Popome

Bonjour Moi, je veux bien échanger ces deux foutues canules (et pas terriblement intégrés d'ailleurs) par un pare-choc sans sur mon HDI 200. C'est vraiment le truc de trop. C'est peut-être un détail pour les connaisseurs mais j'ai plus l'impression que c'est un message pour les amateurs de tuning à la sauce "emprunt à long terme", comme à l'époque des grilles d'aérations sur les rétros sur les Espace qui l'on retrouvait partout...mais plus sur les rétros des Espace... Après les sorties "boite de conserve", la mode est aux sorties "carrées" A la limite, la double sortie discrète des berlines en V6 208 était mieux. Mais le silencieux n'est pas non plus le même, il est énorme sur les HDI 200 et 240 et de part son encombrement, il y a plus de place pour une roue de secours normal. Et maintenant que je vois le prix en cas de vol de ces bouts de tôle, gloups...

Bonjour Bilan d'un premier plein consommé sur mon véhicule neuf en HDI 200 en rodage : 6.2 l/100 km. Et je suis donc un petit joueur car l'ODB m'a annoncé 860 km après le deuxième plein, loin des + de 1000 km théoriques annoncés par certains... Comme je dépasse maintenant les 1000 km, je roule presque normalement et je suis passé ce matin à 6.5 l/100. Sur le même trajet et aux mêmes vitesses, je tournais entre 6.3 et 6.5 en HDI 160, véhicule rodé (9000 km). J'estime que le HDI 200 est capable de conso similaires au 160, hors usage intensif et nerveux en ville. Les rapports sont encore plus long et donc le moteur tourne moins vite sur les grands axes. Mais en ville, boite auto + véhicule lourd = pas de miracle à espérer...

Aujourd'hui, sur les dernières versions de moteur Diesel avec FAP (en gros tous les moteurs répondant à la norme de dépollution Euro 5 vu que le seuil d'émission des particules est tellement bas que seul un FAP permet de le respecter), la fréquence de regénération dépend du type de roulage. Si on fait beaucoup de ville, on peut déclencher une régé tous les 350/400 km (rarement en dessous car sur les systèmes ou il n'y a pas d'injecteur additionnel pour faire la post-combustion dans l'échappement comme certains moteurs Renault, il y un risque de dilution du gazole dans l'huile si les distances entre les deux régé sont trop faibles). Et sur des trajets autoroutes, on peut monter jusqu'à 1000 km voir plus. Et entre ces deux extrêmes, le système décide du moment opportum pour déclencher donc une régé. Sur un trajet usuel combinant un peu de ville, de la route à vitesse moyenne et un peu de 4 voies, il faut compter une régé tous les 800 km environ. En gros, on en fait une à chaque plein voir presque deux pour les plus économes.

C'est souvent le relais de la lunette arrière que l'on entend. Les consommateurs électriques qui peuvent être activés lors d'une régénération FAP sont donc le dégivrage, les bougies de préchauffage et le ventilateur de refroidissement moteur. Tout ce qui est gourmand en courant et qui, en théorie, ne se perçoit pas. Le test est facile à faire, si on entend un relais qui claque sans raison en roulant, suffit de commander manuellement le dégivrage et si rien ne se passe c'est qu'alors il était déjà en route.

Bonsoir Personnellement, j'arrive à savoir, à part quand il faut chaud, que ma voiture est en régénération. En effet, je ne me sers jamais de mon essuie-glace arrière donc la lunette est toujours un peu sale. Du coup, quand une régé commence et qu'il fait froid, le système commande des consommateurs électrique (pour augmenter la charge moteur avec l'alternateur débitant à fond) dont la lunette arrière chauffante. Et avec la vitre sale, ça se voit de suite qu'elle est en route alors que ce n'est pas nous qui l'avons activé. Sur certaines voitures, on arrive à entendre aussi des relais commutés sous le volant, comme justement celui de la lunette arrière chauffante alors que l'on fait rien manuellement dans ce sens. Et il y a l'odeur de chaud quand on s'arrête juste après une régé. Sur mon ancienne C4 HDI 138, la régé ne passait pas inaperçu car le moteur fonctionnait mal, l'agrément de conduite était d'un coup devenu mauvais.

