divers je vais rouler en v6 24 PRV

[Fir141]

Salut a tous

 

Suite a notre récent achat d'une Renault Zoe pour les trajets courants, CAD 90% de nos déplacements en voiture, conserver 2 XM est plus que superflu, je vais donc me débarrasser de ma 2.5L TD que vous connaissez (en fait vous connaissez plus le galet tendeur de courroie d'accessoire, mais bref...)

 

du coup, vu le peu de bornes qu'on fera avec la thermique, environ 5000/an grand max, je vais garder la v6

 

pour info, v6 PRV 24V 200 CV exclusive de 1996, 1ere MEC en janvier 96, et environ 160 000 kms au compteur, en état plus que bon, et logiquement, hormis une petite bricole, la courroie de la pompe HP, j'ai pas grand chose a faire dessus.

 

par contre, comptant rouler avec de manière régulière, j'ai besoin de vos conseils a propos d'éventuels points importants quand a l'utilisation de cette voiture, que je connais au final très peu, et des spécificités des moteurs essence, que je connais également très peu : hormis une 309 pourrie que j'avais en 2003 et que j'ai gardé 6 mois, j'ai toujours eu que des diesels...

 

-le V6 a t'il des points faibles? si oui lesquels?

-quelle huile utiliser? semi synthèse ou synthèse?

-quelle est la fréquence des vidanges? la notice dit tous les 7000, mais il parait qu'avec les huiles actuelles on peut aller plus haut, qu'en pensez vous?

-ce moteur a une chaine de distri il me semble, quelle est sa durée de vie?

-concernant les bougies, combien de temps est ce que ça dure? Den les avait changées avant de me la vendre, depuis j'ai fait genre 10 000 kms (doigt et tête d'allumeur ont également 10 000 kms)

 

-au niveau passage de rapports, elle est tout sauf douce, c'est vraiment un coup a prendre au lâcher d'embrayage pour pas être secoué, est ce normal?

-la DA est dure, vraiment dure, par contre, le volant revient bien tout seul, Den m'a dit qu'il fallait creuser du côté de la vanne de priorité, je compte m'y mettre a l'été, quelqu'un a t'il eu le même souci ?

 

dernière question, un peu HS : j'ai le moteur de fermeture centralisée côté conducteur qui est capricieux : des fois, il ne fonctionne pas, le loquet reste en bas, est ce le même que celui d'une XM (phase 2 également) qui n'a pas la supercondamnation?

 

merci a tous pour vos conseils

[Invité passion XM]

Culasse arrière à tendance à chauffer, change le calorstat si il n'a pas été fait: NFP chez citroen

[Fir141]

ok merci

 

par contre, si c'est cette pièce

 

CAPTEUR DE TEMPERATURE D’EAU

ref 133855 qui se visse direct dans la culasse, sur le site de Citroën elle est pas en NFP...

 

c'est bien celle la? (40€ chez citron, 10€ sur le net, normal quoi^^)

 

merci

[bib-raziel]

Oui la culasse 24V est fragile par rapport au 170CH; pour le calorstat voila :

http://www.oscaro.com/thermostat-d-eau-citroen-xm-serie-2-y3-3-0-i-v6-24v-200cv-316-2120-835-gt

 

Le reste du moulin c'est du costaud !

 

La vidange oui j'imagine qu'avec une 5w40 100% on doit pourvoir la faire tout les 10-15 000km, mais de toute façon ils est bien de la faire une fois par an, même si on ne fait pas le bon kilométrage.

 

La chaine de distri est prévue pour la durée de vie du moteur théoriquement, bien qu'un tendeur de chaine puisse faire des sienne un jour ou l'autre.

 

Les bougies ça dépend de la qualité, mais en général c'est 50-60 000km.

 

L'embrayage dur à doser ça me fait pareil sur ma Bmw, surtout à froid, même âpres 2 ans je fais toujours des accoups avec, rien d'inquiétant. C'est l'hydraulique qui doit faire des sienne.

 

Pour la DA, il y a la DIRAVI, donc il faut changer la sphère de DIRAVI si tu ne l'as pas fait, la direction devrait retrouver de la souplesse apres.

