bernhara

J'espère que ces annotations (pas terrible) aideront à comprendre la séparations entre les 2 blocs d'alims (haut et bas). Les alims du haut sont alimentées en permanence, puisque connectées directement à la batterie. Les alims du bas sont alimentées après fermeture du relais qui est localisé dans la partie noire que j'ai identifiée sur la photo. En situation de veille normale, le relais est ouvert et les départs de courant du bas ne sont pas alimentés. Lorsqu'on ouvre le véhicule (i.e. sortie de veille), le relais se ferme et alimente le départs du bas. Ce sont ces départs qui permettent l'activation du démarreur. Et ce qui arrive (TROP) fréquemment, c'est que le relais se met à déconner: soit il reste fermé, le véhicule ne passe jamais en veille et la batterie se vide en mois de 3 jours (c'est mon cas). Mais le véhicule est parfaitement utilisable. soit il reste ouvert et ne se ferme plus, le véhicule reste en veille quoiqu'on fasse et il est impossible de le démarrer. Pour valider cette hypothèse: Batterie connecté, le véhicule en veille, càd sans n'avoir rien touché depuis 5mn environ, mesure la tension sur les départs du bas. S'il y a du jus (+12V), le relais est collé en position fermé (mon cas). S'il n'y pas de jus, le relais est ouvert. Mettre le contact (ou sortir le véhicule de veille en ouvrant une porte), le relais doit se fermer (les oreilles expertes l'entendent bien comme déjà dit ici) et on doit retrouver du +12V sur le bloc du bas. Si ce n'est pas le cas, c'est le relais qui est bloqué en position ouvert et on ne peut rien faire. Pour se sortir de la deuxième situation, on peut forcer l'alimentation du bloc du bas, mais ATTENTION à la taille du câble et des cosses, parce que ça pompe dur du jus. Eventuellement tapoter gentiment sur le relais avec un petit marteau tout en ayant un cierge allumé et faire danser un sorcier autour de la voiture peut aussi avoir un effet salvateur. Moi c'est la canicule qui la réveillé. Mais la preuve est faite que ton démarreur est parfaitement opérationnel, d'où ma suggestion de ne pas toucher au démarreur qui aurait pu être destructeur suite à une fausse manip.

Je tenterais exactement la mêle chose. L'ensemble des fusibles est divisé en 2: la partie du haut, alimentée directement par la batterie la partie du bas alimentée en sortie du gros relais du BGPA, celui qui fout la grouille. Il faut donc alimenter la partie du bas en se piquant en haut. Bien entendu, si ça fait quelque chose, ça va provoquer un message de "défaut électrique", puisque le BSI ne s'attend pas à ce que la partie du bas soit alimentée en permanence. C'est d'ailleurs mon cas, car le relais reste de temps en temps collé en mode fermé. Par contre, je ne tenterais toujours pas de chatouiller le démarreur tant que je n'aurai pas la certitude que c'est lui qui est cause. Je regarderai avant avec le voltmètre si le jus arrive aux bornes du relais du démarreur.

En relisant tout ça, me vient une question bête. Est-il possible de mettre le contact simplement (sans chercher à démarrer la voiture)? Si c'est le cas, ça suffit pour faire un diag, puisqu'il n'est pas nécessaire de démarrer le voiture pour lire les codes défauts. Et est-ce qu'il serait possible d'avoir la photo de l'ensemble "batterie" où on voit bien le BPGA et ses branchements à l'avant? PS: je pense que de titiller le démarreur sans le débrancher totalement est une TRES mauvaise idée.

Faut le deviner, mais voici l'endroit où il faut mettre la clé (à l'avant du casier sur la partie un peu réhaussée). Après (puisque ça m'arrive assez régulièrement), il faut garder le doigt appuyé sur start/stop au moins 2 secondes pour forcer la communication avec le récepteur radio. En ce qui me concerne, en y regardant avec DiagBox, j'ai énormément d'erreurs de communication entre la clé et l'anti-démarrage (planqué derrière le BSI) qui a pour conséquence d'empêcher le démarrage. Et je n'ai pas encore réussi à identifier si c'est le comportement aléatoire du BPGA ou des faux contacts qui sont à l'origine de ce dysfonctionnement occasionnel. Espérons que cette manip soit efficace.

