Nouvelle venue :)

[Astor]

Je suis désolé grostoto mais je ne suis pas d'accord avec toi.

Le braquage plus important de la roue intérieure est induit mécaniquement par le montage des trains, ça ne se passe pas dans la crémaillère.

 

Pour moi, ces deux montages reviennent strictement au même (au niveau des angles de chasse/carrossage/parallélisme), si ce n'est qu'il n'y a plus autant de tours à droite et à gauche de butée à butée et qu'il y a un risque de casser le contacteur tournant d'airbag.

Dans mon cas, je ne dois être décalé que d'un cran sur la colonne, donc ça ne gêne pas vraiment.

 

 

Enfin elle repassera quand même au banc la semaine prochaine pour checker tout ça

 

Moi, ce que j'utilise c'est ça.

[grostoto]

Pour moi, ces deux montages reviennent strictement au même

 

Non, les rotules de biellettes ne sont pas au même endroit, donc angle différent, qui forcement modifie le 'tirage' d'une roue en courbe.

 

j'ai hâte de voir le résultat de ta mesure.. car cest ou l'appareil du ct qui est mort, ou ton réglage qui mal fait.

attention au jeu dans les triangles... car la mesure du ct est en dynamique, alors que la tienne en statique: si le silentbloc arr du triangle est hs, alors ton réglage bouge sur les bancs à rouleaux.

[Astor]

OK. Peut-être une légère influence en courbe en effet... Mais le CT fait sa mesure sur une simulation de ligne droite

 

Même si ça n'aura pas d'influence, je préfère attendre la semaine prochaine pour reprendre les mesures car je m'occupe des freins arrières qui couinent le WE prochain et je voudrais finir les travaux par la géo. D'autant que mise à part les freins (j'évite de m'en servir), la voiture fonctionne impec, ne tire pas du tout ni d'un côté ni de l'autre... J'avoue que le rapport de CT me laisse perplexe (12m/km, ça me semble énorme, ça devrait se sentir sur la route).

Peut-être un peu de flou dans la direction en phase d'accélération, ce qui abonderait dans le sens de ta théorie sur les silent-blocs de triangles. Ceci dit, ni moi ni le contrôleur n'ont noté de fatigue des silent-blocs... Je garde toujours une méfiance, parce que j'ai pu remarquer qu'il arrive à l'un ou l'autre de passer à côté d'un truc. Mais en général, si aucun ne l'a noté, c'est que ça roule

Peut-être les dômes d'amortisseurs. Connaissant moins ces montages (et je crois avoir un modèle qui ne déforme pas le capot en cas de casse), j'aurais très bien pu passer à côté.

 

En tout cas, je renverrai le rapport de géo ici. Par expérience, je sais déjà qu'il ne sera pas parfait au départ. La machine est si précise que le simple fait de reprendre les mesures (ce qui demande à déplacer l'auto et faire plusieurs autres manips) après un réglage donne un écart de quelques minutes (quelques 1/60e de degrés). Certainement du fait des jeux minimes des silent-blocs, même neufs.

 

cest ou l'appareil du ct qui est mort, ou ton réglage qui mal fait

ou le contrôleur qui jouait avec son téléphone et a bougé le volant pendant la mesure

Modifié le 6 juin 2023 par Astor

[TOTOPHE]

Le braquage plus important de la roue intérieure est induit mécaniquement par le montage des trains, ça ne se passe pas dans la crémaillère.

 

Pas dans la crémaillère effectivement, mais dans ses articulations avec les biellettes, les longueurs des biellettes elles mêmes, la longueur des entres-axes rotules de direction / pivots et la position de la crémaillère par rapport au train avant.

 

C'est cet ensemble qui défini les angles correctes en braquage, qui est loin d'être négligeable sur le plan tenue de route et usure de pneumatique, contrairement à ce que tu écrits, l'influence est loin d'être "peut-être légère".

 

Pour ton CT, il suffit qu'il rentre en braquant et redresse juste avant de monter sur la plaque de ripage et le tour est joué (c'est une plaque de ripage, pas le banc à rouleau ou à amortisseurs qui mesure le ripage).

 

 

Encore une fois, ça peut riper et rouler droit.

[Astor]

Bien, ce matin, gros nettoyage des étriers arrière sulfatés. Remplacement des disques et plaquettes au passage.

L'arrière droit n'était pas si mal, mais à gauche ça couinait de plus en plus fort à chaque freinage et la plaquette intérieure était bouffée en biseau. Les disques n'étant plus très loin de la cote mini (7,3mm), j'ai préféré tout changer.

