bernhara

Quelqu'un pourrait me dire où est caché le capteur de villebriquin (point mort haut) sur une C5 Ess. 2L. PH II (moteur EW10A). D'habitude il est facilement localisable, mais là je ne le trouve pas...

Et j'oubliais... Pour savoir si la pompe est en route, il suffit d'enlever le capuchon noté "13" sur le shéma. On entend parfaitement bien le passage de l'air qui est aspiré au niveau de l'orifice. Mais pour info, la panne d'injection que j'ai eu sur ce moteur était au niveau du capteur de position de papillon qui avait un vrai mauvais contact. J'en ai un neuf en stock, pensant que mon vieux était HS...

Tout à fait. De mémoire, sur la C5 PhI, il y a bien une pompe à air de suralimentation actionnée quand le moteur est froid. En effet, au démarrage du moteur et lorsqu'il est froid, pour améliorer le mélange air-essence, il y a une suralimentation en air en même temps que la sur alimentation en essence. Cette pompe cesse de fonctionner une fois que le moteur est à sa température de fonctionnement. Je n'ai pas bricolé plus que ça cette pompe qui a toujours marché sans faillir sur ma C5, je ne certifie donc pas mes affirmations...

Que signifie "bague de crémaillère changée"? Ca consiste en quoi précisément?

Ca commence à faire loin dans le temps, mais la supercherie de base consiste à démonter le triangle de fixation de la barre (en bas) de mettre une cale derrière le triangle. J'ai utilisé pour ça les 2 vis du bas du triangle que j'ai revissées dans leur emplacement sans le triangle. C'est ce qui est montré sur une ou 2 photos. de remonter le triangle sur la barre. En serrant, le triangle s'appuie sur les 2 vis du bas, et ça force sur la barre. Ca l'écarte suffisament pour accéder à la vis du moteur en passant par la trappe sous le volant. Normalement, en enlevant l'autoradio on y voir plus clair, mais personnellement, je l'ai fait sans l'enlever. Je pense que chez Citroën, ils enlèvent la cache de la facade du tableau de bord (habillage de l'autoradio, clim, cendrier, ...).

S'il s'agit bien du problème courant sur la Ph I, je soutiens que le choix 2 (avec dépose très partiel de la console centrale) se fait bien, avec un peu de patience. Je rappelle l'URL avec l'ensemble des photos que j'ai prises pendant cette manoeuvre: http://picasaweb.google.com/RaphaelBernhardLeCannet/MoteurDeVoletDeClimatisationCitroenC5PremiereGeneration#

Comme j'ai eu maintes misères et dû démonter mon pare-choc avant une paire de fois, j'ai bien pu voir les bestioles. Il y a 4 capteurs par côté, fixés dans le pare-choc, avec une inclinaison qui me semble étudiée. Par conséquent, une mauvaise position de pare-choc (raclage de trottoir,...) peut avoir une incidence sur la qualité de détection. Les capteurs sont facilement visibles: sorte de boîte creuse sous le pare-choc. En ce qui me concerne, la détection est quasi à 100% (même la nuit).

Bonjour; J'ai des petits doutes sur la valeur affichée par l'indicateur de température d'huile. Sur ma C5 actuelle, en roulant sur l'autoroute (entre 110 et 130), la température se cale au milieu de l'indicateur, càd aiguille horizontale. Sur ma 1ère C5 ph I (2l ess. également), la température de l'huile montait assez peu. Par conséquent, je ne sais pas qui a raison: mon ancienne C5 ou mon actuelle. J'en appelle donc au possesseurs de C5 2l ess. ph II pour savoir où se cale pour eux l'indicateur de température d'huile sur autoroute. D'avance, merci de vos réponses.

En ce qui me concerne, avec mon roulement du bras de suspension totalement HS, mon pneu s'est usé de manière très homogène. On avait juste l'impression que le pneu venait de se faire poncer au papier de verre :-)

Confronté au même problème, j'ai fouillé un peu dans les magasins. Et la doc qui couvre la partie moteur de la C5 phII est celle de la 307 ess. (2ème édition càd versions après 2005 de mémoire). Ayant dû pas mal intervenir sur mon bloc moteur, toute la partie dans la doc 307 qui concerne le 2l s'applique aussi (mais ça ne fait que 10 pages utiles sur l'ensemble de la doc...). Mais je n'ai pas regardé si la 307 2l ess. était équipée des mêmes boîtes (mécanique et auto) que la C5 phII.

