lerouxa

Bonjour, Je lance ce sondage pour mesurer l'intérêt de proposer un bornier auprès de la communauté. Ces dernières années, j'ai fabriqué un bornier d'accès aux périphériques du moteur adapté aux modèles DV6 16 soupapes hdi (famille des DV6TED4 et assimilés, comme DV6ATED4) suite à de trop nombreux problèmes avec ce moteur (vanne egr, en particulier qui a nécessité de passer un ccm sur la table au bdm) Les périphériques, ce sont les capteurs, sondes, électrovannes et autres papillons. La plupart sont alimentés et pilotés par le calculateur moteur : capteur de régime moteur capteur de position arbre à came injecteurs vanne egr boitier papillon électrovannes (décharge du turbo, réchauffage air admission, papillon de bypass air admisson, ...) liste non limitative Le rôle d'un bornier pupitre, c'est de donner accès aux périphériques moteurs principaux (injecteurs) ou secondaires (par exemple capteur de position) pour effectuer des mesures statiques et dynamiques telles que documentées dans les principales revues techniques et poser un diagnostic affiné d'une panne passant outre la valise constructeur : test de court-circuit à la masse ou au plus des périphériques mesure de tension d'un capteur tests de résistance ohmique d'une sonde pour comparer aux valeurs tests de continuité du faisceau entre le connecteur d'un périphérique et le calculateur moteur relevé à l’oscilloscope du fonctionnement dynamique du moteur etc Le tout et bien plus depuis un bornier pupitre compact exposant des connecteurs de test rapide protégés étanches conforme au cahier des charges du constructeur. Le faisceau habituellement branché sur le calculateur moteur est branché sur le bornier tandis que des bretelles sont prévues pour se brancher sur le calculateur moteur en lieu et place du faisceau habituel du véhicule si l'on souhaite démarrer le véhicule. Ainsi toutes sortes de tests sont possibles, qu'ils soient statiques ou dynamiques. Contrairement au bornier PSA qui nécessite plusieurs produits, les borniers pupitres objet de ce message sont compacts et autonomes et terme de branchement et d'accès aux mesures. L'objet de ce message est de recueillir l'intérêt éventuel de la communauté pour proposer ces borniers en direct aux membres. A l'heure actuelle, les moteurs suivants sont en cours de préparation : 1L6 hdi - DV6TED4 2L hdi 150 PSA - DW10 (A,B,C) En fonction de l’intérêt, je déposerai plus tard des photos de l'existant. N'hésitez pas à me contacter en MP.

Salut Mat, Message privé pour une aide de proximité. Joyeux Noël

Bonjour Faut voir l'antipollution. Sa panne (egr) suspend l'envoi d'infos au calculo de freinage ( le bloc esp integre l'abs) et frein electrique. Sans ces infos (angle volant en particulier), les fonctions d'assistance et antipatknage sont indisponibles. Le calcul frein bosch le signale. Une panne permanente antipollution declenche le sapin de noel, sans jeux de mots Lire les codes erreurs, puis voir si le fap ou la vanne egr sont impliquees. Probleme de recopie ou de commande à tous les coups. La remplacer, nettoyer les tubulures qui remontent au collecteur admission. Effacer les defauts du jdd et du ccm. Je deconseille l'apprentissage vanne au lexia. C'est automatique et risque majoré de bloquer le ccm sur des valeurs de correction deconnantes. Apres c'est ouverture, lecture, prog usine du ccm ...

Bonjour Sur ce moteur, la panne de la vanne egr entraine l'arret d'envoi de certaines infos du calculo moteur au calculo de freinage : ce dernier remonte des codes erreurs. Je commencerai par verifier l'antipollution et la pompe huile dans un premier temps.

Bonsoir, L'Echange injecteur sur ce moteur implique le telecodage des nouveaux. Il est rare voire impossible ques les nouveaux aient la meme courbe de correction que les anciens. Donc telecodage obligé. Meme classe à respecter.