C'est juste dommage que Citroën n'est pas profité du changement de feu pour remédier à ce phénomène. Sur ma premiere C5, j'avais prévu de l'amener au garage pour évoquer ce soucis, en pensant plus à un pb de serrage du phare. Mais j'ai vendu la voiture avant d'y aller. Et peut-être que justement, il n'y a pas assez de critique client remontées à la marque pour apporter des corrections. Maintenant, c'est plus une gène qu'autre chose. Et effectivement, je pense que les ampoules Xenon souffrent plus suite à des courts allumages intempestifs. Mais ce phénomène ne fait pas qualité.

Bonjour C5 HDI 200 exclusive, commandée le 14 décembre et livré hier ! Comme évoqué par certains, plus d'écrou antivol en série sur C5 mais j'ai toujours le pseudo velours dans les rangements. Et les cabochons chromés étaient mis sur les écrous de roue. Présentation à venir... (je fais les photos avant pour tout faire d'un seul coup)

Bonjour Je suis allé cherché hier ma nouvelle C5 (présentation à venir) et comme la première C5 daté de juin 2010, les phares vibrent toujours un peu sur des routes mal revétues. Donc le changement de phares (passage aux leds) n'a rien changé.

Ca, pour la journée de la femme, c'est pas bien... Moi, ma femme, quand elle trouve que je roule trop vite en C5, je lui propose de changer de voiture la prochaine fois et de prendre sa 206 moins. Et je sais pas pourquoi mais ça calme...

Bonjour Et les cabochons en plastique sur les écrous de roue, ils sont revenus? Normalement, ils ne sont pas monté en usine et font partie des éléments, comme les tapis de sol, qui sont mis dans le coffre pendant la livraison Car si on m'a bien confirmé que les écrous antivol ne sont plus livré d'origine (quelle économie de bout de chandelle !), les cabochons sont normalement toujours d'actualités. En tout cas, belle voiture, j'ai longtemps hésité entre le blanc nacré et le gris alu, et en voyant des voitures dans ces deux couleurs, si j'avais pas déjà commandé, j'hésiterais encore.

Bonjour Est-ce quelqu'un a déjà essayé de mettre deux sièges groupe 2/3 (enfants de 3 et 6 ans) et une coque (groupe 0+) dans une C5? Sur mon précédent C4 Picasso, pas trop de soucis et la longueur de toutes les ceintures permet la fixation dos à la route de la coque (la ceinture fait un chemin bien compliqué...), par contre je me pose cette question pour la C5, en terme de largeur cumulée des 3 sièges. Sur une ancienne C5, la ceinture du milieu exclue la coque à cette emplacement. Merci pour vos retours

Bonjour Petit décalage de livraison. Rappel commande le 14 décembre Livraison annoncée et maintenue jusqu'à peu de temps pour la semaine prochaine Et la nouvelle est tombé hier, repoussé de 2 semaines. La 508 nous fait mal, l'usine de Rennes est plus concentré sur cette voiture que sur la production de la C5 (et des versions Rossignol). En compensation, je me dis qu'il y a eu certainement un tour de vis sur la qualité pour la nouvelle Peugeot, ce qui doit profiter à nos C5. Sans compter que moins de volume de production, égale moins de tension sur l'approvisionnement des pièces.

Bonjour Le 2.2 200 ch a (pour l'instant) une consommation moindre que le 2.0 160 ch homolgué par l'UTAC sur un cycle européen commun à tous le monde parce qu'il est le premier moteur a bénéficier d'une nouvelle boite automatique, et d'un ensemble d'artifices pour lui faire gagner en conso (entrées d'air pilotées sur la 508, recharge batterie uniquement au freinage, huile moteur et boite basse conso, etc...). Et comme il n'est disponible qu'en version automatique, tous a été fait pour l'adapter au mieux à sa boite. Les lois de passage de rapport ont été aussi optimisé conso pour le cyle d'homolo, ce que le couple supérieur du moteur lui permet. Pour l'instant, le 2.0 160 ch en BVA est encore dans l'ancienne définition ou lors de sa conception, le paramètre réduction de conso n'était pas trop fort impactant. Et le typage de boite en phase avec un véhicule voulu confort. Mais on sait que trop de patinage du convertisseur n'est pas l'ami de la conso. Et arrêtez de dire que les certains constructeurs trichent avec l'UTAC. Tous le monde trichent, suffit de regarder les comparatifs des magazines pour voir que malgré des conso annoncées très diversifiées, au final, sur un parcours commun, les différences sont moindres !

