panne Défaut température moteur : Arrêtez le véhicule + Fuite d'huile + Défaut électrique avec code OBD

[DeeJas]

Bonjour,

 

Je viens vous faire part des mes problèmes rencontrés avec ma C4 II 1.6 155 THP de fin 2011.

Le code VIN est VF***************

Moteur : 5FV (EP6)

L'histoire de la voiture :

 

J'ai l'ai acheté il y a environ 1 an avec une légère fuite d'huile localisé sur une des durites du turbo.

Ayant déjà eu le problème sur une ancienne C4, je me suis pas inquiété et pensé devoir simplement remplacer celle-ci avec la vis et les joints cuivres qui vont avec.

 

Avec le temps, une autre fuite/suintement est apparues (joint du cache culbuteur).

 

La consommation d'huile s'en retrouvant affecté, en concession en 15 minutes chrono on me parlé de segmentation moteur (le 3ième, le racleur d'huile -> Maladie sur ce moteur).

On voulait absolument me faire payer un moteur et une facture a environ 10k€.

Ma galère commencé ici, j'ai donc tenté de demander plusieurs diagnostiques mais rare ont étaient les mécaniciens voulant s'y aventurer.

J'ai eu la chance de finir par en trouver un chevronné qui as accepté de la diagnostiquer et la réparer avec moi.

 

Le verdict formel a été : L’électrovanne de régulation de la pression d'huile est HS, donc la pression d'huile dans le moteur n'étant pas régulé est au maximum donc l'huile s'échappe là où elle le peut (au niveau des joints).

J'ai cherché vraiment très longtemps à faire remplacer cette électrovanne mais personne n'a pu me dire où elle ce trouvé. Pire encore, il m'était impossible de trouver un topic là dessus, une réf, un tuto..

 

Récemment, j'ai eu le message STOP suivant au tableau de bord : Défaut température moteur : Arrêtez le véhicule.

Le ventilateur du radiateur tourne au maximum (même à froid).

A partir de là, j'ai décidé de lancer les réparations et ce mécanicien avait enfin réussi à obtenir une réf et la localisation de la pièce HS (L'électrovanne de régulation de la pression d'huile).

 

Avant d'opérer les réparations suite aux problèmes d'huile, nous avons décider de s'occuper de ce problème de température moteur (plus important).

Donc voici ce qui a été fait :

- Remplacement de la sonde de température (N'a pas résolu le problème)

- Test du relais du radiateur (ok donc, ça n'a pas résolu le problème)

- Purge du liquide de refroidissement (il y avait énormément de bulle d'air, mais ça n'a pas résolu le problème)

- Remplacement du Calorstat nouvelle génération avec 2 sondes et bretelle d'adaptation car la durite du bas du radiateur était froide et celle du haut bien chaude, (Ça a réglé le problème pour la durite du bas, mais pas pour le code OBD et l'affichage de l'erreur au tableau de bord)

- Re-Purge du système de refroidissement (Il y avait encore des bulles d'air, donc bénéfique mais ça n'a pas résolu le problème)

 

Nous avons donc décider de régler le problème de la pression d'huile en attendant de trouver une solution pour le problème de température moteur (en espérant de les 2 problèmes seraient liées )

A cette heure voici les défauts permanents qui s’efface, ne ce réaffiche pas sans démarrage moteur, mais revienne lors du démarrage :

 

P023B : Commande de l'actionneur de pompe à eau (Court-circuit à la masse - Permanent)

P0598 : Thermostat commandé (Court-circuit à la masse - Permanent)

P0947 : Électrovanne de régulation de la pression d'huile (Court-circuit à la masse - Permanent)

U1118 : CAN : Défaut de communication BSI (Permanent) Affiché 3 fois.

 

Nous avons donc remplacé la pompe à huile électrique (intégrant cette électrovanne de régulation de la pression) ce trouvant dans le carter.

Une fois testé au multimètre, il s'avère qu'elle était bien HS.

Pour ceux que ça intéresse, je peut créer un tuto (n’existe pas à l'heure actuel sur ce moteur) avec les prérequis, matériel, couples de serrages, etc...

 

Si vous vous posez la question, non ça n'a pas résolu les erreurs OBD, ni le "Défaut température moteur" affiché au tableau de bord

 

A ce stade, voici ce qui a été fait :

- La sonde de température à bien était remplacé mais devait être bonne..

