bernhara

Je vais regarder sur mes PCs si j'ai le fichier en local. Si oui, je le mettrai sur notre Cloud pour simplifier la vie. Ou si qq1 l'a j'expliquerai comment le mettre.

Il faut juste que le firmware soit à jour.

J'ai depuis très longtemps un phénomène que je n'ai jamais réussi à expliquer sur mon véhicule équipé d'un NG4 + clim automatique. Sans raison particulière, l'affichage de la température d'air extérieur se casse la gueule. En pratique, sur mon NG4, en partant par exemple du 30 degré du moment, la température affichée peut perdre 15 degrés, de façon régulière sur une durée de 3mn environ. Et subitement, après quelques minutes (de 2 à 5 mn) on sent que ça cherche la température en oscillant autour de la valeur affichée, et la température remonte progressivement pour revenir à la bonne valeur. Jusqu'à présente ce n'était pas gênant puisque ça arrivait 3 à 4 fois par an, mais le phénomène est devenu plus régulier. Et surtout, la valeur affichée est la valeur que la régul de la clim prend comme information de température extérieure. Autant vous dire que lorsque la clim se met à chauffer l'habitable alors qu'il fait 30 degrés comment ce moment, ça fait tout drôle!!! Je vais contrôler le capteur qui se situe dans le rétroviseur, mais je n'y crois pas beaucoup. J'ai cru voir que le capteur de qualité d'air intervenait aussi dans le calcul de la température d'air. Peut-être devrais-je plutôt chercher de ce côté, mais je n'ai aucune idée où est caché cette bestiole.

Ben non! Je n'ai pas la voiture sous la main (c'est celle de mon père) et je n'ai donc pas pu poursuivre les investigations. Personnellement, je doute que les optiques soient morts et je penche plutôt vers un fil de commande ou le relais qui soit mort. Un deuxième avis venant d'un autre garagiste irait aussi dans ce sens là. Par contre, j'ai quand même bien avancé sur ce qu'il faudrait faire pour mieux qualifier la panne (localisation du connecteur sur l'optique et quel fil mesurer sur le connecteur pour voir si la commande arrive).

Même commentaire pour moi: sifflement = mauvaise quantité de fluide. Peut-être que les soupapes au niveau du bouchon de remplissage se sont mal refermé au moment de débrancher la station de recharge... Retour à la case départ!

Juste un petit point d'avancement sur ce sujet, pour le moins étrange. J'ai donc sorti mon voltmètre et à l'aide la doc officielle, j'ai identifié le fil qui a pour rôle d'allumer les feux diurnes. En effet, il y a bien un fil différent par fonction (feu de position, clignotant et feu diurne). Sur ce fil "feu diurne", il y a du 4V qui arrive, ce que me semble assez logique avec l'utilisation de LEDs. Par ailleurs, j'ai bien retrouvé les fils affectés au clignotant et au feux de position. Reste que j'ai mesuré la résistance qu'il y a en face du 4V côté optique et je tombe dans le vide, quelque soit le sens de polarité... Comme s'il n'y avait rien en face!!!! En conclusion, pour l'instant, je suis face à plus d'interrogations que de réponses. Je continue à creuser.

Idem. J'ai bêtement suivi les conseils donnés sur https://psa-diag.fr/ et acheté l'interface recommandée: https://s.click.aliexpress.com/e/_AOYFil Nickel! J'en avais marre de mon Maxiecu qui est beaucoup trop approximatif et limité.

Génial!! Merci. Caractéristiques du véhicule Ligne de produit C4 (B7) N°APV/PR 14126 88 2 0820 Date de Début de Garantie 15/09/2015

Ok, je comprends ton argument, mais "bifonction 1 fil" est pour moi assez synonyme de "partagé". Du coup je suis hésitant. Pour l'instant, ce que je prévois, c'est de débrancher les diodes en question, regarder le nombre de fils qui arrivent et mesurer les différentes tensions lorsque je mets les feux de position et le clignotant. Ce à quoi je m'attends, c'est que les diodes soient alimentées en basse tension (5V?) pour le clignotant et en 12V pour les feux de position. A voir... Une fois les tensions validées, je tourne l'option sous DiagBox et je re-regarde les tensions. Même si normalement il n'y a pas vraiment de risque de cramer les diodes, je préfère ne pas jouer à l'apprenti sorcier et devoir remplacer le jeu de diodes suite à une hypothèse foireuse.

Voilà!

