question Distribution variable 1.4 VTI 95ch et 1.6 VTI 120ch

[toto006]

Bonsoir à tous.

Comment fonctionne la distribution variable et la levée des soupapes variables à l'admiision sur le 1.4 VTI 95ch et 1.6 VTI 120ch?

[Popome]

bonjour

Pas de doc sous la main mais pour faire simple, la levée variable consiste à faire tourner des excentriques qui déplace l'axe de rotation des "culbuteurs" ce qui modifie ensuite l'enfoncement des soupapes d'admission.

Le but est de diminuer la quantité d'air+essence admise par le moteur sans passer par le vannage fait usuellement par le papillon d'admission, vannage très gourmant en perte de charge (et en conso à charges partielles)

La distribution variable, sur l'arbre à cames d'admission et d'échappement est un système qui fait varier angulairement la position entre le pignon d'entrainement des AAC et l'AAC lui-même. Donc l'attaque par la came de la soupape d'admission (via le "culbuteur" sur l'admission) n'est plus fixe par rapport à la position du vilebrequin. On aura donc un début d'ouverture (et par symétrie de fermeture) des soupapes variable par rapport à la position du vilebrequin.

Le but est de jouer sur les effets acoustiques à l'admission et l'inertie de la veine gazeuse pour optimiser le remplissage du moteur.

[christophe0026]

bonjour

Pas de doc sous la main mais pour faire simple, la levée variable consiste à faire tourner des excentriques qui déplace l'axe de rotation des "culbuteurs" ce qui modifie ensuite l'enfoncement des soupapes d'admission.

Le but est de diminuer la quantité d'air+essence admise par le moteur sans passer par le vannage fait usuellement par le papillon d'admission, vannage très gourmant en perte de charge (et en conso à charges partielles)

La distribution variable, sur l'arbre à cames d'admission et d'échappement est un système qui fait varier angulairement la position entre le pignon d'entrainement des AAC et l'AAC lui-même. Donc l'attaque par la came de la soupape d'admission (via le "culbuteur" sur l'admission) n'est plus fixe par rapport à la position du vilebrequin. On aura donc un début d'ouverture (et par symétrie de fermeture) des soupapes variable par rapport à la position du vilebrequin.

Le but est de jouer sur les effets acoustiques à l'admission et l'inertie de la veine gazeuse pour optimiser le remplissage du moteur.

 

Bien, ça c'est fait même si je n'ai pas tout compris...

[Popome]

Bonjour

Ce système reste compliqué en même temps, alors j'ai bien essayé de le vulgariser mais sans doute pas assez encore, surtout sans dessin ou autre illustration.

[Cruck_x2]

J'avais récupéré une illustration sur feline207 il y a quelques années, Christophe0026 cette fois ça devrait être moins compliqué

 

http://img26.imageshack.us/img26/3730/vti95.jpg

 

Principe de la levée variable des soupapes sur le moteur 1,4l 16v VTi, 4 cylindres essence

 

(1) : Coupe de l’arbre à cames d’admission et sa came.

(2) : Coupe de l’arbre excentrique et sa came entraînés, via la roue dentée, par un moteur électrique piloté par l’accélérateur.

(3) : Linguet intermédiaire entre la came d’admission (1) et le linguet à rouleau (4).

(4) : Linguet à rouleau poussant la queue de soupape.

(5) : Butée hydraulique, pièce fixe nécessaire pour le rattrapage automatique des jeux.

(6) : Soupape d’admission.

(7) : Ouverture variable de la soupape pour laisser entrer le mélange dans la chambre de combustion en plus ou moins grande quantité. Sa levée est variable par l’action de (1) et (2) sur (3).

[toto006]

Punaise que c'est compliqué comme système (quand on voit le schéma), au moins ca le mérite des fiables.

La levée des soupapes variables à l'admission ressemble au système de Valvetronic de chez BMW?

[olive_ing]

Ben forcément, puisque c'est un moteur conçu en partenariat avec BMW

[christophe0026]

Merci Cruck_x2 et merci Popome.

Je me moquais de moi-même en disant que je n'avais pas tout compris mais maintenant c'est plus clair.

