bernhara

J'ai gagné au loto comme un certain nombre d'entre nous: vérin avant droit qui fuit. Je suis passé hier chez mon concessionnaire préféré pour prendre contact sur le sujet et récolter un avis. Et le technicien (de qualité) m'a mis sur une piste que je voulais partager avec vous... Comme j'ai aussi un problème de jeu sur l'avant droite dont je n'ai pas encore identifié la source, il a suggéré que le jeu dans le train peut avoir pour conséquence de mettre une contrainte étrangère sur le vérin: il ne travaille pas parfaitement dans l'axe dans lequel il devrait travailler. Et à terme, ça génère une fuite. Et je trouve ce raisonnement assez sensé. En conclusion, il me recommande de régler le pb de jeu dans le train en même temps, vu que tout est démonté.

Effectivement, j'avais regardé en son temps: sur ma C5 2, j'avais le RT3 et avec ce niveau de finition, il y avait la localisation automatique des roues. De ce que j'avais pu trouver comme doc à l'époque, le principe est assez simple. Il y a deux antennes differentes pour l'avant et l'arrière. Le BSI est donc en mesure de savoir si la roue est montée à l'avant ou à l'arrière. Puis le BSI regarde le sens de rotation pour savoir si la roue est à gauche ou à droite.

Tes remarques me rassurent, car je pensait être parti en vrille. Même analyse! Pour comprendre le pourquoi du comment, je me suis dit qu'il est prévu d'ouvrir la vis de vilebrequin à la clé à choc. Du coup, j'imagine que la pige de l'espace suffit à maintenir le vilebrequin en place. Pour info, j'ai réussi à sorti le démarreur sans démonter la pipe. Clavette avec du jeu? J'avais aussi une clavette, mais on voyait bien qu'elle a été conçue avec beaucoup de jeu pour pouvoir ajuster le calage du vilebrequin, sans doute en fonction des différents modèles de motorisation...?? Ca évite au moyen de complètement décaler le moteur si le vilebrequin se décale un peu.

Je n'avais pas vu cette histoire avant, mais pour moi il n'y a pas photo: c'est un mauvais contact au niveau du capteur de haute pression. Si je l'affirme, c'est que j'ai eu la même panne après le remplacement de l'embrayage, car la fiche de ce capteur est très près du carter d'embrayage. Les autres capteurs signalés par les erreurs n'empèchent pas la voiture de démarrer.

Alors là, dit comme ça, ça me fait penser à tout autre chose, à savoir le problème que j'avais sur ma 307. J'ai tourné longtemps en rond jusqu'à trouver qu'il s'agit du capteur de position de papillon qui est usé. Ce capteur dispose de 2 pistes résistives qui donnent 2 mesures redondantes. Et lorsque les pistes sont usée et que les 2 valeurs ne sont pas cohérentes, l'injection ne sait plus où est exactement le papillon et régule mal. Sur les premières générations de NFU, le boîtier papillon était démontable et la piste nettoyable. Mais sur nos C3, le boîtier est fermé collé Sur ma C3, le phénomène commence à se faire sentir, et j'ai effectivement mesuré des valeurs différentes entre les 2 pistes (par la prise diagnostic OBD) sur les positions de début d'accélération. Il y a déjà eu des posts sur ce sujet. Il faut que je les retrouve...

Ca ne me serait pas venu à l'idée de le faire moteur tournant!

Pour faire bouger le moteur et contrôler le jeu des attaches, je mettais la 5ème, frein à main déserré (sur le plat!) et je chahutais la voiture d'avant en arrière. L'inversion du couple fait bien bouger le moteur. Dans mon cas, c'était un "cuic cuic" au niveau de cette fameuse biellette que je cherchais.

Je suis à mon deuxième TU5JP4 et je n'ai aucune idée de ce que peut être ce truc...