Mettre la clé dans le vide poche central à l'emplacement prévu (voir la Doc) afin qu'elle soit tout près de l'antenne.

Je l'ai commandé chez le partenaire. C'est introuvable en neuf en dehors de la source officielle. Sinon pour la référence, il faut regarder en fonction du VIN car il y en a énormément de déclinaisons la référence a bougé parce que la pièce d'origine a été remplacée Une première itération consiste à regarder la référence à l'arrière du BPGA. Sur le mien, la référence sur la pièce est 9805119780 qui a été remplacée par la référence 9665878080. .

Personnellement, je ne serais pas aussi prompt à changer le BPGA: la pièce est chère et notoirement introuvable, neuve ou occasion (j'attends la mienne depuis plus de 2 mois!). En général, lorsque le BPGA déconne, il y a un message d'alerte "défaut électrique". J'éliminerais donc toutes les autres sources possibles avant de mettre le BPGA à la poubelle (batterie en fin de vie, mauvais contact au niveau de BSI, ...). Au passage, pour info, le mien s'est remis à fonctionner totalement normalement et semble donc bien aimer la chaleur. Vive la canicule!

J'étais dans la même galère: 3H à m'acharner sur la roue avec un maillet et des cales dures en bois, des leviers, ... Rien à faire. J'ai fini par me résoudre à chercher sur le Web qui m'a donné cette solution. Et j'ai juste eu à faire 1m en marche avant, un autre un marche arrière et le tour était joué. C'est con, mais fallait y penser:mur:

Pour ma curiosité, c'est quoi ces trucs?

Ca se fait très bien par l'intérieur du véhicule en y accédant par le côté passager. Moi j'en ai nettoyé 2 en passant par le haut. On peut déboiter le tuyau d'évacuation pour le décrasser.

Oui. Comme je suis moi même pris dans cette tourmante, j'essaie de suivre l'actualité. Et c'est L'UFC Que Choisir qui a décidé de mener une action: https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-adblue-l-ufc-que-choisir-saisit-la-dgccrf-et-la-commission-europeenne-n108886/

Sans doute lié à ce problème: https://www.planete-citroen.com/forum/showthread.php?213898-Remplacement-Bo%C3%AEtier-BPGA. A vérifier... Mais comme dit, pour moi aussi, ça fait partie de la garantie. Donc retour case départ.

Moi j'ai fait le commande chez le partenaire https://www.accessoires-specialiste-citroen.com/ et j'attends depuis de nombreuses semaines la livraison. Je pense que ce délai est dû à l'indisponibilité dans le stock principal. En attendant, j'en profite pour partager mon expérience toute récente. Mon BGPA était bloqué en mode "relais collé" depuis de nombreuses semaines. Impossible de le redécoller après de nombreux débranchement de batterie + des petits coups secs bien placés. Je me suis absenté 15 jours et j'ai bien entendu débranché la batterie tout ce temps pour ne pas me retrouver à plat en rentrant. En pendant ces 15 jours, petite canicule par dessus qui a bien cuit tout ça sous le capot. Ce matin, je replace ma cosse de batterie et j'entends immédiatement le "clac" qu'on aime entendre!!! Le relais s'est décollé tout seul et pour l'instant, il refait le job comme prévu, jusqu'à la prochaine panne.

Je suis en train de changer mon capteur de température eau moteur, car l'ancien a court-circuité!! (je n'ai jamais vu ça avant!) Bien entendu, ce truc se trouve dans un boîtier à eau où le thermostat a été remplacé par un système piloté électriquement... Pour sortir ce boîtier, il faut désacoupler les durites de liquide de refroidissement. Il y a une petite épingle qui semble retenir la durite et qu'il faut enlever pour pouvoir retirer la durite, épingle que l'on voit ici Ben je l'ai enlevée, j'ai bougé le tuyau, et rien de se passe. Je suis incapable de comprendre comment faire pour désaccoupler ce tuyau.