Bonsoir La fuite sans bruits c'est possible. Ca parait fou. Si un resserrage a ete fait apres fuite, le mal est fait . Si traces noires sur un injecteur, c'est fuite passée, présent : le joint nommé protecteur injecteur sert de centrage de l'injecteur. il n'est pas pas etanche par conception. Et un seul remede : remplacer les joints, nettoyer. On ne sait si un injecteur est bon et reutilisable qu'apres depose. A 300€ pièce, ca troue vite les finances. Je serais a ta place, je ferais résoudre la vente et me débarasser du vehicule d'ou il vient...

Bonsoir, Un probleme de mise a la masse du calculo peut vite le faire derailler. Il est monté sur un socle qui fait plus ou moins masse avec le chassis. Le faisceau fournit aussi les masses (capteurs, actuateurs, chassis)

Bonsoir Titoon, Je n'ai jamais demonte de cpc300 et je me souviens d'un point particulier : le nombre de depose repose de ce calculo est limité a cause des joints d'etancheite hydraulique. Il faut soit remplacer ces joints, soit remplacer le calculo si l'on depasse. Message privé ce soir.

Bonsoir C'est un connecteur dispo chez molex, avec les fiches correctes aussi. Le site de molex est bien fait. Avec la reference on finit par retrouver ce dont on a besoin. Un fournisseur comme conrad, farnell, mouser ou radiospares pour approvisionner.

Bonjour, Un sujet peu traité sur le net et parfois nécessaire lors d'une réfection injection. La dépose des puits d'injecteur est une galère. Ma méthode se pratique à température ambiante et nécessite de sacrifier un injecteur, de disposer d'un arrache injecteur à vis en appui sur la culasse et de chasses goupilles de diamètre adapté. La dépose culasse est recommandée, tout du moins les soupapes. 1. Percer deux trous de diametre suffisant à 1 cm du haut du puit diametralement opposés. 2. Percer un trou dans le corps d'injecteur, au milieu du méplat. L'aiguille bloquera le forêt. Retourner l'injecteur pour percer l'autre côté. 3. Positionner linjecteur dans le puit, inserer deux chasses goupilles en travers du puit et dans l'injecteur 4. Mettre l'arrache en tension. Visser progressivement. La résistance déforme le puit jusqu'à rupture de la colle et décollement du puit. Astuce : soutenir les chasses goupilles avec un tube cuivre coupé posé sur un joint de soupape permet d'éviter une rupture des puits par le haut.

-1. Une origine de doc, c'est le nom du doc, le moteur applicable, son type, sa variante si applicable et un lien de recuperation si ca existe. Tout cela permet de trouver une image utile en qualifiant le moteur... J'ai fini par retrouver l'info dans l'une de mes doc fournies par le motoriste. Top;)

Bonjour Thomas, Quelle est l'origine de la doc ? Merci

Bien vu, Toutefois l'ordre de serrage des chapeaux de paliers d'aac du 9hz ne sont pas indiqués dans ce document. Ce document fait en effet partie des liens indispensables pour entreprendre cette refection. Je reste donc attentif aux propositions.

Bonjour, Surr le moteur dv6ted4 variante 9hz, existe il un ordre de serrage des paliers d'aac ? Je ne trouve pas l'info dans mes docs.

Reponse a moi meme qui interesseront des juniors. Une pince etau et un marteau + chasse goupille font l'affaire: Marteau pour briser le frein filet eventuel ou la prise. Pince en prise, faire des petits mouvements de va et vient pour casser la resistance. Le goujon finit par se debloquer. La tete etoilee ne resiste en general pas au devissage.

Bonjour Les goujons dinjecteur opposent de la resistance. Y a t il une astuce pour les déposer d'un moteur hdi 110 type dv6ted4 9hz ? Version plus longue, les têtes étoilees ne sont pas prévues pour déposer les goujons bloqués. Elles s'arrachent sous la contrainte. Hormis écrou / ecrou, quoi d'autre ?

