Jim59

Il me semble que sur le birotor les 2 rotors sont opposés, ce qui annule en grande partie les vibrations, non ? (Un peu comme un moteur boxer)

J'aime bien l'expression Tu as bien résumé, moi ma CX était restée longtemps sans rouler ou très peu, au début elle m'a fait quelques misères, maintenant plus elle roule régulièrement mieux elle roule.

P = Park, blocage de la transmission, comme sur une boitoto.

Euh ... En près de 7 ans il a dû améliorer la chose

Elle est en sortie de réservoir près de la roue arrière droite. En série avec le filtre à carburant. Il faut aller sous l'auto pour voir.

Je viens de monter 2 TRX neufs, c'est vrai que le dessin d'origine est irremplaçable (le profil "carré" du pneu), et la gomme paraît être la même que sur tout pneu moderne. Le problème c'est le prix... Le prix trop élevé et la dépendance à Michelin Collection sont la raison d'être de ce projet, je comprends ceux qui roulent beaucoup avec leur GTi Turbo ou qui veulent profiter pleinement des capacités de l'auto. Fumer un train de pneus ça peut être vite fait et c'est vrai que ça fait mal au c....

+1000 ! Tout à fait d'accord ! Franchement, je me demande aussi comment les constructeurs ont pu descendre aussi bas en confort dans les productions modernes. La mode est aux autos "trépidantes" Attention les prises standard 10/16A ne sont pas conçues pour tirer 16A en continu. La Green Up en 20 A direct au tableau est plus adaptée. Et la Zoé propose une WallBox, une station de charge fixe dans le garage. D'ailleurs au début de la commercialisation de la Zoé le CRO (câble de recharge occasionnelle, un câble volant avec une prise mâle standard pour charger chez un ami par exemple) n'était pas proposé. C'était WallBox ou borne publique il me semble.

Il faut tout de même débrancher en premier le câble négatif, et le rebrancher en dernier : Pour éviter la catastrophe si par accident un outil utilisé pour débrancher le + touche la masse. Si le câble négatif est préalablement débranché, il ne se passera rien, même si le + est mis à la masse par la clé par exemple. Maintenant avec les cosses rapides le risque est moindre.

On dirait que tu as 2 doubles bobines comme sur le 2500, et pas de distributeur ("Delco"). Ton moteur serait donc un 2400 "AEI", un des derniers 2400 (rare) de 1983 étant équipé d'un "allumage électronique intégral" comme le 2500 sorti en juillet 83. Certains composants seraient spécifiques ... mais j'ai l'impression que les bobines ressemblent à celles du 2500. Tes câbles de bougie datent de quand ? Ils ressemblent aux anciens modèles, si tu as des doutes sur les bobines profites-en pour les changer ...

Attention si elle est de 83 c'est peut être une des rares 2400 GTi avec AEI, derniers modèles avant le 2500.

Pour alimenter cette histoire de clé, sur ma GTi Turbo série 1 j'ai 3 clés : Contact, celle qui se plie, Portes avant gauche et droite, la même forme de clé que contact mais qui ne se plie pas, Boîte à gants et coffre, une clé plus petite.

Non il n'y en a pas sur le 2.5 atmo (avec collecteur d'admission en plastique)

Enjos XM mais surtout sellerie CX série 2, c'est une mutante

A priori le volant a 8 trous de fixation, un décalage d'un cran = 45° de perdu. D'une avance initiale de 10° au ralenti par exemple, on passerait à un retard à l'allumage de 35° après PMH. Il doit être possible de vérifier par les trous des capteurs, en prenant le PMH du cylindre n°1... Si c'est confirmé tu es bon pour sortir l'ensemble moteur boîte

Il y a 25 ans la clim était en option même sur les hauts de gamme. En même temps cet équipement n'était pas considéré comme indispensable comme aujourd'hui, la preuve, même dispo en option le 1er propriétaire de cette 605 ne l'a pas choisie. Antoine, connais tu le prix de l'option à l'époque ? Par comparaison sur CX en 1985 c'était dans les 12 000 francs soit quasiment 3 SMIC En tous cas c'est avec régal que je redécouvre ce fil, toujours aussi bien illustré ... Et quel travail effectué ...

Si on ne sait pas si le moteur a déjà fonctionné dans sa configuration actuelle ça change tout ... Par contre pour le volant moteur s'il était décalé par rapport aux capteurs vitesse et PMH à mon avis il ne tournerait même pas au ralenti, il ne pourrait pas démarrer ou très mal ...

C'est l'effet bateau de la suspension, pour imager : Tu es dans un bateau qui oscille sur les flots et entre 2 vagues il s'écoule 2 secondes, soit 0,5 Hz. Le bateau monte pendant 1 seconde, baisse pendant 1 seconde, etc ... c'est cyclique, et un cycle dure 2 secondes. A l'arrière d'une DS c'est pareil Plus on avance dans les générations et plus le rythme est rapide, plus on est secoué et moins on est malade

Au sujet de l'effet bateau et l'amortissement des premières hydro, j'ai retrouvé les fréquences propres des modèles suivants dans Chevronnés n°6 : ID et DS ... 0,5 Hz CX avant ... 0,6 Hz CX arrière ... 0,52 Hz (Premiers modèles) CX avant ... 0,66 Hz CX arrière ... 0,7 Hz (Derniers modèles performants) XM non hydractive ... 0,8 Hz XM hydractive V6 mode souple ... 0,72 Hz XM hydractive mode ferme ... 0,915 Hz

On parle de 200 bar, mais le conjoncteur disjoncte avant, non ? On doit être limité à la pression de disjonction dans le circuit ?

La pression dans la suspension arrière augmente avec la charge, puisque cette augmentation est utilisée pour asservir la puissance de freinage arrière à la charge ... Un ancêtre de l'ABS.

Bonsoir, Pour ajouter un peu au débat : On parle de difficultés à suspendre une voiture lourde. Quelle est la plus confortable ? Une CX avec 400 kg de charge ou une C6 à vide ...

Les faisceaux sont bons, c'est à dire ? Si ce n'est pas déjà fait, nettoie et resserre toutes les connexions, dans les connecteurs que tu trouves entre le moteur et les calculateurs. Le débitmètre et les différents capteurs ne vont pas directement au calculateur, il y a des connecteurs entre les 2. Sur la mienne j'ai eu un souci sur 2 injecteurs, le problème venait d'un mauvais contact dans un connecteur sous la roue de secours, entre les injecteurs et le calculateur. Sur la série 2 les emplacements sont différents. ...

Il me semble que le capteur papillon (et non pas potentiomètre, j'ai corrigé mon post) a un contact "ralenti" et un contact "ouvert en grand". Ça régule grâce au débitmètre entre les deux positions. Et lorsqu'on accélère à fond, les injecteurs sont alimentés en continu. En tous cas si ton auto reste pile au ralenti lorsque tu accélères, je pense qu'il faut chercher de ce côté.

Capteur papillon des gaz ? Le débitmètre n'est pas bloqué, mais dans quel état sont les pistes ? As-tu essayé d'accélérer jusqu'en butée ?