bernhara

Pour satisfaire la curiosité de tout le monde, voici les bêtes :PP

Bonjour; Sur la C6 de mon père, nous venons de découvrir que les silent-blocs du bras (triangle) de suspension sont HS (100 000 km), ce qui induit un remplacement des triangles: les silent-blocs ne sont pas détaillés ou changeables. Et il est clair que cette dégradation prématurée ne date pas d'hier. Il me semble que c'est une maladie sur les C6. Pour que Citroën fasse changer les bras en non les silent-bloc, c'est qu'il y a certainement une raison précise... Quelqu'un peut-il me confirmer mon interprétation ou me faire partager son expérience sur le sujet?

Suite à toute cette discussion, je me suis remis à la recherche d'un document que j'avais trouvé par hasard décrivant toutes les caractéristiques des C5, C6 et C8 (couples de serrage, hauteur de caisse, ...). Je vous envoie la page concernant le réglage du train avant de la C5 qui est on ne peut plus clair (le document intégral est tros gros). La valeur du réglage du train est très explicite: 0,3 mm d'ouverture total, soit 0,15 mm par roue. TrainC5.pdf

Je me suis certainement mal exprimé, mais il n'y a aucune action sur la suspension. Je parlais du bloc hydraulique de l'ABS (qui n'a effectivement rien à voir avec le circuit de suspension).

J'ai continué mes tests et la chose est bien avérée. Après le mise du contact, la première fois que le véhicule passe les 20 km/h sans que la pédale de frein soit enfoncée, le volet ou électrovanne claque. Donc, si je démarre, je laisse passer le véhicule au dessus de 20 km/h (en descente) en ayant le pied sur le frein, pas de bruit. Puis je relâche le pied, 2 cas: je suis au dessus de 20 km/h, claquement immédiat avec un choc dans la pédale de frein, comme lorsque l'ABS est en fonction. je suis au dessous de 20 km/h, claquement dès le passage de 20 km/h J'ai bien peur que le problème ne se situe au niveau du bloc hydraulique...

Je reviens sur cette vielle histoire que je n'ai toujours pas résolue... La nouveauté est que je pense avoir réussi à qualifier que le problème venait du frein. En effet, je crois avoir constaté que si le claquement n'a pas encore eu lieu, lorsque je passe les 20 km/h tout en ayant le pied sur le frien (ex. démarrage en descente), le volet claque au moment où je relâche le frein. Je me demande donc s'il ne s'agit pas d'une électrvanne côte ABS/ESP, ... Si quelqu'un a la doc qui décrit le comportement de l'ABS, je suis preneur.

Comme il n'était bouffé que sur la périférie (là où le roulement ne porte pas), je ne l'ai pas changé (disons qu'il était globalement neuf ;-) ). Pour l'instant, aucun soucis de ce côté là.

Lorsque je l'ai achétée à 18 000km, je sentais déjà que la direction n'était pas parfaitement droite. Je suis certain qu'il s'agit d'un défaut de montage (roulement mal placé au montage, ...). Je l'ai changé à moins de 40 000km (il m'a fallu tout ce temps pour comprendre qu'un roulement neuf pouvait être cassé). Le concessionnaire local m'a aidé à essayer de faire passer ça en garantie, mais rien à faire: un roulement est une pièce d'usure et peut se casser à 40 000km (sic).

Ton roulement n'est pas focément HS. Voici la photo d'un roulement totalement HS: https://picasaweb.google.com/RaphaelBernhardLeCannet/CitroenC5IGeneration2RemplacementDesRoulementsDeSuspensionDuBrasArriere#5459640089898906754 Lorsque le roulement est HS, on peut observer qu'il est décentré (mais ce n'est pas forcément évident à voir). Le gras n'est pas focément significatif pour moi. Je te recommande de jeter un coup d'oeil à l'ensemble des photos pour avoir une idée sur la question: https://picasaweb.google.com/RaphaelBernhardLeCannet/CitroenC5IGeneration2RemplacementDesRoulementsDeSuspensionDuBrasArriere# Mais pour moi, le seul moyen d'être fixé à coup sûr, c'est de faire un contrôle de géométrie.

Je confirme, j'ai eu exactement la même information: le gars chez citroën m'a dit qu'ils ont eu une note interne disant de ne pas mettre trop de LDS et que le liquide doit se situer au repère 1. Notez le changement entre la version I et la version II et cette mesure ne s'applique que pour le version II.

Pour moi c'est tout simplement totalement impossible: l'injection ne sait certainement pas traiter ce cas de figure => coupure d'injection certaine. Et sens essence, je ne sais pas comment le moteur peu tourner.

La seule tentative d'explication que j'aurais c'est que la vis de poulie de villebrequin se soit relâchée et comme la poulie est folle, les arbres à came et le villebrequin sont totalement déphasés (mauvais serrage après remplacement de courroie de distrib, ...). Mais au point de faire tourner le moteur à l'envers...

Peut-être que tu t'approches trop de l'équateur et le moteur pense que tu es passé dans l'hémisphère sud :PP

J'ai constaté une fois ce phénomène sur ma C5. Peu de temps après, j'avais noté que mon contacteur de feu stop au niveau de la pédale avait un mauvais contact....

Oui, tu as raison, dans ces cas l'imagination ne fait pas défaut. Personnellement, je commence toujours par là où c'est le plus simple et le moins cher. Une sonde température coute 3 francs six sous et ça prend 10mn pour la changer. Tu peux même démarrer le moteur quelques minutes avec le sonde neuve branchée mais non montée sur le moteur, ce qui dira à l'injection que la température du moteur est celle de l'ai ambiant. Idem pour la sonde de température d'air. Je les change par principe avant les 100 000km. Concernant le souffle, il faut se souvenir que le 2l Ess. Ph. I a un système d'air additionnel à froid avec une pompe à air supplémentaire. La prise d'air de cette pompe est le tuyau vertical que tu vois arriver du côté de batterie avec un petit capuchon dessus que tu peux enlever pour mieux entendre l'aspiration.