Bonjour Pour ma part, en Tourer 160 ch Exclusive et roues de 18 pouces, la consommation s'est stabilisé après rodage à 6.3 l, trajet 100 km par jour parcouru en grande majorité de 2x2 voies à 120/130 km/h valonnées et la traversée d'un ville pendant 10 minutes à chaque fois. J'ai gagné 0.2 litres en passant en pneu hiver 17 p, certainement la largeur moindre de roue pas neutre à ces vitesses. Par rapport au même trajet en Grand C4 Picasso en HDI 138 BVMP, j'ai gagné 1 litre avec une voiture plus puissante et plus lourde (mais plus aérodynamique). Et les rapports de boite de la C5 favorisent les bas régimes alors que sur le Picasso, la boite tirait court (pour le brio) et comme le brio n'était finalement pas là, la boite rétrogradait souvent à la moindre côte si on forçait pas la 6eme vitesse. Globalement, le HDI 160 est assez sobre, il y a qu'en ville ou le poids de la voiture se fait sentir en conso.

Bonjour Par contre, la courbe de couple est plus favorable sur le 160ch par rapport au 140ch et disponible plus rapidement (inertie du turbo plus faible) et à plus bas régime. Les derniers évolutions du HDI 140 ch sur un véhicule lourd montre que ce moteur est un peu creux en dessous de 2000 tr/mn Par contre, le choix d'avoir un turbo réactif à bas régime a imposé des contraintes sur les perfos absolus (couple maxi identique au 140 ch et puissance peu augmentée) J'avais fait un graphe sous Excel des trois moteurs (avec le 173 ch) mais je le retrouve plus Mais avec ces deux petits turbos (ils ont presque la taille de ceux monté sur le 1.4 HDI 70ch), le 173 ch est, et sera, imbattable sur le couple et la dispo à bas régime. C'est, encore aujourd'hui, le meilleur moteur vendu sur la C5. Même sur un lourd monospace (C8 par exemple), il reste très agréable et autorise des reprises et des accélérations décentes, vu la caisse et la prise eu vent. Sur une 407 pas trop équipé, ce moteur était presque violent à bas régime. Il répondait tout le temps, quelque soit la vitesse et le rapport engagé, sans être non plus une sportive non plus.

Bonjour J'ai eu un soucis similaire sur une Xsara, mêmes conditions. C'était un moteur de verrouillage de porte qui n'arrivait pas à travailler correctement (peut-être une graisse sur les pièces mobiles qui se figeait au froid?). J'ai bien bataillé avec Citron pour qu'ils trouvent le moteur en question car à chaque fois que je l'amenai au garage, comme par magie, plus de soucis de fermeture.

Bonjour J'ai aussi un siège Römer mix isofix/ceinture et les fixations sur le Tourer sont vraiment mal positionnées (trop haute et surtout très difficile à enclencher, même avec les guides livrés avec le siège), j'ai repassé le siège sans fixation isofix. C'est le modèle KidFix et avec la fixation isofix, le siège est en équilibre à l'arrière et ne pose sur l'assise de la banquette que sur l'avant. Ca lui donne une position bancale. J’ai essayé d’interposer une couverture, à la fois pour protéger le siège et gagner en hauteur mais dans le temps, c’est pas pérenne. Pas de photos à mettre des deux montages car plus de C5 pour l'instant…

Exact... Et ensuite, après avoir été "collé" au siège, il a sifflé la fin de la récré ! Dix doigts mais un seul cerveau, qui plus de blond... http://www.planete-citroen.com/forum/images/smilies/zantka.gif

Bonsoir J'ai souvenir d'un temps ancien ou j'avais fait la "course" avec un collège, lui en 607 V6 HDI et moi en 607 2,2 HDI 173 Ch. En bien, au démarrage et jusqu'à une certaine vitesse, il n'a pas pris le dessus mais ensuite, la puissance supérieure a parlée. Et ici, on est également sur le même véhicule dans les deux cas des 2.2, et donc dans la même zone de poids (ce qui n'était pas le cas entre le 2.2 et 2.7). Donc, la différence de puissance et surtout de couple compense largement la perte dans la boite auto. Par contre, PSA n'a jamais proposé l'ancien 2.2 HDI en boite auto sur un véhicule existant en 2.7 HDI. On aurait pu comparer les chiffres de la presse