Tiens, je n'avais jamais vu qu'il y avait un problème identifié sur l'assistance de direction. Reste qu'en ce qui me concerne, la véhicule tirait fortement à droite en raison des roulements de suspension arrière HS (dès 20 000km). Ce point est facilement identifiable lors du contrôle de la géométrie, car on note bien une roue arrière qui ne donne pas les bonnes valeurs de parallélisme. Mais j'ai toujours des petits soucis de direction. On sent que mécaniquement la voiture est droite, mais de temps à autre, elle un peu à droite, mais pas de manière constante. Un défaut sur l'assistance me semble assez cohérent... A voir.

L'ACAV est le système d'admission d'air à acoustique variable. Ce système allonge ou raccourcit la longeur des entrées d'air devant la pipe d'admission afin d'améliorer l'écoulement de l'air en fonction des puissances demandées (de mémoire, plus on sollicite le moteur, plus l'admission d'air est courte). Bonne remarque, je n'y avais pas pensé. D'ailleurs, je ne savais pas qu'elle était dans le coin. Je revérifierai, mais je ne pense pas. C'est beaucoup trop au poil prêt. Effectivement. Mais il y a une electrovanne qui permet d'ouvrir l'échangeur eau/huile pour le refroidissement.

Comme ça n'inspire pas grand monde, voici une information supplémentaire. Le claquement intervient au premier passage des 20km/h exactement. Est-ce qu'il y a aussi quelques chose qui se passe au niveau de la boîte auto AL4 (ouverture du circuit de refroidissement, ... )????

Et autre chose que je viens de constater... J'avais toujours noté qu'il me manquait du LDS et j'avais beau chercher une fuite, je n'ai jamais trouvé où avait disparu ce LDS. J'avais donc (avant d'avoir détecté que mes roulements étaient HS) rajouté un bon litre de LDS pour arriver au niveau de référence. Je viens juse de faire un contrôle de routine de mon niveau de LDS. Et maintenant, j'en ai de trop :-) L'expliction à chaud: comme le bras arrière était décalé (non centré), en position basse, le bras ne repoussait suffisament pas le piston de suspension. Il restait donc un paquet de LDS dans le verrin de suspension. Il ne me reste plus qu'à ressortir le LDS que j'ai roujouté.

Sur ma C5 Ph II 2l ess., j'ai, depuis quelques mois, un bruit claquant de volet qui s'ouvre ou se ferme juste après les premiers tours de roues. Ce volet ne bouge que si le véhicule a été arrêté et fermé. Le bruit vient a priori du côté avant gauche (on dirait que c'est sous le passage de roue av. gauche....). Mes suspicions: le volet d'ACAV du conduit d'admission d'air, l'électrovanne du canister, ... A part ça, je ne vois pas ce qui peut bouger en claquant... Avant que je ne démonte toute la voiture, quelqu'un a une piste?

Actuellement, tout est effectivement le résultat de calculs basés sur les nombreux capteurs équipant le véhicule. Par contre, sur les anciens véhicules (ex: BX GT disposant d'ordinateur de bord), il y a simplement un petit débit-mètre en entrée du carburateur (un roue à aube qui mesure une vitesse de rotation ou un nombre de tours). Il ne devrait y avoir aucun problème pour installer ce type de capteur (à trouver à la casse). Reste à faire l'interface électrique (ou numérique) pour récuperer les informations. Il faut aussi prendre en considération le type d'usage souhaité: affichage instantané dans le bateau ou suivi de la consommation d'une flotte de bateaux (usage professionel pour historisation des mesures), ... Les solutions pratiques peuvent énormément varier.

Personnellement, je ne qualifierais pas le 2l essence de la phase II comme "rustique". En effet, j'ai toujours tourné avec ces moteurs (Bx 19, XM 2l, C5 PhI 2l et enfin C5 Ph II 2l). Le 2l actuel marque une vraie amélioration avec les précédents: il est souple et particulièrement silencieux, ce qui n'était pas le cas des précédents (en particulier de celui de la Ph I). Je dirais que ce moteur est totalement "up to date" (déphasage de l'arbre à came d'admission, très bon pilotage de l'injection sans pièces mécaniques, raisonnablement gourmant, ...). Reste que c'est de la mécanique nettement moins complexe que du HDI. Seul point à noter (comme je l'ai déjà signalé), j'ai la pompe à eau qui fuyait à 40 000km.

