King of Citroën

Tout ceci est parfaitement normal : les étriers de freins ont été conçus pour la 307, ils ont ensuite été repris sur la C4 ! Bien sûr, il aurait certainement été possible d'ajouter le logo Citroën, mais il y aurait eu un coût pour modifier l'outillage ! Un coût qu'il aurait fallu répercuter dans le prix de la voiture, ou soustraire de la marge de vente... Vu le nombre de pièces dans le même cas sur la C4, ça aurait été un gouffre ! Et puis franchement, 99.9 % des clients ne s'en rendront pas compte... Pour te consoler, sache que de nombreuses pièces de la 207 seront marquées uniquement du logo Citroën, car elles sont récupérées de la C3 !

Je me demande si la C4 aura droit à ces moteurs... Sinon quel intérêt d'avoir sorti l'EW10A ? Il semble quasiment certain que la 307 n'y aura pas droit même en fin de carrière, alors je m'interroge pour la C4... Pourtant, ça me plairait bien une C4 1.6T ! Ces nouveaux moteurs seront-ils réservés à la 308 et à la 207 ?

Et la généralisation du nouveau 2.0 143cv sur toute la gamme (BVA + BVM), c'est pour bientôt ? Avec l'entrée en vigueur de la norme Euro IV, ce n'est certainement qu'une question de mois...

J'ai eu ce problème sur deux C3. Le grincement semblait venir du montant de pare-brise droit, mais en fait il provenait de l'interface amortisseur AV D / caisse, au niveau du bol de suspension. Mets tes roues AV sur une surface lisse (goudron, ciment...) moteur arrêté (sinon on n'entend rien) et demande à quelqu'un de braquer les roues. Colle ton oreille au-dessus du bol de suspension : si tu entends un léger grincement et que la personne qui est au volant l'entend beaucoup plus fort, ça vient de là : un doigt d'indexage sur la tête d'amortisseur bouge dans un trou oblong sur la tôle du bol de suspension et frotte contre la tôle, ce qui provoque le grincement. La tôlerie amplifie le bruit qui est très perceptible dans l'habitacle alors qu'on ne l'entend presque pas de l'extérieur. Solution : demander à Citroën de démonter l'amortisseur, de graisser puis de remonter. Parfois, le grincement a tendance à revenir, mais il est beaucoup moins gênant qu'avant l'intervention.

EDDMAN, est-ce que tu peux répondre à ma question ? Ca me donnerait un indice !

Est-ce que ça le fait aussi quand tu manoeuvres, en braquant les roues ?

Petite question : avec le pack acoustique, l'autoradio lit seulement le format MP3 ou également le format WMA ?

Puisque tu es convaincu que le CO2 est un polluant, arrête de respirer car tu rejettes du CO2 à chaque expiration !

J'ai possédé deux C3 1.4 HDi 92 et j'ai remarqué que ce moteur était très sensible à l'encrassement. Il faut le cravacher de temps en temps car même en faisant régulièrement des trajets autoroutiers, il s'encrasse si on le conduit sur le couple. Après décrassage, la pédale d'accélérateur devient alors beaucoup plus sensible, pas besoin de l'écraser pour obtenir de bonnes accélérations et le moteur reprend dès 1500 trs. Mais malheureusement, cela ne dure pas longtemps et il faut recommencer... Je roule depuis 4 mois en 206 1.6 HDi 110 (moteur étroitement dérivé du 1.4 HDi 92) et je constate le même problème : elle n'est plus aussi vive qu'au début. Est-ce que ma conduite serait trop calme ? Si c'est le cas, il y a un problème de conception sur ce moteur car je n'achète pas un HDi pour le mener à la cravache... Où est l'intérêt financier du HDi si on doit le martyriser pour éviter qu'il s'encrasse ???

Encore un qui n'a jamais goûté aux reprises du HDi... C'est tellement plus reposant de pouvoir dépasser sans avoir à rétrograder et à monter dans les tours (quel boucan un moteur essence qui monte dans les tours !) Idem pour maintenir sa vitesse en côte lorsqu'on roule chargé ! Si tu aimes les rétrogradages avec des montées en régime assourdissantes, tu as tout à fait le droit. D'autres préfèrent rester à bas ou mi-régime sans jouer du levier de vitesse et avec un niveau sonore supportable. Le futur 1.6 turbo développé avec BMW devrait mettre tout le monde d'accord en conciliant la souplesse de l'essence et les reprises du diesel. D'ailleurs je l'attends avec impatience. Je suis même prêt à faire un petit sacrifice côté conso par rapport à un HDi forcément plus sobre...