Je faisais référence à cette échange: http://www.planete-citroen.com/forum/showthread.php?t=168558 Le problème n'est pas directement lié à la platine, mais au fait que le fil de masse qui se connecte sur la platine chauffe et brûle. Ceci a pour conséquence que l'ordinateur de bord reçoit des informations incohérentes (de son point de vue) et part sur un mauvais diagnostic. Tu as plusieurs solutions pour faire un bricolage à coût zéro.

Problème bien connu maintenant: cela vient des masses des platines de feu arrière. Chercher dans le forum les différents messages et solutions possibles.

Aïe! J'en ai fait des choses sur mes caisses, et cette courroie est sans doute la chose la plus "prise de tête" que j'ai faite. Déjà, pour trouver le trou de pigeage, ça prend bien 2 heures!!! Il est pile au dessus du cardan et empêche donc toute possibilité et bien voir le trou. Mes yeux ne l'ont jamais vu, mais mes doigts en connaissent encore parfaitement la forme :PP Comme ma voiture était une automatique, je n'ai pas pu bloquer le moteur avec la boîte pour ouvrir la vis de vilebrequin. Du coup, pour bloquer le moteur, j'ai préféré bloquer par la couronne du démarreur (http://www.mecatechnic.com/fr-FR/outil-blocage-volant-moteur-pour-psa_UO12320.htm) après avoir enlevé le démarreur, fait une rallonge pour le bloqueur, ... J'ai passé une semaine à me fabriquer des outils! Et dès que la vis de vilebrequin est ouverte, la poulie de courroie de distrib se balade, car c'est une poulie folle. Et à ce moment là, on perd instantanément le calage! Je ne parle pas de la pompe à eau qui est montée avec des torx mâle => encore une clé à fabriquer. Cette courroie est donnée en 4h dans le barème de temps de travail chez Citroën. Du coup, je pense qu'elle est sous-facturée, car si elle est bien faite, il faut bien plus que 4h... même au garage. Maintenant, pour moi il y a de grandes chances que ce soit mal fait si le mécano n'est pas un top-gun et donc que le calage ne soit pas à 100%. Moi j'ai fini avec un tout petit peu d'avance à l'allumage (au pif, je pense 2 degrés) et j'ai renoncé à rattraper le coup. PS: mon beau-frère m'a tourné après coup le fameux outil spécial, mais que je n'ai jamais utilisé puisque j'étais trop paresseux pour rattraper le coup ;-)

Si on a un doute sur les bougies, on ne reflechit pas: on les change. Noter qu'il y a fréquemment des problèmes de mauvais contact au niveau de connecteur de bloc de bobines d'allumage.

Et la position du papillon contact mis mais moteur à l'arrêt? Pour le reste, je ne vois pas de chose incohérente...

Moi, pour voir ce qui ne va pas, je fais ça le matin sans démarrer le moteur. Je branche mon ELM, je mets le contact et je regarde les valeurs remontées. Ces valeurs doivent être les suivantes: température du liquide de refroidissement = température d'air d'admission = température ambiante pression de l'admission 100Kpa Concernant le papillon, il y a les 2 valeurs qui sont remontées: piste A et piste B (selon le nommage du soft). Il suffit de vérifier que ces 2 valeurs sont cohérentes entre elles. Éventuellement envoyer une capture d'écran d'OBD facile pour qu'on ait une idée plus précise (voire même un export de données que je pourrais charger dans OBD facile).

Je suis très sceptique... Les défauts qui apparaissent sur le boîtier papier sont principalement liés au fait que la mesure de la position du papillon devient erronée. En effet, cette position est mesuré par 2 pistes résistives (2 pour doubler la mesure et faire une moyenne). Avec le temps, l'oxydation sur les pistes donne 2 mesures totalement incohérentes l'une avec l'autre et l'injection ne sait plus réellement où est le papillon. Le seul moyen de le voir, c'est avec l'outil de contrôle (Lexia, ELM, ...) qui donne ce que le calculateur mesure. Les sources de problèmes sont multiples (ex. mauvais contacts, ...) et le boîtier papillon n'est qu'une de ces sources... Concernant le calage du papillon, il se fait automatiquement avec le temps. A chaque mise et coupure de contact, le papillon est mis en position "fermeture totale" et cette position est mémorisée comme point "0". Contact mis, moteur arrêté, on entend cette procédure se dérouler avec un claquement du papillon. Du coup, des procédures répétées "contact on - 2 mn de pause - contact off" ont pour effet de forcer la recherche de ce point "0".

