XM 2.0i 89 - PMH et calage d'allumeur ...

[hwarin]

(Amusant, la XM n'est pas (encore) classée dans les vieilles ?)

Donc, voilà, j'explique en deux (?) mots ma problématique du moment :

1) Ralenti trop élevé (1500 tours à froid, 2000 à chaud) ==> Je ne développe pas dans ce post

2) Fuite d'huile au niveau de l'allumeur ... hum - facile :

- Repérer la position de l'allumeur
- Déposer l'allumeur

Modifié le 15 mars par hwarin

[hwarin]

[Edit trop long !]

- Remplacer le joint
- Reposer l'allumeur à la même position
- Pour bien faire, paufiner le calage à 5° à la lampe stroboscopique .... et c'est là que ca coince. 

==> Je ne trouve pas la fenêtre et la réglette de réglage mentionnés dans le RTA, et l'accès est quasi-impossible, sous la boite à eau, le TAA, des bouts de faisceau électrique, l'allumeur, les canalisations hydrauliques, les durits de refroidissement et de gaz [oui, elle est GPL] .... Pour couronner le tout, je ne suis pas certain que la boite BE3 soit d'origine (pas encore trouvé sa référence), tout ce que je trouve est un truc qui ressemble à un capteur de PMH sur la boite, avec son câble terminé par un connecteur marron à 3 points (dont un blindage) non connecté.

==> D'après le MAN008931, chapitre 210-0/2, il est possible de caller cet allumeur "à l'aide d'un contrôleur d'avance par prise diagnostic" ...  Parfait, mais, euh

•  C'est quoi cet outil ? Il y a bien une photo en dernière page du chapitre 210-0/1 notée EQP 000 026 et qui pourrait bien être ce "contrôleur d'avance". Je ne trouve absolument rien concernant cette référence.
• Le détail des pièces détachées propose bien des références de capteurs PMH (5918-75 [2L Carbu], 5918-86 [GO jusqu'à OPR 5855]) à cet emplacement sur les boites, dans une page spécifique concernant un connecteur diagnostique ... hum - oui, intéressant là aussi, même si je ne suis pas exactement dans ce cas là [2L IE et OPR très bas] on va dire que c'est "à peu près" le même capteur ... Okay admettons. Maintenant, si on ne peut trouver l'outil capable d'exploiter ce "connecteur diagnostic", la question est de savoir comment marche ce capteur ==> Si quelqu'un a une idée ? Je penche pour un "capteur inductif électromagnétique" (*).

==> La dernière option, "à l'ancienne", consistant à effectivement mesurer la hauteur du piston pour repérer ce PMH est exclue. 

(*) Le connecteur à 3 pôles avec des broches type "faston" - Rouge, Blanc, et Blindage. Sur Oscatruc, je trouve bien des capteurs (disponibles) avec ces références mais le connecteur est différent. Quid ? 

[hwarin]

 

 

A revoir cette photo, le capteur est peut être endommagé (chaterton noir)

Modifié le 15 mars par hwarin

[MagicmÃhari]

Salut.

oui c’est un capteur très basique qui sert aussi au compte tour sur les diesel. Sur les essences depuis la fin des grosses prises diag noires electrifil ils ont laissé ce capteur à dispo…. Seulement voilà les dinosaures de machines de diag qui utilisaient ça ^^ 

591875 doit quand même concerner la 2l injection malgré ce que dit la nomenclature. C’est celui avec ce connecteur typique. Si on ne le trouve plus dispo sur les sites de pièces il reste eBay ou l’occasion sur bx ou 205 etc… 

les autres à connecteur différent c’est juste une evo de connecteur, on s’énerve fout du moment qu’on peut le brancher à son appareil.