Et alors ? Quand tu achètes un écran LCD plutôt qu'un tube cathodique, est-ce que tu en as forcément besoin ? Et quand tu vas au resto alors que tu pourrais manger chez toi pour moins cher ? On appelle ça se faire plaisir, et c'est totalement légitime. De la même manière, on peut s'acheter un diesel par plaisir, simplement parce qu'on aime la conduite "mazout", sans aucune considération financière. A chacun ses plaisirs ! Est-ce tout achat doit forcément être rentable ??? Si tu raisonnes comme ça, achète-toi simplement de quoi manger et t'habiller, tu feras des économies !

Tout simplement pour des questions d'insonorisation. Cette mousse laisse passer moins de bruit que la membrane d'un HP qui est très fine. Après cette modification, tu entendras mieux les bruits de roulement (surtout quand tu rouleras sans autoradio). Pour éviter de réduire trop le volume de charge à l'arrière du HP sans dégrader l'insonorisation, il faudrait pouvoir aménager un "caisson" de volume suffisant en mousse derrière le HP mais avec toute la tringlerie et les renforts de la porte, il n'y a certainement pas assez de place... Ou peut-être tout simplement que cela fragiliserait trop la doublure de porte. Sinon je pense que cela aurait été fait lors de la conception de la C3...

Je ne serais pas aussi affirmatif... Si le capot de la C4 est souple, c'est parce que sa doublure est ajourée en partie centrale (comme une C3 ou une C2) et parce que cette zone du capot est peu galbée. Appuie sur le capot d'une C3, tu verras que c'est comparable à une C4 alors que le capot est en acier. Sur une Peugeot 206, le capot (en acier également) est vraiment mou au centre car sa doublure est très ajourée (c'est d'ailleurs critiqué par de nombreux clients car cela ne donne pas une impression de robustesse, notamment lorsqu'on lave sa voiture à la main). Et si le capot est trop mou, en cas de choc avec un piéton, la tête peut venir toucher les éléments rigides situés sous le capot (couvre-culasse, boîtier de filtre à air ou écran de batterie...) ce qui est contraire au but recherché. Le dimensionnement d'un capot pour le choc piéton est très complexe, c'est un truc sur lesquel de nombreux constructeurs s'arrachent les cheveux actuellement. L'alu est certes plus souple que l'acier, mais le gain de souplesse est annulé par l'augmentation d'épaisseur (chez PSA, les capots font généralement 0.67mm d'épaisseur en acier, et 1 à 1.2mm en alu, ce qui donne une raideur équivalente). Si on n'augmentait pas l'épaisseur, un capot en alu serait un véritable chewing-gum... Pendant le développement de la C2, une version avec un capot en alu a été étudiée (épaisseur 1mm) dans le cadre d'une version "allégée" à faible consommation pour concurrencer la Lupo 3L TDI. Son comportement en choc piéton était quasi-identique au capot acier (celui qu'on trouve sur la C2 de M. Tout le Monde). La seule motivation pour faire un capot en alu sur la C2 était le gain de masse (4 kg pour une si petite pièce !) qui aurait permis une baisse de consommation.

Si tu savais... je roule en HDi depuis 5 ans mais j'attends avec impatience le 1.6 turbo essence conçu avec BMW car j'aimerais trouver un moteur combinant les avantages du HDi (reprises grâce au turbo) et de l'essence (souplesse). Les HDi dernière génération me déçoivent un peu par leur manque d'élasticité à bas régime. Il n'est pas rare de resté "planté" lors d'une reprise à 1500 trs avec le 1.6 HDi. Le 2.0 HDi reprenait mieux dans les mêmes conditions. Ce sont les joies du downsizing...

Il n'y en a pas vraiment d'autre car l'alu coûte beaucoup plus cher que l'acier et il est difficile à réparer (un vrai cauchemar pour les carrossiers). Il demande également plus de mise au point et de maintenance dans les outils d'emboutissage (n'est-ce pas Francis ?) Il nécessite également des techniques d'assemblage particulières, différentes de celles utilisées pour l'acier. A part Audi, peu de constructeurs maîtrisent ce matériau. Récemment, BMW a voulu innover en faisant un bloc AV en alu sur sa nouvelle série 5 qui n'a reçu que 3 étoiles aux crash-tests Euro-Ncap. Les ingénieurs ont vraisemblablement mal évalué les caractéristiques de ce matériau en termes d'absorption d'énergie. Pour cette raison (et à cause du prix), PSA préfère limiter l'utilisation de ce matériau aux portes, capots, traverses de train ou poutres de pare-choc. Si je ne me trompe pas, la C6 a des portes en alu : c'est une première chez PSA.

Sur la C4, la béquille de capot fait 7mm de diamètre, contrairement à la Mégane qui n'a qu'une tige diamètre 6 ! Console-toi en te disant qu'une 407, une Laguna, une Mercedes Classe A ou B, une Toyota Avensis ont également une béquille pour maintenir leur capot (ce ne sont que quelques exemples parmi d'autres). Et dans le groupe VAG, un vent d'économie souffle également : les Golf 5 ou nouvelle Audi A6 n'ont plus qu'1 vérin au lieu de 2 sur les anciens modèles. Tu préfères avoir une béquille ou payer ta voiture 15 Euros plus cher pour avoir des vérins ? Rien n'est gratuit !