On est bien en phase. J'ai dû mal expliquer mon raisonnement... C'est effectivement ce que je disais (sans doute très mal) dans mes messages. Je n'ai pas trouvé cette doc. Tu peux stp me donner le pointeur direct?

Je sais bien que tout ceci n'est pas normal et qu'il y a un problème quelque part chez moi... Mais lequel? Et comme je sais que la température affichée (et donc prise en compte) est calculée, je suis certain qu'il y a un bug (en tant qu'informaticien, j'en ai produit assez pour parler en connaissance de cause :PP ). La température extérieure affichée est à tous les coups le résultat d'un calcul qui pondère les mesures des différents capteurs liés à l'environnement thermique. Il y a en particulier le (double) capteur d'ensoleillement qui mesure un niveau d'infrarouge à gauche et à droite afin de déterminer le niveau d'ensoleillement et la position du soleil. Mon pare-soleil couvre ce capteur. Au démarrage du moteur en plein été, le système se retrouve dans une situation où le capteur de température extérieur dit 40 deg., les capteurs de température dans le tableau de bord disent 50 deg. et le capteur d’ensoleillement dit qu'il n'y a pas de soleil! Incohérence que le développeur du logiciel n'a pas prévue. Le programme essaie de corriger cette incohérence en se disant qu'un des capteurs donne des information peu fiables. Et il essaie de corriger artificiellement la température extérieure... Il faut que je prenne le temps pour retrouver le message de quelqu'un qui a réussi à trouver la façon de planter l'affiche de la température extérieure de façon systématique. Il a même fait le test chez Citroën avec une voiture ayant 0km... Preuve qu'elle est calculée ... et bugguée!

On peut aussi freiner au frein à main pour éviter d'allumer les feux stop. De même, souvenez vous que le code de la route prévoit une procédure pour indiquer les changements de direction en agitant le bras pas la fenêtre. Avec tout ça, on devrait pouvoir réussir à garder les cosses de masse comme neuves si on évite de rouler la nuit

Tiens, je cherchais justement des détails sur le comportement de la clim et je n'avais pas vu ce message fort intéressant. En effet, je suis toujours à la recherche d'un comportement étrange de l'indication de température extérieur: elle peut varier de +/- 10 deg. en quelques minutes, puis ça se restabilise. En bien entendu, si la température affichée dit 15 alors qu'il fait 25, la clim m'envoie de l'air chaud! Aujourd'hui, je suis convaincu que cette valeur est calculée et que le calcul est faux. Mes constations empiriques: Habitant dans une région particulièrement ensoleillée, en été je mets quasiment systématiquement un pare-soleil. Si je démarre la voiture et que j'ôte le pare-soleil après le lancement du moteur, j'ai de fortes chances que la température extérieure affichée parte en vrille après 5 ou 10 mn. Pour recaler la température affichée, j'ai l'impression que la procédure suivante y fait quelque chose: je coupe la clim manuellement, je mets le ventilateur assez fort et je force le "non recyclage" de l'air. Et ce jusqu'à ce que l'air soufflé soit bien à la même température que l'air extérieur. Je pense que cette procédure recale la valeur de température calculée car le calculateur sait que l'air soufflé doit avoir la même température que l'air extérieur. PS: je doute beaucoup que mon capteur de température extérieur soit HS ou ait un mauvais contact. J'aurais des valeurs de température bien plus folles. Certains l'on changé sans effet. Par ailleurs, c'est très compliqué de le changer...