[hwarin]

Héhé .... Bonne nouvelle rapide ... à mon prochain passage à la poubelle, j'essaye d'en récupérer une paire (mais, BX ou 205 ou similaires se font rares)

Puisque tu sembles avoir une certaine connaissance de l'usage de ce connecteur :

• Saurais tu décrire les appareils capables d'utiliser ces capteurs ?
• Saurais tu décrire les caractéristiques de ces capteurs ?

[La Xm du Bout du Monde]

Salut !

Bon, je n’avance rien parce que je suis pas spécialisé des moteurs essence, les seuls que j’ai pu toucher dans ma vie c’est ceux des brêles, un 1.8i 90ch… (et encore), et un Flash 1300 d’une Aronde (un peu), donc je ne serai pas d’une grande aide pour ton allumage…

Mais pour le ralenti trop haut ça peut être deux solutions

• L’actuateur de ralenti qui déconne (si y’en a un, normalement une injection y’en a un mais comme je l’ai dit, je suis pas spécialiste des moteurs essence
• une fuite a l’admission après le papillon des gaz…

Si fuite ou actuateur défectueux, y’a plus d’air qui entre que prévu, et du coup le calculateur compense derrière en injectant plus pour éviter un mélange pauvre… donc forcément régime haut…

Un actuateur qui fait de la m…, j’ai déjà eu ce cas sur le Berlingo 1.8i du grand père, avant qu’il passe à la XM Break… au tous débuts de mes aventures mécaniques. Mon monde pour l’instant c’est le 2.5TD (même si je dirais pas non à un p’tit V6 PRV phase 2), mais si j’ai pu t’aider ou te donner une piste, je suis heureux pour le reste de cette soirée !!  

Et justement, bonne soirée !

[MagicmÃhari]

Je peux juste dire que je pense comme toi que c’est un capteur inductif…. Et les machines de diag qui utilisent ça sont des monstruosités obsolètes introuvables et qui seront souvent inutilisables quand on y parviendra . Je ne suis même pas sûr que les appareils genre gros boîtier portable TAD99 de l’époque soient utiles avec cette prise, déjà bien rares et un peu pratiques que les chariots télé et tout leur bazar.

[La Xm du Bout du Monde]

Il y a 6 heures, hwarin a dit :

Ralenti trop élevé (1500 tours à froid, 2000 à chaud) ==> Je ne développe pas dans ce post

Oups, pardon ! Erreur de lecture…

Pour le capteur PMH, y’a peut être moyen de fabriquer un petit faisceau de conversion de prises, celle que tu montres est de quel coté ? C’est le genre de prises qu’on peut trouver sur les contacts de pédale de frein des XMs à régulateur (3 fils), d’un côté mettre ce genre de prise et de l’autre côté mettre une prise plus récente (c’est plus ou moins les mêmes qu’ont les capteurs d’eau dans gasoil sur les XMs diesel). Y’aura sûrement quelques ajustements à faire au niveau des détrompeurs des prises…

[hwarin]

Merci, XmDuBoutDuMonde .... j'ouvrirai je sujet "ralenti trop haut" plus tard, quand j'aurais le temps nécessaire à sa rédaction - mais oui, c'est, à 99%, une histoire de 'trop d'air'. Pour la prise, pas de soucis, c'est du 'faston-style', n'importe quelle cosse de base fait l'affaire.

Magicm(é?)hari .... "monstruosité obsolète et dinosauresque" - sur le principe, ca ne me fait pas spécialement peur, je suis un peu informaticien et un peu aussi passionné par les vieilleries semi-informatiques. Malheureusement, pas trop d'espoir de mettre la main sur un 'machin' comme vu sur la photo. Le tout est de savoir/déterminer comment marche ce foutu capteur et je pense pouvoir, raisonnablement, bricoler ce qu'il faut pouvoir trouver mon #~!§$0 de PMH et mes 5° d'avance. La question que je me pose est 'comment pouvait-on sérieusement régler ce bazar en 1995 ou en 2000'  ? Je présume que ces 'grosses' machines n'étaient disponibles qu'en concession plus ou moins importantes. Comment pouvaient bien faire les petits garagistes ? ==> Comment se fait-il que je ne trouve pas de "bête" fenêtre/réglette de réglage sur cette boite ? 

