TOTOPHE

Bof, encore faudrait-il que les productions Stellantis à moteurs thermiques durent 10 ans pour pouvoir comparer. J'en suis de moins en moins certain...

Effectivement, 200° d'écart pour le four à 220 contre 40° pour un congélateur à-18, il n'y a pas photo, pour le jeu permis par différence de dilatation.

A quel point cette photo témoigne-t-elle de la réalité sur un sur stock de VE ? On avait des fausses informations qui circulaient il y a quelques mois sur des soit disant stock énorme de véhicules thermiques en occasion récentes qui partaient en destruction.

La durite, c'est lié au répétiteur de débit, et elle agit sur la DA. Supprime là, ou remplace là par une durite de qualité différente, et tu sentira les pulsations de la pompe hydraulique dans le volant lors des braquages :extrêmement désagréable. Pour le conjoncteur, la sphère à contrôler c'est celle du conjoncteur. Contrôler les autres ne fait jamais de mal, mais une sphère hs sur les suspensions ne provoque pas d'incidence sur le conjoncteur, sauf si c'est cumulé à une fuite interne. En résumé, ce qui peut faire claquer le conjoncteur de façon trop rapproché : 1: accu principal hors tolérances (90% des cas) 2: fuite internes 3: conjoncteur hs (à réviser ou remplacer selon le problème)

Je pense plutôt que ce sont les valeurs d'opacité pour la pollution.

Je ne crois pas, la ZX est passée du sans calandre (façon bx) à un capot avec calandre.

L'écart entre le pare-choc et le capot, le capot "court" augmente le passage d'air. C'est assez subtile quand on ne connaît pas cette particularité.

Je crois qu'il n'a pas existé de capot "court" en tôle, donc les turbo D, GTI et versions avec climatisation doivent avoir un capot fibre.

La deuxième intervention a résolu la fuite côté gauche, mais en a créer une côte droit (qui de toute manière se serait déclarée toute seule quelques semaines plus tard) Nous sommes donc bien sur le bon conseil il me semble

Une réparation comme celle-ci, c'est normal qu'elle lache rapidement, sans autre cause à rechercher. On a suffisent "bouffer" de raccords cuits pour savoir de quoi on parle. Tu peux laisser ton ego de côté, et simplement admettre que sur ce point, on en sait plus que toi. Par contre, aucun soucis pour apprendre sur d'autres domaines ou modèles

Pourquoi es tu persuadé qu'il y a une surpression ? Ces raccords cassent dès qu'on y touche quand ils sont cuit, d'où la preco de remplacer le bleu quand on remplace l'orange. Ces circuits de retour de fuite supportent largement une fuite interne avérée, tel qu'un vérin hs, à la condition que les raccords ne soient pas cuit. Pour la recherche de fuite interne sur un vérin, on ne la fait que si l'auto s'effondre à l'arrêt et que les autres causes de perte de pression ont été éliminées. Par exemple, ici, si l'auto reste à hauteur moteur coupé, on sait déjà que les vérins ne fuient pas.

Pas besoin, ça reste équivalent à la 605 : PRV de même génération (manetons décalés et compteur à câble.

J'ajouterai qu'il n'est pas allumé seul, il doit y avoir le témoin hydraulique en même temps.

Nous, non, mais les nombreux morts sur les routes de ces années là ne partageraient peut-être pas le même avis.