hwarin

Ok - Ton interrupteur semble fonctionner correctement - Je viens de procéder à un petit test sur ma voiture : Moteur à l'arrêt (et jamais démarré sur l'ensemble de la procédure, ce serait inutile), contact coupé. - Monter dans la voiture et fermer toutes les portes et le hayon. - Mettre la position "sport" et le contact (position accessoire ou contact, peu importe) - le voyant s'allume. - Couper le contact --> Le voyant reste allumé. - Attendre 30 secondes, contact coupé --> Le voyant s'éteint et on entend nettement un clong (impossible à confondre avec un relais) Avec ce test, sur un calculateur H1 (premières XM hydractives avec une seule électrovanne) on aura vérifiés le fonctionnement (ponctuel, et à froid(*)) de l'étage de sortie du calculateur et de l'unique électrovanne. (*) à froid : l'objet de la diode de roue libre est de protéger le transistor de sortie de l'échauffement en cas de défaut de la diode intégrée à l'électrovanne. ==> Peux-tu nous mettre une photo de ton calculateur "diodé" ? [au cas où elles seraient montées à l'envers] Les photos de ton capteur de vitesse sont intéressantes, je n'en ai jamais vu de près : - Je ne vois pas de bobine là dedans - Les première et seconde photos montrent des contacts corrodés (ce qui est probablement une/la cause de dysfonctionnement) - Je ne pense pas que tu puisses mesurer quoi que ce soit sur ce capteur sans oscilloscope ==> J'espère que tu pourras le remonter correctement Ca ne doit pas tourner bien vite

Évidement, je me suis planté dans mon crobard ... Ci-dessous, le bon, qui annule et remplace le précédent.

Est-ce que l'hydractive ne se mettrait pas en défaut (paramètre d'un capteur qui serait manquant ou incohérent) et qui forcerait le mode ferme ? ==> Il y a moyen d'interroger le calculateur, mais je n'ai jamais fait sur cette génération. ==> Le voyant "sport", en haut/à gauche s'affiche-t-il quand elle est intempestivement dure ? ==> L'interrupteur, près du levier de vitesse, est bien branché ? Pas de faux contact ? (Si ce fil est coupé, c'est le mode soprt qui est actif) Tant qu'on y est, Jean, tu tombes bien, puisque tu as une 2.0 IE de 1990. Pourrais-tu relever, pour moi (et la communauté,) la longueur de ta jauge ? La longueur "niveau mini" La longueur "niveau maxi"

... Pour le moment, chasse à la jauge [il y a nécessairement prise d'air par là] .... puis remplacement des filtres GPL. Il va aussi falloir que je trouve un truc pour le PMH.

Avant tout changement, j'ai profité de la fraicheur matinale (5° ce matin) pour tester le départ à froid, suite à mon changement d'hier. Et bien, tout bon. Ceci dit, ce midi (14°), je suis allé faire un tour en ville [en mode GPL - d'habitude, pour le moment, je ne fais mes tests qu'en mode essence] .... 2 Kms de descente - tout bien .... arrêt au feu - tout bien ... 300m puis rond point - calé en ralentissant. Redémarrage sans problème ni sollicitation du démarreur, mais, elle était froide, aiguille du thermomètre tout juste décollée, au premier cran (50° ?). J'ai peut être été un peu fort dans mon réglage d'hier, mais dans l'ensemble, elle est plus agréable ainsi. Maintenant, l'histoire de ma jauge .... les photos parlent d'elles mêmes : Poignée d'origine inconnue (mais probablement PSA) - Pas de joint, et, ne semble pas évident d'en trouver/placer un Une soudure au niveau du 1er tiers Trois marques supplémentaires assez discrètes Globalement, elle est tordue, elle ne rentre dans son puis qu'à l'envers Bref, oui, j'ai bien vu le kit mecaplace - mais dans mon cas, il faut que je commence par en trouver une "d'origine". En attendant, j'ai enfin effectué hier une vidange (10w40) + filtre (LS867 en lieu et place du LS923 d'origine). J'ai jeté d'office 4,5L, à vue de nez, dans le bouzin, et j'arrive pile poil en haut des repères supplémentaires marqués. C'est pas trop mal, mais il me semblait avoir vu que la capacité était de 5L. Il faut que je trouve confirmation des longueurs exactes de cette jauge.