Modifié le 15 mars par hwarin

[MagicmÃhari]

Comme d’hab 😕 pas touche ou alors à l’oreille donc pas forcément tip top, avec « un cran » si il fallait déposer donc en réalité ne faisaient aucun réglage si la position n’était déjà pas bonne.

 

elle doit être cachée par les faisceaux elec ta fenêtre j’avais eu le même coup sur une simple bx GTI pas 16s

[hwarin]

il y a une heure, MagicmÃhari a dit :

pas touche ou alors à l’oreille

Oui- bof .... Pour le changement du joint, je peux me contenter de ça, bien sur, ca marchera à peu près "comme avant". Maintenant, n'ayant aucune idée des intervention précédentes effectuées sur cette voiture, l'histoire du ralenti trop haut à gérer, la consommation 'délirante' que j'ai observé depuis 1000 kms [400 Kms pour 50L de GPL en mode 'très calme'], les à coups en décélération et/ou à bas régime, quelques (rares, heureusement) coupures franches d'allumage, l'inévitable usure des diverses pièces mobiles, sans compter l'installation GPL 'récente' qui a pu aussi toucher des trucs, il faut que je reprenne/vérifie toute l'injection de A à Z pour fiabiliser la chose. Je crois que, rationnellement, ca commence par le PMH.

il y a une heure, MagicmÃhari a dit :

cachée par les faisceaux elec ta fenêtre

J'y ai bien pensé mais je ne la trouve vraiment pas (et j'ai vu un/des posts évoquant le même type de misère).
- Mon mécano (plutôt Renault) suggère "cachée sous une trappe plastique" ... hum ? Où chercher par rapport au capteur [1 ou 2 cm côté moteur probablement, mais, plutôt devant ou derrière] ?  A-t-on déjà vu ça sur une boite BE3 (ou BE1) ? Citron aurait osé ?
- Je n'ai pas encore confirmation que la boite puisse être d'origine (vérification des type/#série). Dans le cas où elle serait aurait été échangée, et issue d'un GO, par ex, cette fenêtre pourrait-elle être absente ? Est-elle pratiquée sur le carter de boite ou sur le moteur [qui lui est matching number] ?

[MagicmÃhari]

J’énumérais les probabilités d’actions des pros qui étaient censés s’en occuper, +/- mauvais, hélas trop fréquents, qui ont eu à toucher à ces machines pour parfois les laisser avec des déréglages incompréhensibles ! 
 

je suis à fond avec toi pour tout reboucler et faire ça correctement…. Vérifie même la Ref de ton allumeur  

Voici une illustration sur bx https://i40.servimg.com/u/f40/13/50/72/93/img_3128.jpg si ça peut aider 

un cache en plastique, je ne me souviens plus trop mais je ne crois pas, c’était vraiment le bazar de faisceaux et tuyaux qui gênaient.

et l’index existe bien sur ces xm 2.0i antérieures à l’AM93

https://catalogs.ssg.asia/citroen/?lang=en#c3Q9PTgwfHxzdHM9PXsiMTAiOiJNb2RlbCIsIjIwIjoiWG0iLCI0MCI6IkJvZHk6IHdpdGhvdXQgcGFyYW1ldGVycyBcLyBFbmdpbmUgOiB3aXRob3V0IHBhcmFtZXRlcnMiLCI1MCI6Im1lY2hhbmljYWwiLCI3MCI6ImFpciBhbmQgZnVlbCBzdXBwbHkiLCI4MCI6IklOSiBDQUxDVUxBVE9SIFNFTlNPUiJ9fHxjb2RlPT0xQ1ZYfHxib2R5PT18fGVuZ2luZT09fHxjYXRfaWQ9PUZDVDAwMDF8fHN1YkdycF9pZD09RkNUMDAxMHx8cmVmZG9jcz09MDI2OTAyMTQ0MTAyfHxyZWZkb2M9PTAyNjkwMjE0NDEwMnx8c3ViR3JwTmFtZT09SU5KIENBTENVTEFUT1IgU0VOU09SfHxzdXBwbGllcj09