[Luca3a]

Les culasses du 24s ne chauffent pas plus que celles du 12s. Au contraire même, les passages d'eau sont supérieurs.

Les culasses du 24s souffrent surtout d'un problème d'arbres à cames, où plutôt souffraient. En effet le problème se limite aux premiers SKZ (PRV 24s série I), là on est sur un UKZ (PRV 24s série II).

 

Les calorstats ne posent pas vraiment problème, à 160 000 c'est pas vraiment urgent. Il faut surtout contrôler que ta pompe à eau est bien étanche.

 

Surtout, surtout il faut s'assurer que tes ventillos s'enclenchent correctement et qu'ils fonctionnent bien en même temps. Bien souvent le relais inverseur (3ème relais derrière le phare chauffeur) chauffe et fait fondre la broche. Avec un circuit d'eau en bon état je ne dépasse jamais 95° en cruisant entre 110 et 180km/h. En ville, par forte chaleur (+30°) je ne dépasse jamais les 100°.

 

Vidanger en 5W30 c'est s'assurer de transformer le moulin en passoire sous peu de temps. Les ZPJ4 sont des catastrophes en terme d'étanchéité moteur, surtout au niveau du carter de distribution (En même temps faut voir le joint d'origine) et des puits de bougies.

Pour ma part, je tourne avec du 10W40 (Activa 9000) en respectant le temps de chauffe à froid.

 

La distribution peut être emmenée à prés de 300 000km sans trop de soucis ! Le plus souvent ce sont les poussoirs hydrauliques qui deviennent bruyants passé 200 000.

 

Pour la durée des bougie, tout dépend de ce que tu utilises comme bougie. Je vais plus loin avec les Champion RC7 BMC d'origine (j'ai un petit stock d'époque) qu'avec les équivalents modernes chez bosch, NGK, etc. Tu peux les sortir tout les 25 000 pour en contrôler l'état. Concernant tête et doigt d'allumage, j'ai eu de nombreux soucis dans la durée avec du BERU... je n'utilise plus que du Bosch et là tu peux aller jusqu'à 40 000km sans soucis.

 

Les passages de vitesses sur les PRV série II sont d'une douceur exemplaire (Boite MG5TB à commande hydrau comme sur les 2.5TD au lieu de la ME5T des séries I). Tu dois avoir un soucis d’embrayage ou de commande.

 

Idem pour la DIRAVI, elle doit être légère à basse vitesse. Contrôler l'accu de direction.

 

Pour ce qui est des points faibles, il n'y en a pas réellement puisque les PRV sont des mécaniques globalement fiable. CEPENDANT, l'accessibilité mécanique est compliquée et ce sont des moteurs tout de même relativement complexes pour une berline française. Collecteurs, DIRAVI, embrayage, commandes de boite, pompe à eau, Démarreur, etc. sont des opérations relativement longues. De plus il faut faire face à quelques difficultés pour se fournir en pièces.

Un PRV 24s, il ne faut pas oublier que c'est la mécanique la plus complexe de l'XM. Le 2.5TD est lui aussi compliqué, mais il a l'avantage d'être plus connu des mécanos...

Je possède et j'assure l'entretien de plusieurs PRV (parmi lesquels plusieurs UKZ) et je ne vais pas te mentir, il y a 3 solutions pour en profiter:

-> Brûler un cierge et ne pas rencontrer de problème majeur (il y a de bons numéros).

-> Avoir des finances larges permettant d'entretenir la bête sans compter les heures de MO.

-> Être bon mécanicien et bien outillé.

 

Je suis en train de finir de restaurer une mécanique sur un UKZ (après avoir fait le mien cet été) pour le compte d'un amateur d'anciennes. La remise en état chiffre l'équivalent de 2 ou 3 XM du bon coin.