Et tant que j'en suis à la chasse aux prises d'air, je m'interroge sur le circuit de recyclage des vapeurs d'huile [ci dessus, en orange], en particulier, les durits 3 et 4. ==> Mais, pourquoi ont-ils mis 2 durits, avant et sur le boitier papillon ? Logiquement, une seule (la 3 ?) serait suffisante. ==> D'après toi, où devrais-je chercher, en particuler, des prises d'air ? [Edit] De ce que je que je comprends, pour détecter une prise d'air, il faut pulvériser sur la zone à vérifier - si le régime augmente, c'est qu'il y a une prise d'air, n'est-ce pas ? Depuis mon 'réglage' de ralenti, le fonctionnement semble correct ... sous surveillance - bien meilleur que précédemment en tout cas. Je checke demain au start pilot .... et fais une photo de ma 'jauge' !

Je ne m'y risquerais pas - de ma compréhension du fonctionnement de ce système d'injection, on obtiendrait un mélange extrêmement pauvre du à une (grande ?) quantité d'air aspiré et non mesurée par le débimètre ... provoquant le calage ? (Et heureusement, si le débimètre avait moyen/idée de mesurer cette quantité d'air, on arriverait à un emballement du moteur - bof). La question que je me posais, et MAN8930 ne fait pas exception, était sur la recherche de prise d'air. Oui, OK, il ne faut pas de prise d'air, sinon, le calculateur calcule mal. Mais comment fait-on s'agissant d'un système fonctionnant en dépression ? J'ai entendu parler (vu quelques posts) de start-pilot mais sans plus de détail. As-tu des instructions sur le processus. Ci-dessous, les divers points que j'identifie pour les recherches de prise d'air potentielle. Me concernant, il me semble que j'ai (au moins) une plus que probable prise d'air au niveau de la jauge [1] (qui est de l'ordre du n'importe quoi - ressoudée et 'poignée' clairement pas étanche). Pas encore checké, il faut que je me fasse une boite à bornes [IE : trouver les connecteurs, ce n'est pas de la tarte]. C'était mon idée de départ, à checker en préventif, vu la réputation .... malheureusement, hormis ce doc MAN8930 qui me semble incomplet, je n'ai pas trouvé l'information claire. Merci pour le partage, je vais y regarder de plus près. Idem en ce qui concerne la 605.

Le fameux, l'inaccessible TAA ! Je ne sais plus trop comment j'en suis arrivé à en parler ici alors que je voulais faire un post dédié - parlons-en. C'est le premier machin que j'ai suspecté pour cette histoire de ralenti trop haut 1200T à chaud (mais à froid aussi, dans une moindre mesure) (**). Mon moteur tourne bien, dans l'ensemble (en absence de mesures formelles) ... en conséquence, je n'ai pas d'argument pour suspecter une prise d'air qui ne serait pas mesurée par le débimètre. Je l'ai déposé, non sans mal, et j'ai essayé de le tester. Résistance 50 ohms : OK Après 1 heure au congélateur, on le voit 'grand ouvert' Après un certain temps à température ambiante [plus que 2 mns en tout cas], le tiroir se referme partiellement Après un certain temps [plus que 2 mns en tout cas] au bain marie, le tiroir se referme un peu plus mais pas totalement (*) Après un certain temps [plus que 2 mns en tout cas] avec le bilame sous tension (0.3A sous 13v), le tiroir se referme comme au bain marie, mais pas totalement (*) Après passage aux ultrasons, comportement identique (*) Je ne suis pas parvenu à faire une photo correcte mais, à l'oeuil, le tiroir n'est pas vraiment totalement fermé à chaud, et je peux encore souffler facilement au travers. Toute la littérature précise qu'il doit être fermé à chaud ... Soit, mais, il y a 'fermé' et 'fermé', puis aussi 'fermé ET étanche' ? Comment un machin comme ça peut-il être vraiment étanche [sans joints internes] ? L'existence d'un réglage possible sur cette pièce me laisse(ait) penser à un souci de réglage de ce côté là. L'excellent site 'dethomaso.fr' fournit des explications : http://www.dethomaso.fr/article-drescriptif-autres-fonctions-externes-au-calculateur-65778754.html#A - Tiroir d'Air Additionnel http://www.dethomaso.fr/article-fiche-pratique-tiroir-d-air-additionnel-65993223.html#D - Réglage du TAA Ah oui - pourquoi j'ai écrit 'laisse(ait)' ? Et bien, tout à l'heure, m'est venue une idée conne - non, il n'y a pas d'autre mot. Et si, tout connement, le ralenti avait juste réglé trop haut ? En examinant de près la vis de réglage de butée du ralenti, j'ai vu qu'il y avait de nettes traces d'intervention. Donc, moteur chaud, perception de l'outil adéquat et desserrage de ladite vis de 1/2 puis 3/4 de tour. J'ai maintenant un ralenti qui est bien un ralenti. Il me reste encore à confirmer que c'est tout aussi bon à froid ; en tout cas, à chaud, le GPL est content (et légèrement plus haut que l'essence). (**) Étonnant, j'avais noté largement pire dans mon message initial ? 1200T, c'est relevé aujourd'hui, avant toute intervention (après ultrasons toutefois).