Combien de kilomètres la C5? La mienne présentait ce problème essentiellement quand elle était bien chaude et que je tentais un redémarrage après 1h d'arrêt. Le problème des poussoirs hydrauliques qui se désamorcent est connu. J'ai utilisé un lubrifiant à poussoir + une huile moins fluide et j'ai survécu "sans frais supplémentaires" comme ça. A force de bricoler sur les injections, j'ai constaté qu'il est très rare qu'un capteur casse. En général, il se décale (ex. capteur de températeur qui donne des valeurs à +/- 10 degrés, ...). Ce que j'ai constaté le plus fréquemment, ce sont des mauvais contacts au niveau du faisceau entre l'injection et les capteurs (connecteurs, mauvaises masses, ...). Du coup, sur un capteur de température, de la résistance au niveau d'un connecteur induit une fausse valeur. En ce qui me concerne, sur le 2l de la Ph I, j'avais un mauvais contact fugitif au niveau du capteur de position de papillon. Mais comme à la mise de contact, la valeur donné par ce capteur et considéré comme le point "zéro", l'injection ratrappe de décalage avec des résultats assez aléatoire... Pour détecter tout ça, je ne connais pas d'autre solution que le voltmètre pour chercher les mauvais contacts Ce que je fais souvent... Moteur tournant au ralenti, je bouge les connecteurs un peu fermement en écoutant le si son de ralenti change. Si oui, il y a du mauvais contact dans l'air...

J'ai du mal à comprendre... Qu'est-ce qui a fait cramer le démarreur? Est-ce que la boîte n'était pas déjà bloquée avant ce qui a cramé le démarreur... Comment remorquer une voiture avec la boîte bloquée et donc des roues avant qui ne tournent plus...

Ce n'est pas un risque, mais une certitude. Suite à un faux diagnostic et faux règlage de hauteur, ma voiture était 2cm trop basse à l'arrière. Ceci induit des problèmes de dureté, tangage et stabilité sur route accidentée. Je l'ai faite re-régler récemment par Citroën (il faut impérativement un pont ou une fosse pour le faire), j'ai retrouvé une Citroën digne de ce nom.

De mémoire (je finis pas confondre les étriers...), je ne tourne plus le piston depuis un certain temps. Je mets le serre-joint un peu en pression, et au bout de quelque seconde, cette pression se relâche, puisque le piston recule tout droit: le système de rattrapage de jeu revient tout doucement sous a pression. Il faut effectivement y aller plus doucement. Ca prend donc plutôt 1/4 d'h que les 5 mn prévues, mais ça le fait.

Pour info, moi j'utilise un petit serre-joint tel qu'on le trouve chez casto à 3 sous (http://www.castorama.fr/store/Serre-joint-Pro-a-vis-bi-matiere-SZ-80-150-PRDm266081.html?isSearchResult=true&navAction=jump) dans le bonne dimension bien sûr...

Bon, je pense que le diagnostic est sans appel. Alors que ce n'est pas grave que le thermostat reste en position ouverte, comme je le disais, il faut prendre garde au fait qu'il peut changer d'avis sans prévenir et se fermer pour ne plus s'ouvrir (c'est du déjà vu). Le remplacement ne pose pas de problème particulier, si ce n'est la procédure de remplissage en LDR qui risque de faire monter le monteur en température pendant quelques secondes si on ne purge pas correctement. Voir la RTA pour ça.

A la louche, je pencherais bien pour un thermostat bloqué en position ouverte. Pour le savoir, vérifier que la durite derrière le thermostat reste bien froide tant que le moteur n'est pas en température, comme indiqué dans ce forum. Attention; un thermostat bloqué en position ouverte peut aussi, si ça lui chante, se bloquer en position fermée. Et là c'est le moteur qui bout.

En ce qui me concerne, c'était un pneu cassé suite à un roulement de suspension AR qui faisait rouler le pneu en crabe. Voir: http://www.planete-citroen.com/forum/showthread.php?t=130380 J'ai 4 Michelins tous neufs, un gros trou dans le porte-monnaie, et la voiture ne se tortille plus.

Un point de repère qui est assez fiable est noter la position de l'aiguille au moment de l'ouverture du thermostat. En général, toutes les voitures sont qualibrées pour que l'aiguille soit juste en position normale (horizontale dans notre cas) au moment précis où le thermostat s'ouvre. L'ouverture du thermostat se voit assez bien sur l'aiguille, car cette ouverture permet au LDR encore froid d'arriver au moteur. Ceci provoque une petite chutte de la température et donc de l'aiguille.

Effectivement... J'avais aussi ce problème de poussoirs hydrauliques qui se désamorcent, mais je n'aurais jamais pensé qu'on puisse en arriver à ne presque plus démarrer le véhicule. Chez moi c'était essentiellement quand le véhicule était très chaud et que je redémarrais 1H après avoir arrêté le moteur. En guise de maintenance, j'avais mis du produit nettoyant de poussoir (Bardhal de mémoire) en me disant que ça ne pouvait pas faire de mal... Concernant l'huile, de mon point de vue, le choix est simple: Si on met une huile fine, les poussoirs sont bien alimentés mais le moteur la bouffe Si on met une huile plus épaisse, le moteur la bouffe moins, mais les poussoirs cassent les pieds Je te rassurre, sur le nouveau 2 de la Ph IIl, ce problème a (enfin) disparu.