De plus, en noir mat, c'est une catastrophe. Il y avait un article il y a peu de temps d'une personne travaillant pour un fournisseur de peinture auto et il était sidéré que après tant d'année, on a cherché à avoir des peintures les plus brillantes possibles (voir auto-réparante, chouette invention d’ailleurs) et la nouvelle mode était maintenant au noir mat. Très difficile à réparer et à appliquer (faut presque tout repeindre pour juste une retouche), bien pire que le nacre. Sans compter l'entretien après chaque lavage. La solution la moins contraignante est celle utilisé par Ford sur la Focus RS500 (une peinture noire classique avec un film collé pour l’aspect mat) mais faut voir après usage intensif (et plusieurs année de lavage aux rouleaux) "L'avantage" du noir mat, un coup de vieille peinture noire mat haute température de conduit de cheminée et hop vite fait une retouche !

Bonsoir Pas de document qui récapitule les évolutions gamme C5 de février? A priori, les dernières C5 ont encore eu une couche d'économie technique à deux balles, la C5 de Tourer livré cette semaine a perdu le revêtement aspect velours des rangements fermés. Et peut-être d'autres choses qu'il découvrira plus tard ? La politique des décideurs C5 est étrange, on supprime des aménagements visibles pour le client (le pack lumière par exemple) ou des fonctionnalités plus ou moins utile (l’indexation des rétros alors que c’est disponible sur les nouvelles C4, donc sans lien avec une réglementation) et surtout cela touche la finition haute alors que généralement, ce n’est pas les plus gros volumes et dont l’impact est moindre dans les économies techniques à faire sur la gamme.

Bonsoir. J'ai lu aussi ce comparatif et j'ai moi-même été étonné par la valeur de revente annoncé, sur un modèle qui a tout à prouvé qui donc les modèles remplacés (407 et 607) avaient une très mauvaise valeur de revente. Peugeot a beaucoup communiqué sur cet aspect (pour plaire en tant que véhicule de flotte ou c’est un des critères d’achat en plus des émissions de CO2 pour la TVP) mais on dirait bien que le journal a touché des sous pour reprendre cet argumentaire utopique. Je trouve pas contre que la C5 se revends plutôt pas trop mal, venant de la première mouture de C5 qui ne tenait pas la cote.

Je me suis peut-être mal exprimé mais je voulais dire que malgré tout le baratin du marketing et les réels progrès sur les moteurs, n'importe quelle pièce en mouvement a quand même besoin d'un rodage. Et cela se remarque par la baisse de la consommation au fil du temps en partant d'un véhicule neuf. Pour la consommation, les effets se font sentir à partir de 5000 km et le double pour les performances. Et quand on voit le poids d'un filtre à huile à la première vidange, c'est bien le signe qu'il y a eu des particules de métaux qui ont voyagé dans le moteur. Après, chacun est libre ou pas de faire un rodage, de faire une pleine charge dès le démarrage à froid, etc.. mais je donnais simplement mon point de vue sur ma façon de faire démarrer le début de vie d'une voiture, expérimenté maintenant sur 25 voitures neuves (et pas non plus revendues au bout de 1000 km).

Pour la question des capacités de remorquages supérieures au HDI 200, (et c’est aussi une raison qui m’a fait choisir ce moteur car les autres moteurs ont des capacités dérisoires, proche d’une compact), il est possible que le HDI 200 est repris tout le système de refroidissement du V6 et est du coup surdimensionné. Il y eu peut-être aussi des améliorations au niveau de la boite qui expliquent ces capacités supérieures

Juste pour repréciser les choses, les V6 HDI (comme les moteurs 2.2 100 et 120 ch des Jumper/Boxer) sont des moteurs Ford fabriqué par Ford en Angleterre et livrées aux différents clients de la coopération dans leurs spécifications propres (Jaguar, Land Rover et PSA). PSA a grandement aider Ford à dessiner et concevoir ce moteur et ensuite a fait sa propre adaptation (ici 2 turbos identiques par banc de cylindre). Pour le 2.2, c’est un pur produit PSA conçu et fabriqué que par PSA, Ford est intervenu dans certains choix et exigences mais c’est uniquement l’usine de Tremery de PSA qui le fabrique pour tous les clients. Et dans cette version Euro 5, les deux partenaires ont choisi la même solution (1 seul turbo et des performances proches) alors que la version Euro 4 était spécifique à chacun (un gros mono-turbo pour Ford et une suralimentation séquentielle par deux petits turbos pour PSA).