[hwarin]

Cette photo 'BX' est intéressante, je ne cherchais pas sur cette face (qui est plutôt vue de devant et pas du dessus, comme là ou je cherche). La flèche montre bien 'un truc' mais qui ne ressemble pas trop à un 'regard' sur le volant moteur ==> Quid ? Quoitèsce ?

- Sur la droite de la flèche, un capteur qui ressemble au palpeur de marche arrière.
- Là ou je cherchais, c'est plus sur le dessus, où l'on 'voit' le capteur PMH (?)

Le deuxième lien que tu mets est plutôt confusif ... Je ne sais plus si j'ai déjà vu ce crobard mais il semble mélanger allègrement l'injection Bosh et Magnetti-Marelli (ou, je ne sais pas quoi d'autre). Saurait-on retrouver un crobard équivalent, datant du début des années 90 ?

- Les pièces 4/6/7/66 ne me semblent pas être pertinentes pour du LE2-Jetronic .... et sont, sans surprise, absentes sur ma XM (OPR 4547) [versus support du capteur (#66) noté depuis OPR 4754]. Idem, le capteur (#4) qui est intégré au boitier d'air (#10) pour l'injection Bosh ... et la durit (#7) qui est remplacée par un bouchon sur la pipe d'admission (mais à la place, juste à côté, j'ai une durit d'air (plus grosse) qui vient du TAA). En conséquence, que penser de la validité globale de ce schéma ? Pièce #5 existante ou non sur ce montage ? Quelle est sa référence réelle ? Je voudrais bien pouvoir finir par trouver, au moins, cette pièce #14, pour peu qu'elle ait eu la bonne idée d'avoir été implémentée [Peur être est-ce que je cherche un truc qui n'existe juste pas ? Et si Citron s'était dit, au tout début,  'on va faire moderne, plus de lampe strombo mais 'chariot télé' obligatoire' ?].

- Truc amusant : L'écrou #40  (plastic nut) .... Mon TAA est tenu par un écrou de 10 normal et aussi par un foutu écrou de 10 en plastoque. Autant je n'ai eu aucune difficulté à sortir le premier, situé derrière (hormis l'accessibilité), autant j'en ai chié plus d'une heure avec un machin similaire en plastoque, 1/12eme de tour par 1/12eme de tour. Au remontage, j'ai dit 'je ne vais pas galérer 150 ans, je remets un écrou normal ... bah, que chique, même graissé, ça rentre sur 3 filets, puis ça se coince. J'ai fini par remettre le truc plastoc, graissé, et c'est rentré comme dans du beurre.

[hwarin]

En attendant, j'ai essayé de commencer à caractériser ce capteur PMH avec mon vieux Fluke 79/2

• Entre le blindage et le fil rouge : 5µF, 1.5 M ohms
• Entre le blindage et le fil blanc : 9nF, 2.9 M ohms
• Entre le fil rouge et le fil blanc : 1.5µF, 2.1 M ohms

A l'oscilloscope, moteur tournant ... rien d'exploitable, que des parasites

[hwarin]

J'ai profité d'une éclaircie cet après-midi  ....

En cherchant plus dans le détail côté embrayage/boite/face avant/dessus, j'ai bien fini par trouver la lumière telle que pointée par la flèche de la photo BX, sauf que c'est bien plus encombré que sur la photo, pas de trace de réglette, et tout à fait illusoire d'espérer y passer une lampe strombo. L'histoire du calage d'allumeur n'est pas gagnée.