- La pompe a huile à bien étaient remplacé car HS

- Le Calorstat (boitier d'eau + Thermostat piloté) à bien étaient remplacé car HS (En position fermé)

- Relais du radiateur testé Ok

- Double purge du système de refroidissement

- Test de tous les fusibles BSM Ok (dont le F5 et test de remplacement, même problème)

 

Lors du remplacement de la pompe à huile, on s'est aperçu que le connecteur et le faisceau permettant de relier l'électrovanne de régulation la pression d'huile au BSM était imbibé d'huile.

Cela est dû soit à une remontée capillaire d'huile et/ou à la fuite d'huile du cache culbuteur. Ce problème est vraiment cruel car l'électrovanne HS entraine des fuites, les fuites font retombés l'huile par gravité sur le faisceau et donc entrainent à leurs tour de nouveau problème mais cette fois d'ordre électrique.

 

Le connecteur étant placé à un endroit difficile d'accès, j'ai fini par réussir à le faire passer sur le haut moteur pour le tester après avoir démonter le collecteur d'admission.

BINGO ! Il est en court circuit à la masse !

A partir de là, pour vérifier que le problème ne vienne pas du BSM mais du faisceau, j'ai fais un test de continuité entre le connecteur et tous les PIN des calculateurs BSM.

Je n'ai eu aucun résultat, j'en déduis donc que le problème vient du faisceau et non du BSM.

J'ai même piqué le câble après le connecteur pour vérifier que le problème ne vienne pas de celui-ci..

Le problème c'est que c'est multiplexer, donc les erreurs P023B, P0598 et P0947 sont toutes liées à ce câble (2 fils)

 

J'en suis au stade où je touche au but pour résoudre l'ensemble de mes problèmes mais je bloque et compte sur vous pour ce qui suit :

 

- A quoi correspond l'erreur OBD U1118 : CAN : Défaut de communication BSI (Permanent) ?

- Avez-vous un schéma électrique pour ce moteur ? Sans ça je ne peut plus avancer..

 

Je vous remercie tous par avance pour le temps que vous aurez pris à me lire et à celui que vous prendrez à m'aider. Je ne manquerai pas de vous retourner l'appareil si j'en es l'occasion.

En espérant que ce post servira au plus grand nombre de par sa densité d'informations.

 

Merci d'avance,

Jason

Modifié le 2 septembre 2023 par Nicolas

[aramaz]

Bonsoir ,

1.6 THP 16v 156 (EP6CDT) injection BOSCH MED 17.4.2

 

P023B

Zones suspectes:

Actionneur de pompe à eau

Calculateur contrôle moteur

Faisceau électrique

 

P0598

Zones suspectes /

Calculateur contrôle moteur

Thermostat piloté / Boîtier de sortie d’eau

Faisceau électrique

 

 

P0947

Zones suspectes/

Faisceau électrique

Électrovanne de régulation de la pression d’huile

pompe à huile

Calculateur contrôle moteur

 

U1118

Zones suspectes /

Faisceau électrique

Calculateur contrôle moteur

Boîtier de servitude intelligent

[DeeJas]

Bonjour @aramaz, merci d'avoir pris le temps de répondre.

 

Pour les codes P023B, P0598, P0947, je suis au courant et sait que c'est mon faisceau qui provoque ces erreurs.

Pour le code U1118, merci ça m'aide un peu. Je pense que c'est lié aux 3 autres erreurs car affiché 3 fois.

 

La seule chose qui me manque pour pouvoir corriger l'ensemble est le schéma électrique moteur.

Sans le schéma, je ne peut connaitre les épissures, leurs directions, le cheminement du câble qui m’intéresse et sa localisation au BSM (Quel calculateur / Quel PIN).

 

Je vous remercie par avance

[DeeJas]

Bonjour,

 

Personne n'a ça sous le coude ?

[DeeJas]

Bonjour,

 

Je suis toujours en attente.

[Damalelo]

Bonsoir,

 

Je viens de lire vite fait et votre Diag n'est pas bon....

Le problème c'est que c'est multiplexer, donc les erreurs P023B, P0598 et P0947 sont toutes liées à ce câble (2 fils)

Pas du tout...

 

Sans schéma, vous pouvez au moins tester chaque fils des connecteurs (actionneur ppe eau, pompe huile et thermostat) au calculateur d'injection

[DeeJas]

Bonjour,

 

Merci pour votre réponse.