La mienne est à peu près la même et date de la même époque. Par contre, je suis en boîte auto AL4 avec toutes les options: idem que l'exclusive sans pack acoustique ni alarme. De mon point de vue, ce moteur 2l. essence est quasi parfait: c'est le moteur le plus silencieux que j'ai eu. Il est assez économique pour un 2l essence, car sur autoroute, je descend à 7l. env. En ville, avec la boîte auto, c'est une autre histoire :-) Le seul problème qui me met en rogne, et qu'il faudra vérifier rapidement, c'est la pompe à eau! Sur cette génération, PSA a monté une pompe à eau en plastic qui a commencé à pisser il y a 4 mois à un peu plus de 40 000km. Sur le WEB, j'ai trouvé quelques personnes qui ont eu exactement le même problème que moi sur des peugeots. Je viens justement de faire le remplacement cette pompe à eau, avec le kit des distrib du coup, est c'est un vrai sport que je vais tenter de raconter ultérieurement: ça ma pris 6 jours... Donc, à faire passer en garantie à la moindre alterte, car il y en a pour 200 euros de pièces et 350 euros de main d'oeuvre.

Désolé pour la réponse tardive, mais je me connecte effectivement très occasionnellement sur le forum. Le démontage du bas se fait bien. Le plus long est de désacoupler la counduite de frein sans en mettre partout et sans casser les pattes d'attache. En gros 1h30 pour sortir de bras en y allant doucement pour ne pas faire de conneries. Une 2h pour démonter l'axe. Mais comme tout était fracassé à l'intérieur, ça va plus vite. Le dimanche entier pour mesurer, remesurer, réfléchir,... et remonter en étant certain que tout était à la bonne mesure. Plus de 4h pour remonter, car j'ai mis 1h30 à remettre le bras en place avec le fiston: c'est très sportif. Il faut soulever le bras en le positionnnant de façon à ce qu'il soit centré par rapport à l'axe!!!! Il y a aussi la purge du frein, etc... Rien n'est mis en force et il n'est pas nécessaire de faire chauffer. Je me suis simplement fabriqué un extracteur pour la cage extérieure. L'extracteur était fait à base d'une rondelle un peu solide que j'ai fait passer derrière la cage (j'ai ovalisé la rondelle). Une tige filetée, 10mn de tours de clé et la cage sortait sagement. Pour remettre la nouvelle cage, même principe, mais dans l'autre sens (+ facile). Très bonne question! C'est la partie dure. L'axe, une fois tout refermé (roulements et entretoises en place, ...) doit avoir une longueur très précise qui est donnée au 100ème de mm. D'après la revue technique, Citroën dispose d'un outil spécial utilisant un palmer pour mesurer la longueur de l'axe. La raison est que l'endroit sur l'essieu où vient se loger l'axe est lui même calibré au 100ème de mm et il n'y aucun moyen de régler cet écartement. Comme j'avais le roulement qui était déjà dans une drôle d'état à 18 000km, je voulais savoir si l'axe a bien été mis à la bonne cote en usine. J'ai vérifié ce point en prenant toutes les mesures et, par mesure + calcul, je suis tombé sur la même épaisseur de cale qui avait été placée d'origine (ouf!). Reste que... J'ai commis l'erreur de ne pas mesurer précisément l'entre-axe au niveau de l'essieu. Si au moment de la fabrication de l'essieu il y a eu un foiré et que mon axe n'a pas la bonne dimension, du coup l'axe risque de se promener car il y a trop de jeu. Et je retourne à la case départ. J'espère que ça répond à toutes tes questions. J'ai tout eu prix coutant, car j'avais demandé à Citroën de me prendre la répération en garantie, même si le véhicule a 4 ans et 46 000km. La démande a été faite par le garage de Cannes, mais Citroën a refusé. Du coup, le garage de Cannes m'a fait pris coutant sur toutes les pièces. Je vous communiquerai les prix ultérieurement, mais le tout faisait de l'ordre de 90 euros. Il faut faire chuter la pression dans la suspension arrière. Donc mise de la voiture sur 4 chandelles mise en position basse ouverture de la vis de chute de pression arrière c'est fini, car à partir de là, le verrin de suspension est libéré du bras

Avec ce kilométrage, je parierais plutôt sur la "poulie de renvoie" de la courroie d'accessoire. C'est la poulie qui fait (généralement) le tension de la courroie. C'est courant que cette poulie montre des dignes de faiblesse après 100 000 km.