[toto006]

En tout cas BMW maitrise bien cette technologie.

[Popome]

Bonjour

Et PSA aussi car le principe chez BMW reste proche mais il est beaucoup plus complexe au niveau des usinages de pièces, la grande force du système utilisé sur les VTI est une optimisation afin de rendre démocratique cette levée variable.

Il y a eu d'autres systèmes concurrents plus ou moins public et à chaque fois, le surcout n'amortissait pas le gain en prestation attendu.

Question complication, on est quand même loin du système du moteur Rover K 1.8 VVC, j'ai jamais réussi à comprendre correctement son fonctionnement...

[toto006]

Euh non, PSA n'utilise que la distribution varaible sur le 1.0 VTI 68ch et 1.2 VTI 82ch.

Le 1.0 VTI et 1.2 VTI sont technologiquement différents par rapport au 1.4 VTI et 1.6 VTI.

[Invité chris35ch]

il y aussi le 1.4 16v 90ch

[toto006]

:hum:Le 1.416v 90ch n'existe pas sur la C3 II et n'a aucun rapport avec les VTI.

[Invité chris35ch]

je sais, je disais ça par rapport a ton message precedent que tu dis que PSA n'utilise que la distribution variable sur le

[toto006]

Le 1.0 VTI et 1.2 VTI utilise juste une distribution variable au contraire du 1.4 VTI et 1.6 VTI qui utilise une distribution variable et une levée des soupapes variables à l'admission.

[olive_ing]

Oui, car sur de petits moteurs comme ça, le gain n'est pas intéressant.

 

Ce système limite les pertes par pompage sur les faibles charges. On conçoit aisément qu'un 6 cylindres 3.0l (BMW) de 250ch est beaucoup plus utilisé à faibles charges qu'un 1.2l 82ch

 

Par ailleurs, celà a pour inconvénient d'alourdir la distribution, avec donc des pertes à la clé. Sur les 3 cylindres VTi, PSA a donc quantifié que la levée variable apporterait plus de pertes que de gain.

[toto006]

Dommage que les 1.0 VTI et 1.2 VTI n'ont pas de chaine distribution.

[olive_ing]

Moi je trouve pas. Quand tu vois la fiabilité douteuse des dernières créations BMW en matière de chaine de distribution...

[toto006]

:nanana:le 1.4 VTI et 1.6 VTI n'ont aucun souci de la chaine de distribution, c'est le THP qui a connu des soucis au niveau de la chaine de distribution (panne résolu depuis mi 2011).

L'avantage d'une chaine est qu'on pas besoin de la remplacé par rapport à une courroie de distribution.

[Popome]

Euh non, PSA n'utilise que la distribution varaible sur le 1.0 VTI 68ch et 1.2 VTI 82ch.

Le 1.0 VTI et 1.2 VTI sont technologiquement différents par rapport au 1.4 VTI et 1.6 VTI.

 

Bonjour

J'ai jamais dit que le 1.0 et 1.2 VTI utilisait une levée variable, malgré la confusion marketing entretenue par le sigle "VTI' ajouté à chaque nouveau moteur essence atmosphérique chez PSA.

Et le gros soucis de la levée variable est son prix, qu'il est difficile maintenant de justifier par un gain en consommation suffissant avec les dernières avancées en usinage et traitement de surface pour améliorer les pertes par frottement d'un moteur.

Pour la levée variable, on gagne effectivement beaucoup en charges partielles (donc utile sur un moteur "puissant" qui sera beaucoup en charges partielles sur le cycle d'homologation) et on la traine ensuite sur toute la plage d'utilisation du moteur avec les pertes par frottement associées.

Sur les nouveaux 1.0 et 1.2 VTI, la courroie crantée est humide pour info, comme sur le moteur 1.0 Ecoboost de Ford.

[toto006]

Je sais que la distribution du 1.0 VTI et 1.2 VTI sont des courroies à bain d'huile.

PSA aurait du donné un autre nom à ces moteurs 1.0 VTI et 1.2 VTI (le 1.4 VTI et 1.6 VTI 120ch n'utilsent pas la même technologie à part la distribution variable que l'on retrouve sur ces 4 moteurs).