 

Ce moteur dispose d'un FMU (Faisceau Moteur Unique), sur certains schémas électrique que j'ai pu trouver (moteur presque identique) ces éléments étaient multiplexer d'où ma déduction.

Du coup, en êtes vous certain ? Le court circuit englobant ces éléments et comme vu sur d'autre forum, ces éléments sont associés électriquement. Un câble abîmé ou coupé pourrait alors mettre l'ensemble en défaut.

 

Quoi qu'il arrive, j'ai déjà remplacé les pièces en défaut mais les problèmes persistes d'où mon attente d'un schéma électrique pour comprendre.

Ce test à déjà était réalisé par continuité sans aucun résultat.

Le problème identifié à ce jour est le court circuit à la masse au niveau du connecteur de la pompe à huile.

[Damalelo]

Bonsoir,

en êtes vous certain

Affirmatif

ces éléments sont associés électriquement. Un câble abîmé ou coupé pourrait alors mettre l'ensemble en défaut

Exactes, leurs alimentations sont communes

Commande de l'actionneur de pompe à eau

Je n'ai pas vu qu'il avait été remplacé voir contrôler

Le problème identifié à ce jour est le court circuit à la masse au niveau du connecteur de la pompe à huile

Pourquoi juste le connecteur de la pompe à huile ?

Il vous reste bien P023B, P0598 et P0947 ?

Pour le U1118, il ne faut pas se prendre la tête avec pour le moment

 

Il faut contrôler les alimentations sur la cmde de ppe à eau, huile, thermostat et réchauffage vapeur d'huile

Je dirais (sans certitude, mais presque) 12V (sinon 5V)

[DeeJas]

Bonjour,

 

Désolé pour le temps de réponse. J'ai été hospitalisé et opéré entre temps puis me suis remis sur le véhicule dès que j'ai pu.

 

Je n'ai pas vu qu'il avait été remplacé voir contrôler

Merci beaucoup ! Effectivement, la piste était bonne, je m'explique :

 

La pièce n'était pas facile d'accès donc on ne l'a pas fait au vu de la persistance des erreurs malgré le remplacement de celles-ci.

Après contrôle, effectivement l'actionneur de pompe à eau était HS. Le cache culbuteur fuyant, l'huile tombé d'abord sur l'actionneur avant de tomber sur le câblage de l'actionneur de pompe à huile.

L'huile avait imbibé le connecteur de l'actionneur et la partie moteur.

Donc, on a changé l'actionneur de pompe à eau et la poulie de pompe à eau puisqu'elle commençait à craqueler.

 

 

Il faut contrôler les alimentations sur la cmde de ppe à eau, huile, thermostat et réchauffage vapeur d'huile

Je dirais (sans certitude, mais presque) 12V (sinon 5V)

 

Il n'y a pas de problème d'alimentation.

 

 

On a remonté le véhicule pour faire le reset et les tests en pensant sérieusement avoir résolu les problèmes mais ce n'est toujours pas le cas.

Au vu de tous les tests et remplacements de pièces, on a une théorie sérieuse, à voir ce que vous en pensez :

 

On a 3 erreurs OBD (Calculateur moteur) et 3 erreurs OBD identiques lié au BSI (les erreurs sont indiqués plus haut). Le BSI pourrait être en cause, peut être l'eeprom. Il n’envoie sans doute pas les informations requises au calculateur moteur, ce qui provoque donc ces erreurs.

 

Qu'en pensez-vous ?

[Damalelo]

Bonsoir,

Il n'y a pas de problème d'alimentation.

Bizarre

Il faudrait que je me remette dans le schéma, mais cela risque d’être difficile ces jours-ci

Le BSI pourrait être en cause

Non

[DeeJas]

Citation Envoyé par DeeJas:

Il n'y a pas de problème d'alimentation.

 

Je reviens rectifier mes dires. J'ai mal interprété les tests effectués par la personne qui s'occupe du véhicule avec moi.

Je suis allé tester les alimentations moi-même et effectivement il y a forcément un problème, je m'explique :

 

L'alimentation est commune donc la tension doit être identique partout. Je devrais certainement trouver du 5V ou du 12V mais ce n'est pas le cas.

 

• Réchauffage vapeur d'huile : 3.45 V moteur éteint et 0v moteur allumé (Je ne comprend pas, ça ne devrait pas être l'inverse ??)
  
