que le reniflard retourne les vapeurs d'huile excessives dans l'admission via le turbo. Donc la présence d'huile sur la durite de sural. n'est pas nécessairement signe d'une panne prochaine du turbo.

Concernant le défaut niveau/pression d'huile, vérifie la crépine de pompe à huile du bas moteur où la faire vérifier. La dépose du carter est salissante En profiter pour échanger l'alimentation d'huile/tube retour du turbo et faire le rincage moteur si échange turbo.

Bon courage

Bonjour,

Je rencontre une difficulté sur mon picasso. La vanne EGR a été remplacée suite à un défaut moteur. Seulement l'apprentissage ne se fait pas correctement (40 mkm, 1.6hdi fap)

Le calculo moteur marque "incorrect" pour les paramètres "Premier apprentissage" et "dernier apprentissage" de la vanne EGR. J'entend la soupape de vanne claquer sur son siège lorsqu'elle est actionnée.

Des durites fendues (prises de pression FAP, circuit de vide) ou des électrovannes de pilotage de fonctions annexes pourraient-elles causer l'apprentissage incorrect ? Quelles sont-elles ? En complément, aucune perte de puissance ni de calage moteur. Seulement une perte d'agrément FSE+ESP+ABS+SERVICE.

Des défauts permanents subsistent dans le calculo moteur suite à l'effacement des défauts, vanne neuve montée. Moteur démarré, la vanne n'est pas pilotée (pilotage 0%, recopie 0%). Pourtant la vanne claque lors de l'actionnement.

Bonsoir,

le LDR circule en permanence dans le radiateur habitacle. La consigne habitacle ne modifie en rien cet écoulement.

Ainsi mettre le chauffage sur ce modèle n'aidera pas l'élimination de l'air contenu.

La manip est obligatoire sur l'ancienne génération (xm, xantia, ...), dont le système de circulation est différent.

Bonsoir,

Il te reste à priori à faire la mesure de pression d'huile. Le filte à huile est récent ? Si non commence par vidanger + Filtre huile + Filtre air et refait ta mesure de retour d'huile turbo.

250 ml je trouve ça pas trop mal intuitivement. Maintenant lorsque la pression d'huile monte avec le régime, le débit d'huile doit être plus élevé, à mesurer éventuellement. Perso je m'assurerai d'abord de la pression d'huile pour ne pas perdre mon temps. Si tout va bien de ce côté, on peux se rapprocher du turbo.

Entretien sévérisé ? vidange tous les 10 mkm/1an ou 30 mkm/2ans ?

Bonjour,

Pour l'origine du turbo, j'éviterais leboncoin. Des prix attrayants sur ce site cachent presque toujours une origine douteuse, du vol sur véhicule roulant à la revente de pièces de véhicules accidentés avec aucune preuve d'état mécanique de l'organe acheté.

1mm de jeu pour 1/2mm sur la portée, l'écrou côté admission d'air est resté en place ? les ailettes d'admission usinent/sont-elles usinées par le stator ? Si non pas d'inquiétude particulière, entretien à suivre et éventuellement vérifier les boues dans le carter d'huile. Fil d'électricien recourbé par le bouchon de vidange pour racler l'intérieur du carter et constater ce qui ressort.

L'autre raison d'éviter le mauvais coin pour le turbo, c'est simplement la lourdeur de la manip de changement de turbo. Il est nécessaire de nettoyer le circuit de lubrification en profondeur, et ça, seul un garagiste ou un mécanicien averti peut le faire correctement, 10 à 15L d'huile à liquider en déchetterie, bonjour la corvée

Les opérations dépendent du kilométrage, avec ou sans changement du carter d'huile. Je te laisse imaginer la galère lorsque 1. tu le fais toi-même, 2. le turbo pète 10 km plus loin 3. tu as suivi la procédure de rincage. Pourtant tu l'as dans l'os bien profond quand ça t'arrive, et le f*****g coin s'en fout complet.