J'ai profité d'une éclaircie cet après-midi .... En cherchant plus dans le détail côté embrayage/boite/face avant/dessus, j'ai bien fini par trouver la lumière telle que pointée par la flèche de la photo BX, sauf que c'est bien plus encombré que sur la photo, pas de trace de réglette, et tout à fait illusoire d'espérer y passer une lampe strombo. L'histoire du calage d'allumeur n'est pas gagnée. J'en ai profité pour faire un petit test supplémentaire du TAA avec un pince-durit improvisé : - A foid : lorsque pincé, baisse du régime sous 1000 tours (*) (lorsque libre, vers 1000/1100 tours) - A chaud : lorsque pincé, le régime reste inchangé, vers 1200 tours ==> Hypothèse : le TAA a été déréglé ? J'en ai aussi profité pour rebrancher l'oscillo, en y ajoutant une pince ampèremétrique et prendre quelques photos : - Canal 1 : Blindage + fil rouge (ou blanc) du capteur PMH - Hormis du parasite, rien (mais il m'a bien semblé avoir une mesure à froid ?! à revoir) - Canal 2 : Pince sur fil de bougie #1 - On voit bien un beau top à 8,6v toutes les 108 ms Mathématiques : - Dans ma mesure, il y a 108 ms entre 2 impulsions captées sur la bougie #1. En conséquence, 0,108 s s'écoulent entre 2 impulsions de la bougie #1 - En divisant la durée de référence (1mn=60s) par la durée mesurée entre 2 impulsions, on calcule le nombre d'impulsions pour la durée de référence (60 / 0,108 = 555) - Sachant qu'avec un moteur 4 temps, il y a une étincelle (impulsion bougie #1) tous les 2 tours de vilebrequin, mon moteur tourne actuellement à 1110 tours/mn ..... Encore faut-il que j'arrive à attraper un signal sur ce foutu capteur PMH - après, encore un peu de maths basiques et j'aurai une vue réelle de mon avance. (*) à vue de nez/oreille

En attendant, j'ai essayé de commencer à caractériser ce capteur PMH avec mon vieux Fluke 79/2 Entre le blindage et le fil rouge : 5µF, 1.5 M ohms Entre le blindage et le fil blanc : 9nF, 2.9 M ohms Entre le fil rouge et le fil blanc : 1.5µF, 2.1 M ohms A l'oscilloscope, moteur tournant ... rien d'exploitable, que des parasites

Cette photo 'BX' est intéressante, je ne cherchais pas sur cette face (qui est plutôt vue de devant et pas du dessus, comme là ou je cherche). La flèche montre bien 'un truc' mais qui ne ressemble pas trop à un 'regard' sur le volant moteur ==> Quid ? Quoitèsce ? - Sur la droite de la flèche, un capteur qui ressemble au palpeur de marche arrière. - Là ou je cherchais, c'est plus sur le dessus, où l'on 'voit' le capteur PMH (?) Le deuxième lien que tu mets est plutôt confusif ... Je ne sais plus si j'ai déjà vu ce crobard mais il semble mélanger allègrement l'injection Bosh et Magnetti-Marelli (ou, je ne sais pas quoi d'autre). Saurait-on retrouver un crobard équivalent, datant du début des années 90 ? - Les pièces 4/6/7/66 ne me semblent pas être pertinentes pour du LE2-Jetronic .... et sont, sans surprise, absentes sur ma XM (OPR 4547) [versus support du capteur (#66) noté depuis OPR 4754]. Idem, le capteur (#4) qui est intégré au boitier d'air (#10) pour l'injection Bosh ... et la durit (#7) qui est remplacée par un bouchon sur la pipe d'admission (mais à la place, juste à côté, j'ai une durit d'air (plus grosse) qui vient du TAA). En conséquence, que penser de la validité globale de ce schéma ? Pièce #5 existante ou non sur ce montage ? Quelle est sa référence réelle ? Je voudrais bien pouvoir finir par trouver, au moins, cette pièce #14, pour peu qu'elle ait eu la bonne idée d'avoir été implémentée [Peur être est-ce que je cherche un truc qui n'existe juste pas ? Et si Citron s'était dit, au tout début, 'on va faire moderne, plus de lampe strombo mais 'chariot télé' obligatoire' ?]. - Truc amusant : L'écrou #40 (plastic nut) .... Mon TAA est tenu par un écrou de 10 normal et aussi par un foutu écrou de 10 en plastoque. Autant je n'ai eu aucune difficulté à sortir le premier, situé derrière (hormis l'accessibilité), autant j'en ai chié plus d'une heure avec un machin similaire en plastoque, 1/12eme de tour par 1/12eme de tour. Au remontage, j'ai dit 'je ne vais pas galérer 150 ans, je remets un écrou normal ... bah, que chique, même graissé, ça rentre sur 3 filets, puis ça se coince. J'ai fini par remettre le truc plastoc, graissé, et c'est rentré comme dans du beurre.