Est-ce qu'en faisait un rappel de la position du siège (bouton sur la portière) la consigne de température change? Ces consignes sont mémorisées avec la position des sièges comme indiqué dans un des messages antécédents.

Effectivement, j'ai essayé ce week-end, profitant de ma vidange. Avec une clé à oeillet de 22, j'ai réussi à dessérer un des écrous sans grande difficulté. Maintenant, yaplus qu'à....

(suite...) Et pour être exhaustif, voici le pointeur vers le doc (public) que j'ai trouvé chez Molex: http://www.molex.com/pdm_docs/as/AS-98420-002-FR.pdf (avec la recherche google assicée: https://www.google.fr/search?q=CONNECTEURS+CMC+HYBRIDE)

(suite pour pouvoir mettre toutes les photos) C'est maintenant que le sport commence J'ai trouvé sur le site du fabricant (Molex) la doc d'assemblage des borniers, qui explique par ailleurs le désassemblage. Pour chaque contact du bornier, il y a un petit trou de forme plutôt allongée, contrairement au trou dédié à la pinoche qui est parfaitement carré. Pour libérer la fiche femelle du bornier, il faut introduire un objet qui a la dimension du trou allongé. Comme vous voyez sur la photo, j'ai simplement pris un bout de fil de cuivre très fin que j'ai plié en deux pour le solidifier et lui donner une forme un peu plus large. Avant de libérer la fiche, il faut ouvrir le tiroir qui bloque toute les fiches. Il n'est pas nécessaire de sortir totalement le tiroir. Des petites lettres sont écrites dessus qui permettent de savoir jusqu'à quel rang les fiches sont débloquées. Partant de là, il faut appuyer un peu fermement pour déplacer un petit ergot qui se trouve sur la fiche femelle. Ce déplacement va débloquer la fiche de son orifice. Bien repérer l'emplacement de la fiche femelle à libérer pour appuyer dans le bon trou (je me suis planté une fois ). Une fois qu'on sent que notre outil de fortune est bien enfoncé, tirer légèrement sur le fil qui doit sortir. Il sort sans grande difficulté si la fiche est débloquée. Voici le fil partiellement sorti. ATTENTION. Bien repérer le sens de la fiche car elle n'est pas symétrique. Il faudra la remettre exactement dans le même sens quelle est sortie. Et voici le fil sorti. Et TA TAAA! Vous noterez une petite crotte de nez sur la fiche! En fait c'est de l'ancienne graisse à contact qui a séché en faisant des sortes de boulettes de silicones. Et il en restait plein dans le trou du bornier. Conséquence avec le temps qui passe, en débranchant le bornier puis en le rebranchant (comme je le faisais jusqu'ici en espérant améliorer les contacts), ces boulettes se mettaient entre la fiche mâle et femelle provoquant des mauvais contacts. Pour réparer, j'ai fait 3 choses: enlevé toute l'ancienne graisse sur la fiche femelle comme à l'intérieur du bornier j'ai relevé légèrement le petit ergot sur la fiche femelle qui fait office un peu de ressort, ce qui va augmenter le pression de la fiche femelle sur la fiche mâle j'ai mis de la graisse à contact toute neuve et de très haute qualité (Electrolub HCG) Et bien entendu, j'ai pu constater avec mon ELM 327 que les valeurs données pour les capteurs étaient bien plus précises et crédibles.

Bon, je me parle à moi même, puisque j'ai progressé sur la question. J'ai trouvé la méthode propre pour ouvrir le bornier et nettoyer les contacts. Donc voici quelques photos commentées. Donc voici le bornier en place On enlève le petit verrou en le positionnant environ au 1/4 de tour Puis on retire le capot en demi-lune. Il suffit de libérer un peu les ergots de part et d'autre et de glisser le capot vers l'avant (après avoir coupé le rilsan bien entendu). Et on découvre ça. Youpi!

Je viens de la faire et je suis dans les environs de Cannes. Si Cannes n'est pas trop loin de Toulon...