• Thermostat piloté : 3.45 V sur la borne 1 et 2 et 5V sur la borne 3 et 4 (Il y a 2 alimentations pour la bretelle ? L'alimentation commune et une autre ?? Si c'est le cas, normal qu'on arrive à trouver du 5V)
  
• Électrovanne de régulation de la pression d’huile : 3,45V
  
• Actionneur de pompe à eau : Je test cette après midi, je n'ai pas eu le temps hier. L'accès n'est pas facile, je dois caler le moteur pour pouvoir tester moteur allumé car je dois retirer le support moteur. Je trouverai certainement du 3.45V mais au moins on sera fixé.
   
  EDIT 09/09/23 - 15H55 : 3,45V comme attendu.
  

[DeeJas]

Il faudrait que je me remette dans le schéma, mais cela risque d’être difficile ces jours-ci

J'aurai besoin d'une aide ou d'un schéma électrique pour pouvoir continuer car ça devient impossible à traiter sans.

 

En attendant, je me suis aidé de ce seul et unique topic qui est le plus proche de mon problème : https://www.planete-citroen.com/forum/showthread.php?214960-EP6CDT-1-6-THP-156-Fusible-F5-qui-saute-Voyant-STOP-allum%C3%A9-et-code-OBD-P0023B&p=2017972141&viewfull=1#post2017972141

 

Le problème c'est que mon architecture n'est pas la même donc je ne peut pas me référer aux instructions.

La mienne est comme ceci (moteur EP6CDT-5FV) :

 

BSM (Z02) :

• 27 Voies Noir
  
• 27 Voies Marron
  
• 27 Voies Bleu
  

 

ECM (MED174 CEM1 - MED17.4.2) :

• 53 Voies Noir
  
• 53 Voies Marron
  
• 32 Voies Gris
  

 

Il doit certainement y avoir un fil ponté entre deux connecteurs dont il faut vérifier la continuité et l'isolement.

Le problème c'est que sans schéma, je ne sais pas quel connecteurs il faut vérifier, quelles broches, quel fil...

Toute assistance est la bienvenue car là je sèche complètement et ça fait plus de 3 mois que je suis piéton.

[Damalelo]

Bonsoir,

J'aurai besoin d'une aide ou d'un schéma électrique...

Je vous envoie ça en MP

[DeeJas]

Je vous envoie ça en MP

 

Merci infiniment ! Ça m'as beaucoup aidé pour faire mes tests de continuités !

En revanche, quelques choses m'échappe. Malgré mes tests, je ne trouve pas le problème. Je ne suis malheureusement pas expert en électricité.

 

Je vous partage mes tests et résultats ci dessous, en espérant que vous trouviez une erreur de ma part et me proposiez une méthodologie différente car là je suis bloqué. Je ne vois plus quoi faire.

 

12A6 : Boitier de sortie d'eau / Thermostat piloté

1556 : Électrovanne de régulation de la pression d'huile

1553 : Actionneur de pompe à eau

1273 : Réchauffage réaspiration vapeur d'huile

MM02 : Point de masse moteur n°2

 

Test de continuité au multimètre grandeur 200 Ohm :

 

- Du 53 VM borne 41 au 12A6 borne 1 : 00,8 Ω

- Du 53 VM borne 49 au 12A6 borne 2 : 00,8 Ω

- Du 53 VM borne 14 au 12A6 borne 3 : 00,8 Ω

- Du 53 VM borne 32 au 12A6 borne 4 : 00,8 Ω

 

- Du 53 VM borne 41 au 1553 borne 1 : 00.6 Ω

- Du 32 VG borne A1 au 1553 borne 2 : 00.5 Ω

 

- Du 53 VM borne 41 au 1556 borne 1 : 00.5 Ω

- Du 32 VG borne G1 au 1556 borne 2 : 00.5 Ω

 

- Du 53 VM borne 41 au 1273 borne 1 : 00.5 Ω

- Je ne sais pas où ce situe la MM02, j'ai utilisé la masse qui ce situe en dessous du BSM jusqu'au 1273 borne 2 : 00.4 Ω

 

- Fusible F5 on sort par le 27 VM borne 24 au 53 VN borne 18 : 00.8 Ω

 

Jusqu'ici et même malgré la MM02 introuvable, j'en déduis que j'ai bien de la continuité là où je devrais en avoir.