Modifié le 13 décembre 2013 par Luca3a

[Fir141]

merci pour vos réponses

 

@Luca

 

en fait, je sais pas si je m'explique bien : les vitesses passent bien, elle broute pas au démarrage, c'est pas ça

 

c'est juste au changement de rapports, ça a rien a voir avec un diesel par exemple : si je me contente de lâcher les gaz, débrayer, changer de rapport et lâcher l'embrayage, ça fait un a coup, et plus je suis dans les tours, plus ça fait un a coup, en fait, ça me fait un peu penser au comportement d'une moto que j'avais

 

et c'est aussi le cas au rétrogradage

 

pareillement, si je suis a, par exemple, 2000 tours et que j'accélère d'un coup, sans toucher a l'embrayage, ça fait un a coup : faut enfoncer la pédale progressivement

 

a part ça, les rapports passent bien

 

sinon, pour l'utilisation sur la durée, d'ici 2 ans logiquement je me construis un vrai garage

atelier, chauffé et éclairé, avec fosse, établis etc.... pour pouvoir bosser comme il faut, et logiquement, d'ici la, j'aurai pas fait plus de 10-15000 avec

 

sinon, merci du conseil pour les ventilos, ça, avec le DK5, c'est LE 1er truc que mon ami Rslden m'a appris sur XM, et je t'avoue que, pas a chaque fois mais une fois sur 2, je fous le nez dans la calandre pour vérifier qu'ils tournent

[rslden]

Les bougies, il me semble que j'ai monté des NGK IRIDIUM;

pour la diravi, elle a toujours été dure à l’arrêt, mais ok en route. La sphère est ok.

Den

[Luca3a]

Oui j'ai testé du NGK iridium (sur PRV et ES9). Bien, mais sans plus...

 

Étrange cette DIRAVI dure à l’arrêt. En accélérant à 2000 trs/min à l’arrêt est elle toujours aussi dure ?

[rslden]

Oui, oui, c'est indépendant du régime, si on roule beaucoup avec la voiture, ça finit par se radoucir, et elle redeviens souple, sauf un fin de course et elle reviens très bien. Sur gravier ou sol pas trop adhérent (mouillé), elle est super souple. Comme si elle manquait un poil de puissance. J'avais lu un sujet ou il était expliqué que sur le répartiteur de débit, il y avais des petits tamis en entrée et qu'ils se bouchaient à la longue et enlevaient un peu de puissance à la DA;

Effectivement c'est étrange, mais je suis sur qu'en se servant de l'auto régulièrement, ça va aller, vu que j'ai eu l'auto 2.5 ans avant et que ça me faisait pareil.

Den

Modifié le 15 décembre 2013 par rslden

[Luca3a]

Ok,

 

Il n'y a pas de répartiteur de débit sur les modèles PRV.

 

En sortie de conjoncteur il y a un raccord 3 voies sur la sphères ACCU frein. L'une de ces voies est dirigée vers la vanne de sécurité qui délivre à son tours la pression sur le raccord 4 voies de direction (à l'arrière du berceau).

De mémoire la distribution de la pression sur ce raccord se fait de la manière suivant:

-> Arrivée HP.

-> Régulateur centrifuge.

-> Vérin d'assistance.

-> Bloc diravi.

 

Le raccord 4 voies est muni d'un petit filtre.

 

Le risque à utiliser une DIRAVI sans pression suffisante est d'user prématurément le bloc DIRAVI ! Il vaudrait mieux résoudre ce problème.

 

Pour ma part je commencerai par changer la vanne de sécurité et nettoyer le filtre du raccord 4 voies.

 

Antoine.

[Fir141]

ok merci pour ces infos, c'est compliqué a faire?

[olive_ing]

Vidanger en 5W30 c'est s'assurer de transformer le moulin en passoire sous peu de temps. Les ZPJ4 sont des catastrophes en terme d'étanchéité moteur, surtout au niveau du carter de distribution (En même temps faut voir le joint d'origine) et des puits de bougies.

Pour ma part, je tourne avec du 10W40 (Activa 9000) en respectant le temps de chauffe à froid.

 

De toute façon, la 5W30 est à proscrire dans cette génération de moteurs, les jeux internes sont pas dimensionnés pour. Dans n'importe quelle doc Peugeot ou Citroën, on peut lire "pas de 5W30 sur des moteurs antérieurs à l'an 2000".