J'ai gardé les "joints garniture" car Citroën n'en avait pas en stock et pas franchement envie de faire une commande + frais de port pour deux joints.

Bon, photos un peu pourries, mais photos quand même

 

 

 

Après 15-20km, toujours pas de bruit au freinage.

Je m'y était tellement habitué que j'ai l'impression qu'il y a un souci du fait que le freinage soit silencieux

[grostoto]

en général, c'est burin bien affuté plus marteau pour gratter, puis je termine par graisse cuivré abondamment.

[Astor]

J'ai commencé au marteau burin, mais le gros parti j'ai préféré finir par un coup de meuleuse délicat (Attention aux durits et câble de capteur ABS !).

 

C'est vrai qu'un peu de graisse n'aurait pas été négatif, j'ai vu je ne sais plus où qu'on peut intercaler un morceau de plastique fin entre les deux pour éviter le retour de l'oxydation. J'ai opté pour une couche du plastique qui emballait mes disques.

[Astor]

Beau dépannage, mais je ne miserai pas sur la résistance de la gaine thermo au LHM dans le temps.

 

+1 Totophe, mon raccord fuit à la gaine thermo...

Vous avez une meilleure solution pour remplacer ce raccord (coude en 5mm d'un côté et 4mm de l'autre) ? J'arrive à trouver des raccords droits égaux en 5mm ou des raccords d'adaptation de 4 vers 6mm ou plus, mais rien en 4 vers 5mm ...

 

Est-ce que ceci pourrait faire le job ? https://motorstore.fr/shop/fr/raccords-plastiques/331-raccord-connecteur-droit-pour-tuyau-et-durite-diametre-5-4mm-3666266001570.html

Modifié le 21 juin 2023 par Astor

[tchris]

Je te conseille plutôt de prendre du tube de 6mm en rilsan à chauffer et enfoncer en force coté vanne de sécurité puis de mettre un coude 6 - 6.

Pour le tube en 4 je mets aussi un bout de tube en 6 dans lequel j'enfonce en force le tube de 4 et son olive dans le tube de 6 à chaud.

 

Pour le moment ça ne bouge pas !

 

Pour les raccords j'utilise maintenant ceux là qui n'ont pas de joint caoutchouc et que j'espère donc plus durables :

 

Tu peux aussi prendre un coude push-in 6-6 avec un réducteur 6 vers 5 d'un coté et 6 vers 4 de l'autre

Modifié le 21 juin 2023 par tchris

[TOTOPHE]

Pour les raccords rapides avec joint, il faut privilégier ceux spécifiés pour usage avec de l'huile ou une notion du genre (voir gamme Legris)

Le reste est fait pour l'air comprimé exclusivement et n'a pas forcément de joint torique compatible avec les huiles minérales, donc forcément le LHM...

[Astor]

Merde j'avais confiance là-dedans et je pensais vraiment que mon souci venait de la gaine thermo qui sert à adapter les diamètres.

Mais de ce que je comprends, il y a peut-être aussi un problème avec le raccord en lui-même ? Ça va compliquer les réparations tout ça... Je croyais que depuis le temps vous aviez tous une solution "universelle"...

[tchris]

Le reste est fait pour l'air comprimé exclusivement et n'a pas forcément de joint torique compatible avec les huiles minérales, donc forcément le LHM...

Pour avoir vu ce genre de raccords "air comprimé" posés sur plusieurs véhicules (dont certains depuis au moins 5 ans), je n'ai constaté aucun fuite.

J'ai une très bonne confiance en ces raccords, à voir sur le long terme (15 - 20 ans).

 

Mais de ce que je comprends, il y a peut-être aussi un problème avec le raccord en lui-même ?

Pour moi non (ton soucis vient très probablement de la gaine thermo ; sauf si le diamètre 5 n'est pas adapté coté vanne de sécurité mais pour avoir essayé sur établi, ça a l'air bon)

 

Je croyais que depuis le temps vous aviez tous une solution "universelle"...

Je pense que la solution la plus durable (mais je n'ai pas encore assez de recul pour en être certain) est celle avec raccords métalliques (comme celui dont j'ai mis la photo) sans aucun morceau en caoutchouc.

 

Voici le montage que j'ai fait sur la mienne

 

Le seul doute c'est coté retour de la vanne de sécurité : comme il n'y a pas d'"olive" pour retenir le tube, il pourrait ne pas tenir (à voir dans le temps)

[TOTOPHE]

I

Pour avoir vu ce genre de raccords "air comprimé" posés sur plusieurs véhicules

 

Je te crois, mais pour avoir une expérience non concluante avec les raccords que j'ai récupéré à mon boulot, je maintiens mon conseil de prudence.

tous ne se valent pas pour notre usage.