J'en ai profité pour faire un petit test supplémentaire du TAA avec un pince-durit improvisé :
- A foid : lorsque pincé, baisse du régime sous 1000 tours (*) (lorsque libre, vers 1000/1100 tours)
- A chaud : lorsque pincé, le régime reste inchangé, vers 1200 tours
==> Hypothèse : le TAA a été déréglé ?

J'en ai aussi profité pour rebrancher l'oscillo, en y ajoutant une pince ampèremétrique et prendre quelques photos :
- Canal 1 : Blindage + fil rouge (ou blanc) du capteur PMH - Hormis du parasite, rien (mais il m'a bien semblé avoir une mesure à froid ?! à revoir)
- Canal 2 : Pince sur fil de bougie #1 - On voit bien un beau top à 8,6v toutes les 108 ms

Mathématiques :
- Dans ma mesure, il y a 108 ms entre 2 impulsions captées sur la bougie #1. En conséquence, 0,108 s s'écoulent entre 2 impulsions de la bougie #1
- En divisant la durée de référence (1mn=60s) par la durée mesurée entre 2 impulsions, on calcule le nombre d'impulsions pour la durée de référence (60 / 0,108 = 555)
- Sachant qu'avec un moteur 4 temps, il y a une étincelle (impulsion bougie #1) tous les 2 tours de vilebrequin, mon moteur tourne actuellement à 1110 tours/mn

..... Encore faut-il que j'arrive à attraper un signal sur ce foutu capteur PMH - après, encore un peu de maths basiques et j'aurai une vue réelle de mon avance.

(*) à vue de nez/oreille

[MagicmÃhari]

Salut.

alors les extraits de microfiches peuvent être délicats à interpréter parfois si ils manquent de précisions mais en principe comme c’est parfois le cas sur ces copies (mais en libre accès)  c’est bien la planche qui concerne ton montage, bosch si j’ai bien suivi, il est donc possible comme tu le constates que certains éléments ne concernent pas encore ton modèle précoce.

Tu connais aussi le MAN008930 (recueil de notes techniques) ? qui traite ta motorisation et son alimentation en détail à partir de la p133 de sa version PDF, dont du diag.

http://www.ckc.dk/cgi/catlist?modl=YA&mattype=ALL&xlang=fr

(avec plein d’autres choses bien utiles )

 

Le TAA…. Si à chaud pincer une durite ne change rien au régime… j’aurais tendance à dire que c’est donc qu’il est donc bien fermé à chaud et que son circuit d’air semble étanche… on peut aussi voir ce qui se passe si on débranche la durite sur le collecteur.

mais peut-être as-tu une prise d’air quelque part ailleurs… 

les infos sondes de températures sont bonnes ?

(dans tous les cas, même principe qu’un carbu, ne chercher pour l’instant à tripoter la vis de régime sur le débitmètre tant que tout le reste n’a pas été vérifié et éventuellement corrigé)

Tu sembles clairement débrouillard et technicien, ça t’intéresse, donc ça devrait bien se passer.

Dans ce cloud normalement accessible tu devrais aussi trouver un pdf résumant les opérations de rappel pour la fiabilisation des XM précoces… tu peux t’amuser à reboucler ce qui concerne ton modèle

http://activa-club.fr/owncloud/index.php/s/1seX4BqGXmXdA6P?path=%2FXM

et tu peux aussi chercher les mots clés « rappel 605 »  sur YouTube, il existe 2 vidéos en ligne que j’avais jadis numérisées, les problèmes étant communs ça mérite aussi le coup d’œil et/ou l’association avec la donc papier citroen.

a+

 

[hwarin]

Le 18/03/2024 à 14:01, MagicmÃhari a dit :

Le TAA…. Si à chaud pincer une durite ne change rien au régime… j’aurais tendance à dire que c’est donc qu’il est donc bien fermé à chaud et que son circuit d’air semble étanche… on peut aussi voir ce qui se passe si on débranche la durite sur le collecteur.