 

Sinon, il y a incohérence dans ce que tu indiques, la 10W40 Total étant la Activa 7000, et la 9000 est une 5W40

[bib-raziel]

En huile je met de la 10w60 High Performer, comme dans la Bmw, comme ça pas de soucis

[Luca3a]

De toute façon, la 5W30 est à proscrire dans cette génération de moteurs, les jeux internes sont pas dimensionnés pour. Dans n'importe quelle doc Peugeot ou Citroën, on peut lire "pas de 5W30 sur des moteurs antérieurs à l'an 2000".

 

Hé bien non.

 

Suite aux problème d'AAC rencontrés au début de l'histoire des ZPJ4, une NT est sortie indiquant aux concessionnaires de vidanger en 5W30.

Dans les manuels de bord des ZPJ4 à partir du millésime 93 il y a un feuillet indiquant à l'utilisateur cette spécificité.

 

Sur les S2, la préconisation revient en 5W40.

 

Sinon, il y a incohérence dans ce que tu indiques, la 10W40 Total étant la Activa 7000, et la 9000 est une 5W40

 

Oui 7000, l'habitude de la C6 en 9000...

[Luca3a]

En huile je met de la 10w60 High Performer, comme dans la Bmw, comme ça pas de soucis

 

Ton moteur va fuir de partout.

[Luca3a]

ok merci pour ces infos, c'est compliqué a faire?

 

Vanne de sécurité sur l'arrière du berceau coté chauffeur. Raccord 4 voies sur l'arrière du berceau coté passager.

 

Pas vraiment compliqué à faire. Peut être est-il utile de descendre un peu le berceau.

[bib-raziel]

Pourquoi il fuirait ? J'ai pas une seule fuite, le niveau ne baisse pas d'une goutte entre deux vidanges.

 

La 10w60 c'est visqueu, au contraire ça évite les fuites

[olive_ing]

Oui, mais c'est pas recommandé, car il ne faut pas oublier que les passages d'huile sont dimensionnés pour une plage de viscosité donnée.

 

En l'occurrence, un grade W60 dans ce moteur ne sert strictement à rien, pas plus que dans la BM, vu que chez BM ils ont été dans les 1ers à passer aux huiles "liquides" du type xW30

[Luca3a]

Pourquoi il fuirait ? J'ai pas une seule fuite, le niveau ne baisse pas d'une goutte entre deux vidanges.

 

Il va fuir car trop fluide... on en reparle dans 30 000km...

[SM57]

bonjour, j'ai 2 v6 bva de 1990, avec une j'ai fait 90000km. Elles ont de la total 9000, je n'ai aucune fuite moteur, la 10/60 n'est pas plus fluide que la 10/40, la viscosité à froid est la meme mais la 10/60 supportera une plus grande température, pour résumer une 10/60 sera moins fluide à tres haute temperature, reste à savoir si cela est necessaire à moins de tirer au maximum sur le moteur, de toute façon ça ne fera pas fuir.

[bib-raziel]

Merci SM57; en effet je titille souvent la zone rouge, et j'aime savoir que mon moteur est protégé au maximum. Et qui peut le plus peu le moins.

 

Pour les Bmw qui ont des soucis de vanos qui lâchent (plus de 2000€ pour le refaire), surement à cause d'un défaut de pression d'huile, le 10W60 est tout à fait justifié ! La haute viscosité à chaud permet de maintenir une bonne pression d'huile, indispensable à la pérennité du Vanos.

 

Bmw en effet préconise du 5w30/5w40 pour les M52/M54, mais ont-ils vraiment pensé à l'effet sur le long terme d'une huile si fluide sur un système qui ne fonctionne que grâce à la pression d'huile ? Moi je prend pas de risques : 10w60

 

 

Antoine : 10w60 !! c'est le grade le moins fluide; 5w30 c'est fluide !

 

Il suffit de parcourir différent forums, beaucoup de gars qui font du circuit, ou tapent souvent dans leur jolies mécanique essences, tournent en 10w50/10w60.