Je regarderai précisément ce WE. Pour info, voici les optiques que sont montés:

Hello; J'ai investi depuis un certain temps dans une C4 II qui dispose de phares avants équipés de clignotant à diode. Et j'ai constaté que les feux diurnes n'étaient pas allumés sur ce véhicule. Pas de soucis, je vais aussitôt cliquer sur l'écran de mon SMEG dans les paramètres du véhicule pour tenter d'appuyer sur le bon bouton. Mais ce bouton n'existe plus!!!!! En effet, comme le véhicule a été construit après la date où les feux diurnes sont devenus obligatoire, l'utilisateur du véhicule ne peux plus les désactiver (le bouton a été supprimé sur le SMEG). Mais comme je viens de m'équiper d'une interface compatible avec DiagBox, je me suis dit "je vais tourner le bouton comme un grand avec DiagBox". Et c'est là qui mes ennuis commencent. Avec DiagBox, j'aii trouvé l'option qui commute l'option "feux de jour actif". Les feux sont bien actifs. Du coup, je suis allé jeter un coup d'oeil du côté de la configuration des optiques eux-même. Et là c'est la surprise: DiagBox me dit que ce sont des modèles d'optiques "sans feu de jour" qui sont installés. En fouillant dans les modèles d'optique possibles, j'ai trouvé 4 modèles qui diffèrent selon le nombre de fils qui gèrent le clignotant et les feux de jours. Mais là je suis pour l'instant incapable de savoir quel modèle choisir... Quelqu'un a un piste à suivre? Peut-être que quelqu'un a déjà fait cette manœuvre et pourrait me dire quel modèle sélectionner? PS: j'ai constaté qu'un grand nombre de C4 ayant mes optiques ont les feux diurnes éteints. en théorie, je ne devrais pas être capable de passer au contrôle technique avec cette voiture, puisque l'éclairage n'est pas conforme.

Fut un temps.... Mais ça fait bien longtemps que ce n'est plus le cas avec la diffusion massive de la prise en compte matériele de la virtualisation (Intel VT, ...). Mais je concède qu'il faut bien régler une VM pour qu'il n'y ait pas de ralentissements artificiels liés à une mauvaise configuration. Perso, j'ai quelques VM Linux qui tournent plus vite que l'OS natif (boot en 2 secondes env, ...): les disque virtualisés et interface réseau peuvent être plus rapides que les homologues physiques. DiagBox est opérationnel sur mon PC (boot de la VM compris) en 40 secondes, je ne saurais pas faire mieux en natif avec mon PC.

A mon avis, si le PC n'est pas pourri avec des antivirus gourmands et autres qui consomment toute la puissance pour rien, la machine virtuelle devrait marcher sans problèmes. Et je recommande vivement la solution à base de machine virtuelle très bien commentée: https://psa-diag.fr/ (voir "DIAGBOX 9.129 VM (Win32/...)")

Je viens juste de démarrer avec Diagbox et j'ai opté pour la version "machine virtuelle". Dans cette configuration, ce qui est essentiel, c'est que "VmWare VmPlayer" fonctionne sur le PC: https://customerconnect.vmware.com/en/downloads/details?downloadGroup=WKST-PLAYER-1623-NEW&productId=1039&rPId=85399#product_downloads Une fois que VmPlayer fonctionne, l'image virtuelle DiagBox qui est exécutée par VmPlayer devient totalement indépendante de la configuration du PC (pour preuve, on peut la faire tourner sous Linux). il n'est plus nécessaire de faire des installations additionnelles sur le PC (driver, ...) pour que ça fonctionne. c'est transférable d'un PC à un autre (il suffit de récupérer l'image virtuelle).

J'ai déjà eu l'occasion de partager le fait que j'était assez déçu de MaxiEcu. Pour l'informaticien que je suis, je trouve la conception assez moyenne J'étais parti initialement avec MaxiELM (proposé avec l'interface ELM 327) et ça s'est arrêté de marcher. J'ai dû investir dans leur interface maison pour que ça remarche. Et le plus grave: leur base de données sont fausses concernant mes C4 (I et II) et ma C5 X7. Il faut parfois aller chercher un autre véhicule disposant des même caractéristiques (calculateur d'injection par exemple) pour avoir des données fiables les conversions de valeur sont parfois fausses (mauvais algo de conversion => températures affichant plusieurs centaines de degrés au lieu de 20) et avec ce type d'erreur, quand on joue avec les actionneurs, on serre les fesses parce qu'on ne sait jamais si c'est la bonne commande qui est passée Je dois aussi mettre hors pression ma C5 et je ne vais pas le faire avec MaxiECU parce que je ne sais pas si je vais pouvoir faire la manouvre inverse. Dans le besoin, j'ai décidé de faire comme beaucoup, càd d'opter pour la solution de https://psa-diag.fr/ Contrairement à MaxiECU qui est parfaitement "légal" (caractéristique qui a justifié on investissement initial) on sent qu'on est en dehors des des clous, MAIS CA MARCHE COMME ATTENDU!