Le fameux, l'inaccessible TAA ! Je ne sais plus trop comment j'en suis arrivé à en parler ici alors que je voulais faire un post dédié - parlons-en. C'est le premier machin que j'ai suspecté pour cette histoire de ralenti trop haut 1200T à chaud (mais à froid aussi, dans une moindre mesure) (**). Mon moteur tourne bien, dans l'ensemble (en absence de mesures formelles) ... en conséquence, je n'ai pas d'argument pour suspecter une prise d'air qui ne serait pas mesurée par le débimètre. Je l'ai déposé, non sans mal, et j'ai essayé de le tester.

• Résistance 50 ohms : OK
• Après 1 heure au congélateur, on le voit 'grand ouvert'
• Après un certain temps à température ambiante [plus que 2 mns en tout cas], le tiroir se referme partiellement
• Après un certain temps [plus que 2 mns en tout cas] au bain marie, le tiroir se referme un peu plus mais pas totalement (*)
• Après un certain temps [plus que 2 mns en tout cas] avec le bilame sous tension (0.3A sous 13v), le tiroir se referme comme au bain marie, mais pas totalement (*)
• Après passage aux ultrasons, comportement identique

(*) Je ne suis pas parvenu à faire une photo correcte mais, à l'oeuil, le tiroir n'est pas vraiment totalement fermé à chaud, et je peux encore souffler facilement au travers. Toute la littérature précise qu'il doit être fermé à chaud ... Soit, mais, il y a 'fermé' et 'fermé', puis aussi 'fermé ET étanche' ? Comment un machin comme ça peut-il être vraiment étanche [sans joints internes] ? L'existence d'un réglage possible sur cette pièce me laisse(ait) penser à un souci de réglage de ce côté là.

L'excellent site 'dethomaso.fr' fournit des explications :
http://www.dethomaso.fr/article-drescriptif-autres-fonctions-externes-au-calculateur-65778754.html#A - Tiroir d'Air Additionnel
http://www.dethomaso.fr/article-fiche-pratique-tiroir-d-air-additionnel-65993223.html#D - Réglage du TAA

Ah oui - pourquoi j'ai écrit 'laisse(ait)' ? Et bien, tout à l'heure, m'est venue une idée conne - non, il n'y a pas d'autre mot. Et si, tout connement, le ralenti avait juste réglé trop haut ? En examinant de près la vis de réglage de butée du ralenti, j'ai vu qu'il y avait de nettes traces d'intervention. Donc, moteur chaud, perception de l'outil adéquat et desserrage de ladite vis de 1/2 puis 3/4 de tour. J'ai maintenant un ralenti qui est bien un ralenti. Il me reste encore à confirmer que c'est tout aussi bon à froid ; en tout cas, à chaud, le GPL est content (et légèrement plus haut que l'essence).

(**) Étonnant, j'avais noté largement pire dans mon message initial ? 1200T, c'est relevé aujourd'hui, avant toute intervention (après ultrasons toutefois).

[hwarin]

Le 18/03/2024 à 14:01, MagicmÃhari a dit :

on peut aussi voir ce qui se passe si on débranche la durite sur le collecteur

Je ne m'y risquerais pas - de ma compréhension du fonctionnement de ce système d'injection, on obtiendrait un mélange extrêmement pauvre du à une (grande ?) quantité d'air aspiré et non mesurée par le débimètre ... provoquant le calage ? (Et heureusement, si le débimètre avait moyen/idée de mesurer cette quantité d'air, on arriverait à un emballement du moteur - bof).

La question que je me posais, et MAN8930 ne fait pas exception, était sur la recherche de prise d'air. Oui, OK, il ne faut pas de prise d'air, sinon, le calculateur calcule mal. Mais comment fait-on s'agissant d'un système fonctionnant en dépression ? J'ai entendu parler (vu quelques posts) de start-pilot mais sans plus de détail. As-tu des instructions sur le processus. Ci-dessous, les divers points que j'identifie pour les recherches de prise d'air potentielle.