Tu fais souvent des 400m DA ou 0-100km/h pied au plancher ??? Je n'en fais jamais, mais je fais des reprises 80-120 en 5ème plusieurs fois par jour, et je trouve qu'il est très agréable de pouvoir reprendre à 80 sans rétrograder en 4ème (je ne suis pas un fana de la conduite sportive, je préfère conduire "sur le couple"). Une 5ème trop longue oblige également à rétrograder en côte lorsqu'on roule chargé. Personnellement, moins je rétrograde, mieux je me porte... c'est pour cela que j'attache beaucoup d'importance au couple et aux rapports de boîte. Je trouve vraiment dommage d'avoir un 2.0 qui reprend comme un 1.6 à cause de rapports de boîte désespérément longs. Mais il faut aussi trouver le bon compromis pour que le moteur ne mouline pas trop (confort acoustique), je te l'accorde.

J'ai des caractéristiques techniques de la 307 mais uniquement avec le 2.0 16V 143cv (celui qui est monté sur C4 avec la BVA, et bientôt avec la BVM). Mais globalement les performances de ce moteur sont très proches du 2.0 16V 138cv. http://www.forum-peugeot.com/Forum/download.php?id=3069

Je constate que les rapports de boîte du 2.0 16V BVM sont nettement plus longs que sur la 307 équipée du même moteur, ce que les mesures de reprises des journaux confirment d'ailleurs. C'est bien dommage car une C4 2.0 16V ne reprend pas mieux qu'une 307 1.6 16V... Quel gâchis ! C'est juste pour diminuer le niveau sonore et la conso à vitesse stabilisée ?

Et aussi C5 I et II, C6, 607, 407 coupé. C'est notamment pour cette raison qu'il n'y a pas de vérin pour maintenir le capot ouvert : le gain de masse est d'environ 40% donc un grand capot en alu n'est pas plus lourd qu'un petit capot en acier. L'effort d'ouverture reste donc acceptable sans vérin.

Alors, toujours pas de possesseur de C3 1.6 HDi 92 ? C'est vrai qu'avec la grève à Aulnay, les livraisons ont dû prendre du retard... Il serait très intéressant d'avoir l'avis d'un conducteur ayant possédé une 1.4 HDi 92, afin de comparer la souplesse du moteur (ça ne peut que s'améliorer), le temps de réponse du turbo (très long sur le 1.4 HDi 92) ou encore le niveau sonore (il paraît que le 1.6 HDi 92 est assez bruyant sur la C4 et la Ford Fiesta, mais est-ce pire que le 1.4 HDi 92 ?)

Pas encore d'heureux propriétaire de C3 1.6 HDi 92 ? Si vous venez d'acheter une C3 HDi 92, peut-être croyez-vous avoir un 1.4 alors que vous avez un 1.6 !

La 6ème est exploitable sur route nationale en respectant les 90 km/h ??? Oui, mais uniquement sur autoroute. Sur route, la conso et le niveau sonore augmentent !!! En effet, par rapport à la boîte 5 dont elle dérive, cette boîte 6 a une 5ème raccourcie. Dans ses dossiers de presse, PSA affirme que cette boîte 6 fait baisser la consommation : cet argument est mensonger car il ne concerne pas les conducteurs qui empruntent peu l'autoroute !!! Bref, je pense que cette boîte 6 est un pur produit marketing. J'ai souvent entendu dire : "cette voiture a une boîte 6, elle doit avoir une pêche d'enfer !" alors qu'il faut rétrograder en 5ème pour avoir de bonnes reprises. D'ailleurs, il est illogique d'associer une boîte 6 avec un diesel : ce type de moteur s'apprécie pour son fort couple et ses bonnes reprises, avec une boîte 6 le moteur est étouffé par la longueur de la 6ème. Oui à la boîte 6 sur la C4 VTS 180 (moteur pointu qui nécessite d'être cravaché), non à la boîte 6 sur les diesels ! Ou alors une boîte 6 automatique qui ne nécessite pas de jouer du bras droit et du pied gauche pour avoir de la reprise...

Turbo à géométrie variable pour le 110cv, fixe pour le 92cv. Il paraît que le turbo du 92cv a un temps de réponse plus court. Je trouve que celui du 110cv est un peu long à la détente sur le Picasso (réglage typé "confort" pour éviter les à-coups) alors qu'il est nettement plus réactif sur une 206. La différence de poids entre ces 2 modèles n'explique pas tout car le typage du moteur semble complètement différent entre les 2. D'ailleurs, il semblerait que le Picasso soit le modèle PSA dans lequel l'intégration du 1.6 HDi est la moins réussie. Espérons que ce sera mieux dans la C3.