Oui- bof .... Pour le changement du joint, je peux me contenter de ça, bien sur, ca marchera à peu près "comme avant". Maintenant, n'ayant aucune idée des intervention précédentes effectuées sur cette voiture, l'histoire du ralenti trop haut à gérer, la consommation 'délirante' que j'ai observé depuis 1000 kms [400 Kms pour 50L de GPL en mode 'très calme'], les à coups en décélération et/ou à bas régime, quelques (rares, heureusement) coupures franches d'allumage, l'inévitable usure des diverses pièces mobiles, sans compter l'installation GPL 'récente' qui a pu aussi toucher des trucs, il faut que je reprenne/vérifie toute l'injection de A à Z pour fiabiliser la chose. Je crois que, rationnellement, ca commence par le PMH. J'y ai bien pensé mais je ne la trouve vraiment pas (et j'ai vu un/des posts évoquant le même type de misère). - Mon mécano (plutôt Renault) suggère "cachée sous une trappe plastique" ... hum ? Où chercher par rapport au capteur [1 ou 2 cm côté moteur probablement, mais, plutôt devant ou derrière] ? A-t-on déjà vu ça sur une boite BE3 (ou BE1) ? Citron aurait osé ? - Je n'ai pas encore confirmation que la boite puisse être d'origine (vérification des type/#série). Dans le cas où elle serait aurait été échangée, et issue d'un GO, par ex, cette fenêtre pourrait-elle être absente ? Est-elle pratiquée sur le carter de boite ou sur le moteur [qui lui est matching number] ?

Merci, XmDuBoutDuMonde .... j'ouvrirai je sujet "ralenti trop haut" plus tard, quand j'aurais le temps nécessaire à sa rédaction - mais oui, c'est, à 99%, une histoire de 'trop d'air'. Pour la prise, pas de soucis, c'est du 'faston-style', n'importe quelle cosse de base fait l'affaire. Magicm(é?)hari .... "monstruosité obsolète et dinosauresque" - sur le principe, ca ne me fait pas spécialement peur, je suis un peu informaticien et un peu aussi passionné par les vieilleries semi-informatiques. Malheureusement, pas trop d'espoir de mettre la main sur un 'machin' comme vu sur la photo. Le tout est de savoir/déterminer comment marche ce foutu capteur et je pense pouvoir, raisonnablement, bricoler ce qu'il faut pouvoir trouver mon #~!§$0 de PMH et mes 5° d'avance. La question que je me pose est 'comment pouvait-on sérieusement régler ce bazar en 1995 ou en 2000' ? Je présume que ces 'grosses' machines n'étaient disponibles qu'en concession plus ou moins importantes. Comment pouvaient bien faire les petits garagistes ? ==> Comment se fait-il que je ne trouve pas de "bête" fenêtre/réglette de réglage sur cette boite ?

Héhé .... Bonne nouvelle rapide ... à mon prochain passage à la poubelle, j'essaye d'en récupérer une paire (mais, BX ou 205 ou similaires se font rares) Puisque tu sembles avoir une certaine connaissance de l'usage de ce connecteur : Saurais tu décrire les appareils capables d'utiliser ces capteurs ? Saurais tu décrire les caractéristiques de ces capteurs ?