Je suis également d'avis d'éviter des dégripants. Pour ma part, je tenterais un truc que m'a appris mon père. Tremper un gros fil de laine dans l'huile pour qu'il se gorge d'huile et enlouler ou poser quelques temps le fil de laine sur le caoutchouc qui grince. Ca laisse le temps à l'huile de bien pénétrer là ou elle doit aller. Reste qu'il faut avoir des doigts de fée pour faire ça ;-)

Voilà, comme promis, j'ai rajouté des petites légendes sur les photos. N'hésitez à faire des commentaires ou poser des questions si nécessaire.

Bien entendu, mais pas tout de suite... ;-) Ne pas hésiter à me rappeler à l'ordre si j'oublie.

Pour info, le mois dernier , j'ai changé (moi même) les roulement du bras arrière gauche sur ma C5 (phase 2). Les photos que j'ai prises à cette occasion sont là: http://picasaweb.google.fr/RaphaelBernhardLeCannet/CitroenC5IGeneration2RemplacementDesRoulementsDeSuspensionDuBrasArriere# Mon problème était qu'un des 2 roulements du bras était cassé d'origine et qu'il s'est quasiment émietté dans la bras de suspension (problème perceptible dès 20 000 km). Conséquence: le bras de suspension n'était plus doit (càd dans l'axe de roulage) et la voiture tirait fortement à droite, en m'astiquant les pneus au passage. Sur les photos, vous constaterez que le roulement cassé a bouffé le bras de suspension, mais ça ne m'a pas empêché de remonter le vieux bras, car la partie endommagée n'intervient pas dans le mécanisme de mobilité du bras (ça m'a diminué la facture de plus de 1000 euros ;-) ). En ce qui concerne le cuinement... Le mécanisme qui embarque les roulements et qui permet au bras de bouger et fermé pas deux joints, style "joint spi" comme on les trouve en sortie de boîte sur les cardans. Le joint étant immobile, il est prévu fatalement pour glisser sur la partie où il porte sur la traverse de suspension (partie fixe où vient se loger le bras). Donc pas étonnant qu'il puisse y avoit un petit oiseau qui s'y cache. Par pour lubrifier sans démonter.... c'est une autre histoire. Pour bien voir ce joint sur le photos, l'indication est que l'ancien joint était noir (totalement HS du côté où le roulement était cassé) et le nouveau joint (visible sur le bras terminé) est bleu. Maintenant, roulement HS ou pas.... Je vous raconte la différence entre un roulement cassé et un roulement neuf. Je trouvais que ma suspension n'était pas terrible pour une citroën. Depuis que j'ai le nouveau roulement, ma voiture s'est remise à flotter sur la route comme une citroën doit le faire. Par ailleurs, en faisant un petit pression avec la main sur l'arrière pour la faire descendre (par exemple 2 à 4 kilos), la voiture s'abaisse souplement et revient strictement à sa place quand on enlève la main. Avec un roulement cassé, la voiture ne revient pas à sa place avec un pression aussi faible. Et enfin...... Comme mon bras de suspension n'était plus à sa place (décalé à cause du roulement cassé), ma hauteur de caisse était à l'ouest, car la mesure de hauteur prise pas la capteur était faussée.

Ce que je tenterais.... 1) Remettre un fusible neuf (un de plus!) 2) ouvrir les vis de mise "hors pression" de la suspension, avant & arrière. Pour l'arrière c'est compliqué, car c'est sous l'essieu arrière et il faut aller sous la voiture alors qu'elle est en position basse :-( 3) démarrer le moteur (il n'y aura pas de demande de pression) et voir si le fusible tient. S'il lâche dans ces conditions, c'est que c'est le moteur de la pompe elle même qui est en court-circuit. 4) si ça tient, refermer progessivement les vis de mise "hors pression" pour voir si la demande de pression fait sauter le fusible. Autre piste... Tension électrique trop faible. Plus la tension est faible, plus l'intensité est élevée et plus le fusible risque de lâcher. Mais dans ces conditions, il y aurait plein de trucs qui déconneraient. Mais peut-être que le curé du village a une idée?