Peut-être. En ce qui me concerne, la plus dure ou sournoise à laquelle j'ai eu à faire face est celle-ci: https://www.planete-citroen.com/forum/showthread.php?178414-Mauvais-contact-au-niveau-du-bornier-d-injection Et ce qui était intéressant sur cette panne, c'est que lorsque la voiture fonctionnait bien, j'avais des "0" qui trainaient dans le flux continu des logs OBD concernant la mesure de la pression de rampe: l'injection corrige automatiquement les erreurs en faisant une moyenne glissante. Et je l'ai vu en regardant ce tas de données avec des outils d'analyse de données. Mais comme dit, c'est mon réflexe d'informaticien qui prend le dessus.

Personnellement, je ne peux que saluer ce genre d'initiative. En effet, j'imagine que beaucoup d'entre nous ont besoin de mesurer l'ensemble du système électronique et il est certain que ce genre d'équipement difficile à se procurer peut constituteur une aide précieuse pour beaucoup d'entre nous. Ceci étant, comme vous l'avez sans doute compris, je suis informaticien et du coup j'ai une façon de procéder qui utilise de moins en moins le voltmètre. En effet, aujourd'hui les systèmes de pilotage sont tellement sophistiqués qu'une grande quantité de données remontent et sont consultables par les outils de DIAG. Par conséquent, je passe de plus en plus de temps avec le PC connecté sur la voiture plutôt que le voltmètre. Et je ne sors le voltmètre que pour confirmer ce que je pense avoir détecté. Par conséquent, un bornier de ce type me serait de moins en moins utile. Reste que je dois reconnaitre qu'avant de m'être équipé en outils de DIAG, j'ai effectivement passé de heures sous le capot le voltmètre et les schémas à la main. Le seul défaut que je vois à cette solution de bornier, c'est que nos précieux objets roulants sont particulièrement sensibles aux mauvais contacts. Et pour 75% de mes pannes, il s'agit d'un simple mauvais contact. Ajouter un nouveau connecteur en série au forcément une influence sur ces satanés mauvais contacts.

"défaut fugitif" signifie que le défaut est bien là, mais pas forcément présent au moment où on regarde. S'il n'est pas présent à un moment donnée, il n'y a pas d'alerte au tableau de bord. Par contre il est bien visible en consultant les défauts avec Diagbox. Si tout se remet à marcher par magie, il est possible qu'il n'y ait plus d'alerte au tableau de bord, mais le défaut ne s'effacera pas par lui même au niveau de l'injection.

Ca fait près de 3 mois que j'essaie d'avancer sur ce sujet. Et comme j'ai DiagBox, je regarde régulièrement ce qui se passe. Pour l'instant, je suis incapable de définir une source "probable", car il n'y a pas grand chose de cohérent. J'ai sorti mon réservoir, nettoyé tous les contacts, nettoyé le réservoir sommairement avec de l'eau et ça m'a suffit pour régler le problème pour quelque temps. Mais je crois qu'il va falloir que je recommence l'opération pour bien nettoyer tout le circuit comme indiqué dans les tutos. J'ai aussi regardé l'injecteur d'urée qui sort en 3mn, est il était nickel. Pour l'instant, en effaçant le défaut qui est fugitif, j'arrive à gérer cette limite de 1000km. Mais comme le défaut est fugitif, il va et il vient => l'injection d'urée fonctionne quand même par moment! PS: j'ai lu qu'il y a des màj du calculateur d'injection dédiées à une meilleure gestion de ce pb. Mon injection n'est pas à jour et je crois que je vais faire faire cette mise à jour. PPS: d'après ma compréhension du fonctionnement, l'urée est injectée après une accélération, au moment de la décélération pendant le frein moteur. Et j'ai effectivement noté que lorsque le défaut apparait , il intervient sur le même parcours (après le haut de la monté). PPPS: j'ai vu l'autre jour chez Norauto un anti-cristalisant qui n'était pas trop cher. Ca ne peut pas faire de mal...