Avec un pro, tu as au moins la garantie du pro.

Si l'axe bloque, tu rentres à pied ou en dépanneuse. Vérifie tes fuites d'injecteur au passage. Entends-tu le chit chit de la locomotive ? Apparence sale ou propre des puits d'injecteurs ?

Bonjour,

Intuitivement, débit difficile à donner. Mais on peut s'attendre à un flux continu nécessaire pour lubrifier les paliers du rotor.

Donc si le flux retour est un suintement au ralenti moteur chaud, je m'attendrai à une casse prochaine.

Bonjour didoche,

Le plus souvent, la prise de force de l'attelage arrive près du bsi sous la forme d'un câble blanc de forte section. Il n'y a plus qu'à vérifier la tension au multimètre et se brancher dessus.

Bonjour Thierry,

Avec des rampes, la manip est plus simple que sur chandelles. Comme il faut s'allonger sous la voiture pour le sortir, c'est aussi plus sécurisant pour soi.

Le faisceau s'écarte par le haut moteur, à côté du filtre à gasoil. Je me souviens avoir dû déposer le bac de la batterie et écarter le filtre à GO pour accéder à la vis qui bride le faisceau.

Bon courage et tiens-nous au jus de tes progrès.

Ok, merci de vos réponses. Ca confirme la valeur correcte des pressions. Je rajoute pour référence le profil complet d'accélération et retour ralenti d'environ 1' :

http://img4.hostingpics.net/pics/410255run1accesCPAC.png

Bonjour,

Je fais appel à l'aide de la communauté du moteur 1.6 hi 110ch. La capture écran suivante provient d'une valise de diagnostic. Elle met en relation la pression turbo mesurée avec :

• le régime moteur
  
• la commande d'ouverture de l'électrovanne du turbo
  
• le débit injecté mesuré
  
• la consigne de pression du turbo.
  

Cette capture dure 12s. Le régime initial est de 2000 tpm (15s) en croissance linéaire jusqu'à 4000 tpm à 24s

http://img15.hostingpics.net/pics/516067zoom1gb4run1.png

Je constate que la pression turbo mesurée atteint et dépasse les 2 bars à 16s (2325 tpm), puis varie dans la fourchette [2000; 2230] mbars dans la phase d'accélération.

Dans la phase de maintien du régime (de 23s à 25s), la pression turbo mesurée retombe à 1500 mbars.

La capture écran suivante montre les mêmes paramètres mesurés en roulage, accélération en 4ième :

http://img15.hostingpics.net/pics/772196zoom2gb4run2.png

La pression turbo mesure atteint et dépasse à nouveau les 2 bars.

Ces pressions de suralimentation (>2bars) sont-elles normales sur ce moteur 1.6 hdi 110 ch ?

Le comportement dynamique électrovanne - pression turbo - consigne sont-elles normales ?

Effectivement,

la discussion en question manque de glue. Mon idée est de proposer un tuto synthétique qui réponde de façon simple et concrète aux interrogations de ceux qui rencontrent ce besoin, ce que l'on peut faire en terme d'intégration électrique, ce qu'il ne faut pas faire.

Bref un fil de discussion qui couvre les aspects d'intégration électrique, de placement, de réalisation tout en limitant les risques pour le bsi/bsm et autres calculateurs.

2. Fabrication du PCB

Le PCB mesure 2,4 cm sur 6cm. Il expose 3 connecteurs de branchement :

• PWR : connecteur 2 voies : + batterie et masse
  
• BTN : connecteur 2 voies : interrupteur tableau de bord de déclenchement
  
• RF : connecteur 4 voies : 6v, masse, Canal1, Canal2
  

Le site batchpcb.com est situé aux états-unis. Les délais de fabrication sont de + ou - 4 semaines pour la France. L'archive des gerber est rattachée à ce tutoriel. Donc vous êtes libres de les soumettre au prestataire de votre choix. Il va sans dire que je ne reçois aucune contrepartie de vos commandes.

https://batchpcb.com/pcbs/106509

Ce PCB est mis à disposition de la communauté dans la Marketplace de BatchPCB :

1. Mode d'emploi

Par appui sur un bouton de la planche de bord du véhicule (du côté boutons ESP), il s'agit d'actionner la télécommande RF permettant, à distance, d'ouvrir un portail ou une porte de garage électrique.