Me concernant, il me semble que j'ai (au moins) une plus que probable prise d'air au niveau de la jauge [1] (qui est de l'ordre du n'importe quoi - ressoudée et 'poignée' clairement pas étanche).

Le 18/03/2024 à 14:01, MagicmÃhari a dit :

les infos sondes de températures sont bonnes ?

Pas encore checké, il faut que je me fasse une boite à bornes [IE : trouver les connecteurs, ce n'est pas de la tarte].

Le 18/03/2024 à 14:01, MagicmÃhari a dit :

Dans ce cloud normalement accessible tu devrais aussi trouver un pdf résumant les opérations de rappel pour la fiabilisation des XM précoces… tu peux t’amuser à reboucler ce qui concerne ton modèle

C'était mon idée de départ, à checker en préventif, vu la réputation .... malheureusement, hormis ce doc MAN8930 qui me semble incomplet, je n'ai pas trouvé l'information claire. Merci pour le partage, je vais y regarder de plus près. Idem en ce qui concerne la 605.

[MagicmÃhari]

Avec du start pilot oui, ou du nettoyant frein, ou un pinceau trempé dans l’essence… à pulvériser ou caresser moteur tournant sur les zones susceptibles de faire prise d’air, c’est à dire toute zone de joint/raccordement ce qui est en aval du débitmètre jusqu’à la pipe.

Aussi l’étanchéité des emplacements d’injecteurs de gaz…

contrôler soigneusement tout le circuit de reniflage des vapeurs d’huile, durites de dépression…. La capsule possiblement crevée de l’allumeur aussi c’est une tite prise d’air.

La dépression branchée sur le régulateur n’est pas polluée d’essence (membrane du regul HS)?

la tension de charge batterie est correcte ? La tension alimentant le calculateur n’est pas anormalement basse? Suite à un mauvais contact sur un connecteur, un porte fusible etc…. (Même si je ne sais pas, je doute même, si une petite accélération du régime serait automatiquement prodiguée pour tenter de booster la charge )  des autos plus récentes et de bonne réputation générale pour leur installation électriques sont bien concernées parfois par ce genre de chose bien vicieuse ^^

tes papillons reviennent parfaitement au repos? Le câble d’accélérateur est bien réglé au premier cran où il a un léger jeu? Cheminement correct? Pas de grippage?

pour ta jauge à huile, Ref 117402, hélas plus fournie et semble spécifique xm/605 2L atmo. 
il y a aussi ce genre de solution https://mecaplace.com/produit/kit-pour-jauge-a-huile-xm-2-0-injection/

 

à+

[hwarin]

Et tant que j'en suis à la chasse aux prises d'air, je m'interroge sur le circuit de recyclage des vapeurs d'huile [ci dessus, en orange], en particulier, les durits 3 et 4.

==> Mais, pourquoi ont-ils mis 2 durits, avant et sur le boitier papillon ? Logiquement, une seule (la 3 ?) serait suffisante.

==> D'après toi, où devrais-je chercher, en particuler, des prises d'air ?

[Edit]

De ce que je que je comprends, pour détecter une prise d'air, il faut pulvériser sur la zone à vérifier - si le régime augmente, c'est qu'il y a une prise d'air, n'est-ce pas ? Depuis mon 'réglage' de ralenti, le fonctionnement semble correct ... sous surveillance - bien meilleur que précédemment en tout cas.

Je checke demain au start pilot .... et fais une photo de ma 'jauge' !

Modifié le 19 mars par hwarin
Posts croisés

[hwarin]

Avant tout changement, j'ai profité de la fraicheur matinale (5° ce matin) pour tester le départ à froid, suite à mon changement d'hier. Et bien, tout bon.