J'ai donc décidé de tester la continuité sur les bornes où je ne devrais pas en avoir et il s'avère que c'est bien le cas

 

Je me répète mais si vous pouvez interpréter mes résultats et me guider pour que je puisse tester ce qui dois l'être. Un grand merci par avance

[Damalelo]

Bonsoir,

Fusible F5 on sort par le 27 VM borne 24 au 53 VN borne 18

Moi j'ai V34 ???

 

Commencer par contrôler le voltage en sortie du BSM V34 du 27v VM

La même chose en entrée ECM V18 du 53V NR

 

Tout débranché (thermostat, actionneur ppe...)

La tension sortie ECM V41 du 53v MR

[DeeJas]

Bonjour, merci pour votre réponse.

 

Moi j'ai V34 ???

 

On dirait un 2 ou un 3 effectivement. Quand je zoom sur le document c'est trop pixelisé pour arriver à bien voir. A moins d'avoir le document en meilleur qualité, difficile de savoir.

En revanche, mon raisonnement est peu être stupide mais si on a un 27v, on ne peut pas avoir une voie 34 ??? J'en est déduis que c'était donc 24. De plus, de mémoire je ne me rappel pas d'avoir vu au delà de 27.

 

Commencer par contrôler le voltage en sortie du BSM V34 du 27v VM

Batterie en place, connecteur débranché ? Si oui, pas de risque ?

Thermostat, actionneur ppe... etc.. branché ou débranché ? Cependant, je ne crois pas que l'un ou l'autre est une incidence sur ce test là.

[Damalelo]

Bonsoir,

mon raisonnement est peu être stupide mais si on a un 27v, on ne peut pas avoir une voie 34 ???

C'est vrai que....

 

C'est bien V24 du 27V MR

Thermostat, actionneur ppe... etc.. branché ou débranché ? Cependant, je ne crois pas que l'un ou l'autre est une incidence sur ce test là

Oui et non

 

Pour un contrôle du faisceau, on ne mesure que le faisceau, donc tout débrancher (surtout en test isolement où il faut faire de même sur l'ECM)

[DeeJas]

Bonjour,

 

Merci du retour, cela m'a permis d'avancer.

J'ai pu effectuer les tests de tensions suivants :

 

- BSM voie 24 du 27 VM : 0V

- ECM voie 18 du 53 VN : 0V

- ECM voie 41 du 53 VM : 0V

 

J'ai tester une autre voie aléatoirement, je ne sais plus laquelle et j'ai bien du 12V.

Je pense qu'il y a un relais d'alimentation ou quelques chose comme ça pour libérer la tension sur les éléments ciblés.

En y réfléchissant, je dois certainement tourner la clé de contact pour avoir ou non de la tension sur les voies ci dessus. Qu'en pensez-vous ?

 

En attendant confirmation, si c'est la marche à suivre, j'ai mis la batterie en charge pour éviter que l'économie d'énergie vienne également fausser les tests de tension. Le ventilo tournant à fond durant les derniers tests, ça a beaucoup consommé et mis la voiture en éco rapidement

[Damalelo]

Bonsoir,

je dois certainement tourner la clé de contact

Effectivement, c'est un plus

 

Lors de vos mesures où vous aviez environ 3,5V, c'était bien sous contact...

[DeeJas]

Bonsoir,

 

Effectivement, c'est un plus

 

D'accord Je test ça dès que je peut et avec la batterie bien chargé pour éviter un eco mode pendant le test.

De manière éducative, puisqu'ailleurs j'arrive à avoir du 12 sans mettre le contact, il y a un relais ou c'est un interrupteur qui gère ceci ?

 

 

Lors de vos mesures où vous aviez environ 3,5V, c'était bien sous contact...

Batterie en place, connecteurs branchés, moteur allumé.

 

J'ai également fait des mesures moteur éteint avec le contact vu que les connecteurs étaient branchés à ce moment là :

Par exemple :

Réchauffage vapeur d'huile : 3.45 V moteur éteint et 0v moteur allumé (Je ne comprend pas, ça ne devrait pas être l'inverse ??)

La question est par ailleurs toujours d'actualité, si vous savez toutefois.

[Damalelo]

Bonsoir,

il y a un relais ou c'est un interrupteur qui gère ceci

Le R5 dans le BSM

Réchauffage vapeur d'huile : 3.45 V moteur éteint et 0v moteur allumé (Je ne comprend pas, ça ne devrait pas être l'inverse ??)