Bonjour, Par le passé lointain, j'ai usé 2 XM (une TCT dont j'ai gardé quelques pièces et une D12). Début novembre 2023, une petite nouvelle 2.0i s'est présentée à moi ... pas parfaite mais correcte, avec quelques particularités : OPR très bas (04/89) GPL récent (2017) 116000 Kms Fonctionnement correct (mais des bricoles à revoir) ... On va en reparler Voilà voilà

A revoir cette photo, le capteur est peut être endommagé (chaterton noir)

[Edit trop long !] - Remplacer le joint - Reposer l'allumeur à la même position - Pour bien faire, paufiner le calage à 5° à la lampe stroboscopique .... et c'est là que ca coince. ==> Je ne trouve pas la fenêtre et la réglette de réglage mentionnés dans le RTA, et l'accès est quasi-impossible, sous la boite à eau, le TAA, des bouts de faisceau électrique, l'allumeur, les canalisations hydrauliques, les durits de refroidissement et de gaz [oui, elle est GPL] .... Pour couronner le tout, je ne suis pas certain que la boite BE3 soit d'origine (pas encore trouvé sa référence), tout ce que je trouve est un truc qui ressemble à un capteur de PMH sur la boite, avec son câble terminé par un connecteur marron à 3 points (dont un blindage) non connecté. ==> D'après le MAN008931, chapitre 210-0/2, il est possible de caller cet allumeur "à l'aide d'un contrôleur d'avance par prise diagnostic" ... Parfait, mais, euh C'est quoi cet outil ? Il y a bien une photo en dernière page du chapitre 210-0/1 notée EQP 000 026 et qui pourrait bien être ce "contrôleur d'avance". Je ne trouve absolument rien concernant cette référence. Le détail des pièces détachées propose bien des références de capteurs PMH (5918-75 [2L Carbu], 5918-86 [GO jusqu'à OPR 5855]) à cet emplacement sur les boites, dans une page spécifique concernant un connecteur diagnostique ... hum - oui, intéressant là aussi, même si je ne suis pas exactement dans ce cas là [2L IE et OPR très bas] on va dire que c'est "à peu près" le même capteur ... Okay admettons. Maintenant, si on ne peut trouver l'outil capable d'exploiter ce "connecteur diagnostic", la question est de savoir comment marche ce capteur ==> Si quelqu'un a une idée ? Je penche pour un "capteur inductif électromagnétique" (*). ==> La dernière option, "à l'ancienne", consistant à effectivement mesurer la hauteur du piston pour repérer ce PMH est exclue. (*) Le connecteur à 3 pôles avec des broches type "faston" - Rouge, Blanc, et Blindage. Sur Oscatruc, je trouve bien des capteurs (disponibles) avec ces références mais le connecteur est différent. Quid ?

(Amusant, la XM n'est pas (encore) classée dans les vieilles ?) Donc, voilà, j'explique en deux (?) mots ma problématique du moment : 1) Ralenti trop élevé (1500 tours à froid, 2000 à chaud) ==> Je ne développe pas dans ce post 2) Fuite d'huile au niveau de l'allumeur ... hum - facile : - Repérer la position de l'allumeur - Déposer l'allumeur

Pour info, j'ai un TOE de XM phase 1 complet et en bon état qui m'encombre .... stocké en région parisienne.

.... Dans l'immédiat, pas d'autre explication que "je n'étais pas en position D ou N" ! Une paire d'EVM est en route pour la suite des évènements.

Des nouvelles .... Seconde opération niveau effectuée sans encombre; 1.8L ajoutés, 0.3L sortis. Maintenant, reste à comprendre ce qu'il s'est réellement passé - Et à résoudre mon histoire de pontage. A suivre donc.