Oh, un développeur!!! Denrée rare dans ce club Concernant l'accès à CitroenService, j'ai déjà fait pas mal de dev (en cours d'expérimentation). J'ai créé une organisation sous Github où j'ai mis mes devs. N'hésite pas à y rajouter ton code si tu le souhaites.

Avec mon outil de Diag, je n'avais aucun défaut. Et le CC n'a pas fourni de compte-rendu imprimé. vf7tduhzj78002400

Suite... Passage chez le concessionnaire (Périgueux) pour un diag et avis. D'après la CC: ce sont les 2 optiques qui sont HS il y aurait des liaisons électriques coupées à l'intérieur des optiques (panne différente entre les 2) donc, il faut changer les 2 optiques ce ne sont plus les mêmes types optiques => réglages supplémentaires à faire le devis s'élève à 7000€ (non, je ne me suis pas trompé avec le nombre de zéros!) J'ai besoin de vos lumières pour y voir plus clair J'imagine qu'il y a forcément quelqu'un qui a entendu parler d'une histoire en phase avec ce diag?

Sur la base de l'info partagée (merci!), j'ai continué mes recherches. J'ai contrôlé TOUS les fusibles jusqu'à ceux qui sont dans le coffres et ceux qui sont dans un endroit impossible sous la planche de bord. Et tous les fusibles sont OK. Effectivement, aucun bruit au moment de la commutation code/phare. Comme je ne sais pas où serait localisé ce relais, on a sorti la platine porte-fusible du compartiment moteur où j'ai trouvé quelques relais soudés. Rien de suspect à l'œil. N'ayant jamais eu de problèmes à ce niveau, je ne suis jamais allé mettre mon nez par là-bas. Maintenant, Il n'y a plus que le soft de diag digne de ce nom qui va me faire avancer.

Depuis peu, sur la C6 de mon père, les phares (feux de route) ne s'activement plus alors que les feux de croisement marchent nominalement. Il y a bien le témoin bleu qui s'allume au tableau de bord, mais les projecteurs restent en mode "feu de croisement". Même comportement en faisant un appel de phare. Après une recherche rapide sur le Web, j'ai vu que nous n'étions pas les seuls à avoir ce problème, mais je n'ai pas vu de solution. Là où j'en suis dans mes investigations: le passage code/phare se fait par le déplacement d'un obturateur (déflecteur) qui est dans l'optique (il n'y a qu'une seule ampoule qui fait les 2 modes) les 2 optiques sont tombés en panne en même temps => j'exclue a priori un problème mécanique au niveau du déplacement de l'obturateur j'ai cherché à localiser le moteur et l'obturateur en question, mais sans sortir l'optique, ce n'est pas gagné. il n'y a pas de défaut OBD enregistré au niveau du BSI (mais avec Maxi ECU, ce n'est pas simplissime à confirmer) je soupçonne un fusible, mais je n'ai pas de schématique suffisamment détaillée pour savoir si les micro-moteurs sont alimentés par un fusible spécifique et lequel je n'ai noté aucun dysfonctionnement d'un autre équipement électrique, si ce n'est le volet aérodynamique du coffre arrière qui ne s'ouvrait plus => mauvais contact au niveau du bornier arrière du côté de la batterie. Toute piste, même hypothétique, sera la bienvenue puisque je suis au pied du mur.

Bien vu! Bon, voilà encore une chose qui appartient au passé, comme moi

C'est exactement pour cette raison que: je resserre les clips (dans l'étau) avant de les coller pour qu'il rentrent un peu en force et qu'il n'y ait pas de jeu avec le pare-brise j'enduis de graisse silicone pour ne pas être obligé de trop forcer sur les clips au montage et démontage

Tout à fait exact. Pour ton info, comme je n'avais pas d'outil de diag spécifique Peugeot, je ne pouvais pas consulter les valeurs. La parade que j'ai trouvée était de provoquer une "freezed frame" (enregistrement dans l'historique des défauts des paramètres au moment de l'apparition du défaut). Pour ça, moteur au ralenti, je débranchais par exemple le capteur de température d'air d'admission => - déclenchement d'un défaut - enregistrement des paramètres courants dans la nouvelle "freeze frame" que mon outil de diag était capable de lire (puisque ça fait partie du standard). Mais ça relève de la pirouette! Ca s'est quand même fini avec 2 jours de voltmètre.

En tous cas pas, pas en ce qui me concerne. Les défauts n'étaient pas immédiats, et lorsqu'ils apparaissaient, ils étaient relevés au niveau de la sonde lamba et de la correction de la durée d'injection, d'où le fait que j'ai tourné en rond un bon moment. Mais je pense que les versions des injections sont impactantes sur la façon avec laquelle ce type de défaut est relevé.