Le 12v arrive à la mise du contact, si la t° Ext est "élevée", même avec 3,5v cela coupe rapidement.

[DeeJas]

Bonjour,

 

Le R5 dans le BSM

Relais 5 soudé je présume.

 

Le 12v arrive à la mise du contact, si la t° Ext est "élevée", même avec 3,5v cela coupe rapidement.

Je ne suis pas sûr d'avoir bien compris.

Contact mis, je dois avoir du 12v si la température ext est basse ou modéré mais si la température extérieur est élevé ça va finir par revenir à 0 ?

Moteur tournant, je trouve 0V car pas besoin de réchauffer au vu de la température ext ? J'aurai donc du 12v si la température était basse?

 

Je test ça dès que je peut et avec la batterie bien chargé pour éviter un eco mode pendant le test.

J'ai voulu faire le test, la batterie était pleine à 13.8V. 12.5V dès la mise du contact. Vu que les 3 connecteurs à tester sont débranchés, ça pompe avec la multitude d'alertes au tableau de bord.

L'éco mode se met instantanément. J'ai testé avec 3 batteries pleines et en laissant le moteur tourner un bon moment pour recharger, pareil...

Il m'est donc impossible de prendre les mesures. A ma connaissance il n'existe pas de moyen de désactiver l'éco depuis l'habitacle.

Nous avons essayez de le désactiver depuis la valise, impossible de rentrer dans l'écu avec les connecteurs débranchés.

Je peut le désactiver en condition normal (connecteurs branchés) mais après le retrait de la batterie afin de débranchés les connecteurs hors tension, l'éco se réactivera car il ne prendra pas la mesure temporaire en mémoire.

Ma question est la suivante, comment désactiver l'éco mode à ce moment là ? Quelle solution j'ai pour prendre les mesures ?

[Damalelo]

Bonjour,

Relais 5 soudé je présume.

Possible, je ne suis pas chez moi pour vérifier

J'ai voulu faire le test, la batterie était pleine à 13.8V. 12.5V dès la mise du contact. Vu que les 3 connecteurs à tester sont débranchés, ça pompe avec la multitude d'alertes au tableau de bord.

Oui à ce niveau, il faut que cela soit branché et contrôler derrière les connecteurs

Je ne suis pas sûr d'avoir bien compris.

C'est comme le fonctionnement d'un réchauffeur GO

Vous avez une alimentation en +APC, la résistance (qui doit inclure une sonde/contacteur thermique) et une masse directe.

On alimente en 12v, cela fait chauffer la résistance qui se coupe lorsque la T° est atteinte (cela ne doit pas être énorme comme T°)

 

L'éco mode se met instantanément

Il faut démarrer le moteur pour "gagner du crédit temps"

[DeeJas]

C'est comme le fonctionnement d'un réchauffeur GO

Vous avez une alimentation en +APC, la résistance (qui doit inclure une sonde/contacteur thermique) et une masse directe.

On alimente en 12v, cela fait chauffer la résistance qui se coupe lorsque la T° est atteinte (cela ne doit pas être énorme comme T°)

 

D'accord ! Super merci pour l'info, je pense avoir bien compris cette fois

Le comportement est certainement identique si contact ou moteur démarré. Dès l'allumage moteur, j'ai eu 0v après 2 ou 3 secondes. J'en déduis que la température a dû être bonne grâce à la chaleur ext + celle du moteur donc RAS sur le comportement mais pas sur la tension.

 

Oui à ce niveau, il faut que cela soit branché et contrôler derrière les connecteurs

Ce n'est pas possible car il y a des tout petits caches isolant qui protègent contre l'humidité et/ou l'eau certainement. Je ne sais pas si il est possible de les retirer.

 

Il faut démarrer le moteur pour "gagner du crédit temps"

Avec les connecteurs branchés et contrôle par le dessus j'image ?

Si c'est le cas, possible de faire sauter les caches isolants ou il va falloir dénuder pour tester ?

[Damalelo]

Ce n'est pas possible car il y a des tout petits caches isolant qui protègent contre l'humidité et/ou l'eau certainement. Je ne sais pas si il est possible de les retirer

Et côté ECM ?

 

Sinon, à défaut de dérivateur, autant prendre un "pique fil", c'est plus simple à étancher ensuite

 

Pour le mode éco, c'était juste une info dans lequel il est inutile de recharger la batterie "pour gagner du temps".