Ceci dit, ce midi (14°), je suis allé faire un tour en ville [en mode GPL - d'habitude, pour le moment, je ne fais mes tests qu'en mode essence] .... 2 Kms de descente - tout bien .... arrêt au feu - tout bien ... 300m puis rond point - calé en ralentissant. Redémarrage sans problème ni sollicitation du démarreur, mais, elle était froide, aiguille du thermomètre tout juste décollée, au premier cran (50° ?). J'ai peut être été un peu fort dans mon réglage d'hier, mais dans l'ensemble, elle est plus agréable ainsi.

Maintenant, l'histoire de ma jauge .... les photos parlent d'elles mêmes :

• Poignée d'origine inconnue (mais probablement PSA) - Pas de joint, et, ne semble pas évident d'en trouver/placer un
• Une soudure au niveau du 1er tiers
• Trois marques supplémentaires assez discrètes
• Globalement, elle est tordue, elle ne rentre dans son puis qu'à l'envers

Bref, oui, j'ai bien vu le kit mecaplace - mais dans mon cas, il faut que je commence par en trouver une "d'origine". En attendant, j'ai enfin effectué hier une vidange (10w40) + filtre (LS867 en lieu et place du LS923 d'origine). J'ai jeté d'office 4,5L, à vue de nez, dans le bouzin, et j'arrive pile poil en haut des repères supplémentaires marqués. C'est pas trop mal, mais il me semblait avoir vu que la capacité était de 5L. Il faut que je trouve confirmation des longueurs exactes de cette jauge.

[MagicmÃhari]

En effet mieux vaut en retrouver une authentique même plastique cassé. 
 

Recherche partout… le joint collecteur culasse, celui collecteur-bloc papillons , vérifie aussi que toutes les vis sont présentes et pas desserrées. Que les durites de recyclage vapeurs d’huiles ne sont ni percées ni colmatées (encrassés/écrasées). Leurs manchon raccord aussi.

https://catalogs.ssg.asia/citroen/?lang=en#c3Q9PTgwfHxzdHM9PXsiMTAiOiJNb2RlbCIsIjIwIjoiWG0iLCI0MCI6IkJvZHk6IHdpdGhvdXQgcGFyYW1ldGVycyBcLyBFbmdpbmUgOiB3aXRob3V0IHBhcmFtZXRlcnMiLCI1MCI6Im1lY2hhbmljYWwiLCI3MCI6ImFpciBhbmQgZnVlbCBzdXBwbHkiLCI4MCI6IklOVEFLRSBNQU5JRk9MRCBBSVIgRElTVFJJQlVUT1IifXx8Y29kZT09MUNWWHx8Ym9keT09fHxlbmdpbmU9PXx8Y2F0X2lkPT1GQ1QwMDAxfHxzdWJHcnBfaWQ9PUZDVDAwMTB8fHJlZmRvY3M9PTAyNjkwMjE0MDAwM3x8cmVmZG9jPT0wMjY5MDIxNDAwMDN8fHN1YkdycE5hbWU9PUlOVEFLRSBNQU5JRk9MRCBBSVIgRElTVFJJQlVUT1J8fHN1cHBsaWVyPT1CVk0gPiA0OTM1IC0gQlZB

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Les joints d’injecteurs de gaz aussi puisqu’ils sont pièces rapportés mais dans le principe c’est partout où il y a joint.

problèmes possibles aussi,… c’est toujours pareil, dès qu’il y a réglages possibles, ils sont tripotés en cas de problème avant d’avoir résolu les vrais problèmes… ce ne sont donc que des déréglages qui ont permis ou tenté de rattraper une situation dégradée ailleurs.

 

[hwarin]

... Pour le moment, chasse à la jauge [il y a nécessairement prise d'air par là] .... puis remplacement des filtres GPL.

Il va aussi falloir que je trouve un truc pour le PMH.