Un complément d'informations. Le calculateur du dv6 s'avère être capricieux pour apprendre une nouvelle vanne. En fait, il conserve en mémoire les facteur de correction de la lecture de recopie. La procédure de reset à la valise ne fonctionne pas sur la dernière version du logiciel du calculateur. À noter que le ccm apprend les butées à chaque ouverture de porte conducteur après déverrouillage. Lorsque le bogue se manifeste, il devient impossible de se défaire du défaut egr, que la vanne soit neuve ou usagée. La seule solution est de reprogrammer ou de changer le calculateur de contrôle moteur. Une ingénieuse conception du soft est en cause -(

Tout est question de modération dans le serrage du collier. Il casse trop serré et pas assez : Trop serré, le joint porte toute le tension du collier Pas assez serré, il danse une gigue et s'use de travers Voila voila.

Bonjour C'est hasardeux de modifier un moteur bancal comme ce que tu décris. Si ça ne résout pas le problème, la modif egr n'aide pas à le traiter.

Ça ne change rien au principe d'étanchéité du circuit clim ni à son fonctionnement. La recharge tous les deux ans est inutile sur une clim en état de marche et inutile pour le portefeuille du consommateur.

Expérience positive avec un kit luk sans échange du volant moteur. Je te déconseille de mettre un volant simple sur ce moulin : cela abrége la durée de vie de la bv et des cardans.

Mes souvenirs de remplacement des antibrouillards sont assez lointains. Une douille Torx 1/4" et une rallonge montée sur un cliquet fin peut sans doute faire l'affaire. Sinon dépose du parechoc comme évoqué dans un précédent post. Il n'y a rien de bien compliqué en soi. Prévoir des chiffons propres pour poser le parechoc sans le dégrader : un établi pliant peut faire l'affaire.

Bonsoir, De mémoire les antibrouillards peuvent être remplaces pare-choc en place sur ce modèle: Déposer le cache inférieur latéral, puis déposer les enjoliveurs de feu, dévisser les feux et les remplacer. Pour le faisceau, il faut voir l'usure et les dégâts. Un fer a souder portable gaz ou batterie est utile, tout comme de la gaine thermoretractable.

Bonjour, Plusieurs options sont possibles: Le turbo est compose de deux coques assemblées sur un chra (la turbine qui a pris du jeu) et une commande de décharge (wastegate) Lorsque les coques sont saines, c'est a dire pas usinées pas le rotor d'admission, il est parfois possible de ne changer que le chra pour un prix modique (100€ environ). Il faut toutefois s'assurer que la géométrie variable ne grippe pas ou la remettre aussi en état, idem pour la commande de décharge. Sinon des turbos reconditionnés sont disponibles dans le commerce (il ne s'agit ni plus ni moins que de turbos usages remis a neuf) pour 300-500€. Le prix des turbos neufs est juste prohibitif. Quoi qu'il advienne, la panne du turbo signale un autre problème qu'il faut corriger sous peine de destruction d'un nouveau turbo (pression huile insuffisante, joints injecteurs fuyards, ligne de sural percée, ...)

En plus ça doit consommer beaucoup plus que d'habitude a cause de la richesse du mélange, c'est correct ? Le calculateur dit que la pression de sural est faible. Soit ça vient du capteur, soit d'une fuite grossière sur la ligne de sural, soit du turbo (électrovanne de depression, durite de commande, wastegate, géométrie variable grippee), soit du calculateur (manomètre de pression ambiante) L'alimentation de l'électro vanne est en12v et ne doit pas varier (bsm HS) (ev située derrière le moteur sur le bloc cylindre, un plaisir a accéder ) Voir ici : http://www.ericthecarguy.com/obd-code-lookup/23-obd-codes/obd-ii-codes/243-p0069-manifold-absolute-pressure-barometric-pressure-correlation-dodge-ram