Bonsoir et merci de vous intéresser à mon cas. Pourquoi avoir attendu la panne pour vidanger ? Ca, c'est une grande question ... Je dirais - Je suis un gros c.. - J'avais peur de m'y lancer et aucun "professionnel" contacté n'a accepté de me le faire - Je pensais que ça pouvait tenir encore un peu, n'ayant aucun signe précurseur de quoi que ce soit et ne sollicitant pas particulièrement la bête Bon, maintenant, il me faut réparer ma bourde; ayant éclusé le stock du Citron local, je suis passé chez Pigo lundi ... magasinier un peu plus nerveux; il avait 3 *1 litre en stock (dont 1 bidon ouvert !) ... et pas le joint de vidange ... J'ai pris 2 litres. Mon plan : tenter de refaire un niveau correctement [ajout d'1.8L], en m'assurant que je suis bien en "P" (et depuis un moment) ... J'ai tout de même des doutes sur la procédure : 1) Le bouchon de remplissage doit-il être ouvert ou fermé lors de l'ouverture du bouchon de niveau [je dirais fermé mais ...] 2) La mise à l'air libre : Où est-elle située et comment m'assurer qu'elle va bien ? Après, l'EV de pontage, si ca ne marche pas mieux ... Y a-t-il un beau tuto quelque part ? Dois-je changer absolument les 2 EV ou est-ce que seule celle qui est donnée défectueuse peut être changée (par une BW) ==> Je pense que non, il faut absolument changer les 2 EV puis faire la MAJ du calculateur .... là aussi, des joints sont certainement à remplacer; sont-ils fournis avec les EV ? Aussi, ne peut-il y avoir un mauvais contact qui pose problème pour l'EV de pontage avant de remplacer l'EV elle-même ? Quels connecteurs nettoyer, éventuellement ?

Maintenant, la où ça se corse, c'est la mise à niveau .... La température était tombée autour de 50°c le temps que je fasse mes opérations vidange/remplissage [pas bon, donc, la température] ... J'ai du remettre en température... J'ai laissé tourner un bon moment (10/15 mn) au ralenti [P ou N], mais, comme ça ne montait pas bien vite, j'ai "aidé" en accélérant un peu et en manipulant le levier [D et/ou R] jusqu'à atteindre 65°c. J'ai alors laissé au ralenti et j'ai ouvert le bouchon de niveau (finalement, facile avec une clef à oeuil de 27 et une petite douille de 19 dedans). A l'ouverture du petit bouchon, un gros flot a jailli, qui ne s'est transformé en filet qu'après un bon moment. Visiblement, bien trop d'huile est partie de la boite puisque j'en ai récupéré 1.750L alors que je n'aurais du en avoir, au grand maximum, que 0.5L. J'ai donc raté quelque chose dans la procédure de remise à niveau (ou il y a vraiment un truc qui cloche franchement dans cette boite) ... mais quoi ? Mes hypothèses : - J'ai été trop vite entre "moteur accéléré légèrement/manipulation du levier" et l'ouverture du petit bouchon. - J'ai peut être été assez bête pour ne pas être en P ou N pour faire mon niveau ? - Je suis installé en très très légère pente ... mais comme la voiture n'a pas bougé d'un poil entre la vidange et le remplissage, si erreur il y a, elle est restée identique, donc, le niveau ne devrait pas sortir plus d'huile que le volume vidangé + 0.5L. Lexia ne m'indique pas de pb de pression (ou de nouveau problème) d'après ce que je comprends, hormis l'EV de pontage. Il me faut, dans l'immédiat, remettre 1.8L d'huile neuve et refaire un niveau correct - mais, avant tout, j'aimerais bien savoir où est mon erreur. PS : Y a-t-il un lien sur un tuto bien fait pour le remplacement de l'EV de pontage ?

... reste dans le dernier bidon d'huile neuve suite au remplissage ... un peu plus de 100ml, c'est tout.

Alors, plusieurs questions ... 1) L'huile neuve est bien de couleur miel clair et non pas rouge, a priori, ça semble bon mais, moi aussi, j'ai des doutes sur la référence qui ressemble à une ref de boite ZF [si quelqu'un peut être affirmatif dans un sens ou un autre ?] (voir photo d'un bidon) 2) La vidange - J'ai scrupuleusement suivi le tuto et tout s'est passé comme prédit dedans (température >60°c, 2*1.5 litres récupérés, puis démarrage moteur, manipulation du levier, arrêt moteur ==> 0.4L vidangés de plus) (voir photos - huile vidangée bien bien noire ... mais après 15 ans ?) 3) Remplissage - J'avais 4 bidons d'un litre ... J'en ai mis 3 complets + un peu moins de 0.9L sur le dernier bidon, pour parvenir au volume nominal avant niveau [vol vidangé + 0.5L] ... (photo du reste du dernier bidon dans le post suivant) ... et je n'ai pas mis une goute a coté, j'ai utilisé une petite pompe a vidanger électrique pour transvaser - la marge d'erreur reste le résidu dans le bac à vidange et les bidons.