Le dispositif actionne alternativement (4 s) l'un et l'autre des canaux de la télécommande.

Au début de la commande, le 1er canal est toujours activé, puis vient le 2nd.

Le cœur du système est un simple NE555 monté en oscillateur astable sur une période de 4s par une cellule RRC. Le signal de sortie est inversé par un transistor monté en inverseur. Chaque canal est commandé alternativement.

Bonjour,

Je propose un tuto pour intégrer un contrôleur de télécommande à 1 et 2 canaux. Les télécommandes sont habituellement utilisées pour ouvrir un portail ou une porte de garage électrique.

Sur certains parking privatifs, l'entrée et la sortie sont parfois associées à un bouton différent de la télécommande, ce qui fait que l'on utilise deux canaux.

Si vous savez jouer du fer à souder sur des composants discrets standards (ne555, résistances, transistors, condensateurs), la suite vous permettra de commander le pcb sur internet (ou de l'envoyer vous-même à un prestataire de fabrication)

Ce tutoriel contient les étapes suivantes :

1. Mode d'emploi
   
2. Fabrication du PCB
   
3. Intégration véhicule
   
4. Tests fonctionnels
   

ModulePortail_1.0.zip

Bonsoir,

Echangeur eau huile et boitier thermostatique

Bonne soirée

Correction, potentiel normal de 12,5v, mais ne débite plus assez de courant.

Après recharge, aucun démarrage possible. La batterie d'origine citroen est morte de vieillesse (6 ans et des poussières)

Bonjour à tous et bonne année,

Depuis quelques jours, voiture en panne suite aux chutes de températures dans la nuit de vendredi à samedi.

Un clac-clac est audible au moment de démarrer la voiture. Un trait à la craie sur la courroie d'accessoires pour visualiser la rotation du moteur : Le trait avance de ~3 cm à chaque essai. Les jours précédent la panne franche, le démarreur entrainait lentement le moteur au bruit.

Je vérifie un éventuel blocage d'un accessoire (poulie d'alternateur, poulie de roue libre de clim bloquée, enrouleur de courroie) en tournant le vilebrequin à la main( douille de 18 + cliquet). Effort normal pour tourner le vilebrequin, passer les compressions. Pas d'éléments mécanique susceptible de bloquer/Freiner le vilebrequin significativement.

Donc recherche de panne classique :

1. Check batterie : la batterie ne débite plus de courant. Potentiel normal de 14V ;

2. Check faisceaux, inutile ;

3. Check démarreur, inutile ;

Après remplacement de la batterie, la voiture démarre à nouveau normalement.

Bonsoir,

Particules et particules. Toutes les particules ne sont pas piégeables à cause de leur vélocité et de leur taille inférieures à ce que le fap est capable de piéger.

Après le mouchoir en sortie d'échappement ressortira propre, et pour cause ... Maintenant de là à dire que toutes les particules sont détruites, je tousse ...

Bonjour,

Je dirais segmentation. Si c'est le cas, ce n'est pas bon signe pour la voiture. En plus de ça, l'huile se contamine très vite.

Une analyse d'huile moteur te renseignera clairement sur le(s) problème(s) qui l'affecte, en plus du coût très raisonnable de l'analyse comparé aux taux horaires des garagistes.

Bonjour,

Le radiateur LDR mesure 30x40 à peu de choses près. Ce que t'as montré le garagiste est probablement l'échangeur du turbo (intercooler) - en plus les dimensions correspondent.

Rien à voir avec le LDR.