Segmentation, embiellage, ... En bref, toutes les pièces que ne fonctionnent que si elles sont lubrifiées peuvent avoir été endommagées par un manque de lubrification. Les turbos sont en particulier TRES sensibles à ça. Mais dans le cas présent, je suis prêt à parier que c'est la segmentation qui prend en premier. Ca se mesure en contrôlant la compression. Pour répondre de façon plus générale à la question, il existe aussi des cas de consommation d'huile qui ne sont pas liées à une usure des pièces en mouvement. Sur ma première C5 essence, il y avait un défaut d'étanchéité au niveau des guides de soupapes, ce qui permettait à l'huile de passer dans la chambre de combustion au moment de l'ouverture de la soupape. Mais dans ce cas, la consommation d'huile reste limitée. Une fois qu'un pièce lubrifiée a subi des dégâts, c'est irréversible.

Comme il y a une 2008 avec ce moteur qui vient de rentrer dans notre parc familial, j'ai vite eu connaissance de ce problème de consommation d'huile, car nombreux sont ceux qui en sont victime. Du coup, je surveille le niveau comme le lait sur le feu. Je touche du bois, pour l'instant, rien d'inquiétant. J'en profite néanmoins pour partager mon niveau de ma compréhension. Le source du problème serait la courroie de distribution (les mécanos me diraient "quel rapport avec la choucroute", sachant que j'ai réagit pareil à la première lecture). Je résume pour ceux qui découvrent. Ce moteur dispose d'une corroie de distribution immergée dans l'huile moteur (innovation sur ce moteur...). Mais le caoutchouc de la courroie ne résiste pas à la corrosion accélérée due à l'huile moteur => le caoutchouc de la courroie se désagrège prématurément et se mélange à l'huile. Dans le cas général, ceci conduit à boucher la crépine d'aspiration de l'huile et le moteur n'est plus lubrifié, alors que le niveau d'huile est OK (l'huile qui est dans le carter n'arrive plus à monter pour lubrifier les parties en mouvement). Le voyant d'huile s'allume et il est impératif d'arrêter le moteur s'il n'a pas déjà cassé. Stelantis a du coup donné la consigne d'un remplacement anticipé de la courroie. Mais avant d'arriver à ces extrêmes fatales au moteur, il est certain pour moi qu'une crépine qui n'est que partiellement bouchée (càd avant le colmatage total) conduit à une lubrification insuffisante du moteur et inévitablement à une usure prématurée.

Je reviens sur cette ancienne discussion, parce que bien entendu, je viens d'avoir des pbs électriques sur ma C4 B7. Et je commence à soupçonner sérieusement le BGPA (ou plutôt le module électronique avec les relais intégrés du BGPA). A fouiller dans les docs, je me suis aussi interrogé sur la pertinence de changer le module électronique après avoir déposé un écrou... Et je suis tombé sur la doc qui explique le remplacement du BGPA. Cette doc dit qu'il faut "impérativement remplacer l'écrou d'inviolabilité par un écrou neuf + étiquette". Il ne s'agirait pas du module électronique dans son intégralité comme le laisse penser l'éclaté, mais seulement l'écrou (écrou auto-freiné??). PS: en ce qui me concerne, le relais semble est collé et ne se décolle plus. A valider...

Merci pour ce partage d'info. Je cherchais justement une petite boîte qui fait ça et c'est plus compliqué que je ne le pensais.

Moi je ne ferais absolument rien, car l'excédent est insignifiant. Le fait de reintervenir sur la vidange ne fait qu'introduire un risque de se retrouver avec une saleté dans l'huile, ce qui serait bien plus embêtant que l'excédant actuel d'huile propre.

J'en aurais aussi le besoin pour ma C5 et je me suis aussi interrogé sur le sujet. Je me demandais si des cales réglables en hauteur pour camping car ne feraient pas simplement l'affaire...

Difficile de qualifier ce type de bruit, car du côté embrayage, il y a tout un orchestre prêt à faire des musiques différentes. Mais ce qui serait probable, c'est que la butée d'embraye commence à être fatiguée (ie. le roulement qui pousse sur l'embrayage). Pour en avoir le cœur net, il suffit de poser le pied sur la pédale d'embrayage, sans débrayer, mais juste pour rattraper le jeu de la pédale. Ca force la butée à se mettre en appui sur l'embrayage et si la butée est fatiguée, on entend immédiatement et nettement un changement de bruit.