[Astor]

Bonjour à tous.

Richard a pu me fournir de nouveaux injecteurs. J'avais déjà mis ~30% d'E85 avec les injecteurs d'origine. Hormis un voyant moteur au premier démarrage (qui s'est effacé ensuite), ça fonctionnait très bien.

J'ai peur d'avoir fait une boulette lors du montage des nouveaux injecteurs. En effet, elle tourne plutôt moins rond qu'avant avec un ralenti instable et un voyant qui s'est allumé à plusieurs reprises. Peut-être simplement le temps qu'elle réadapte son injection.

 

Ceci dit, en notant la position de mes fils d'injecteurs, j'ai remarqué qu'ils étaient numérotés de 66 à 69. Mais dans cet ordre (BV vers distri) : 67-66-68-69. N'aurais-je pas simplement inversé les deux premiers, qui ont à peu près la même longueur de fil ? Je les ai réinversés pour suivre ma logique (ils sont maintenant numérotés 66-67-68-69), ça tourne peut-être un peu mieux mais c'est peut-être aussi psychologique

Pouvez-vous m'en dire plus à ce sujet ? J'ai entendu dire que sur les anciennes injections, on injectait indifféremment dans les 4 cylindres en même temps, auquel cas, l'ordre de branchement des injecteurs n'aurait aucune influence sur le fonctionnement. Est-ce le cas sur nos Xantias ou est-ce que la stratégie d'injection est plus précise ?

 

Merci pour vos réponses.

 

EDIT :

A en croire le shéma électrique de la RTA (XU7JP4 / calculateur Sagem SL96), il semblerait que mes injecteurs soient alimenté 2 par 2 (cylindres 1/4 puis cylindres 2/3). Auquel cas une inversion des commandes des injecteurs 1 et 2 serait en effet problématique.

Modifié le 22 juillet 2023 par Astor

[grostoto]

Avec les injecteurs, il faut deja être a 100%e85 pour que ça tourne bien..

 

Pour le reste de ta question, tu as le schema, tu as l'auto: sort le multimètre et controle les continuité, tu sauras s'il y a erreur de positionnement ou pas.

[Astor]

J'ai testé mais à ma grande surprise, il y a continuité sur les deux pôles des connecteurs aussi bien entre injecteur 2 et 3 aussi bien qu'entre injecteur 2 et 4...

[grostoto]

tout les injecteurs déconnectés ?

calculateur débranché ?

0 ohm ?

[Astor]

OK, merci. J'avais laissé l'injecteur n°1 branché, ce qui explique que le multimètre voyait une continuité via la bobine de l'injecteur.

Je n'avais donc pas fait d'erreur, l'ordre de branchement, même si c'est surprenant, est bien 67-66-68-69, 67 et 69 étant sur la même ligne ainsi que 66 et 68... J'ai rebranché dans cet ordre, je verrai ce que ça donne à l'usage.

[grostoto]

le multimètre voyait une continuité via la bobine de l'injecteur.

il ne devait pas y avoir 0 ohm alors...

[Astor]

Je n'avais pas regardé avec précision la valeur de résistance, je me suis simplement fié au bip de continuité du multimètre.

[Astor]

Bonjour,

 

Je suis encore embêté avec mon raccord "push-in" au niveau de la vanne de sécurité. Le joint du raccord se met à fuir. En attendant mieux, je l'ai remplacé par un neuf, ce qui devrait me dépanner 1 mois ou 2, mais j'aimerais une solution plus durable.

 

J'ai pu lire sur ce site que le caoutchouc NBR résiste bien aux :

• hydrocarbures aliphatiques
  
• essence, fuel, gasoil
  
• huiles minérales des groupes H, H-L, H-LP
  
• fluides hydrauliques de types HFA; HFB, HFC

 

Mais mal aux :

• carburants à contenu aromatique élevé (super)
  
• hydrocarbures aromatiques
  
• fluides hydrauliques du groupe HFD
  
• glycol

 

Sur l'étiquette du LHM+, je peux lire "contient :

• hydrocarbures C13-C16, n-alcanes, isoalcanes, cycliques;
• distillats paraffiniques légers (pétrole), hydrotraités

"

 

Qu'en pensez-vous, la faible teneur en hydrocarbures aromatiques me posera-t-elle problème ? Ou un autre composant ?

Faut-il préférer des joints FPM (beaucoup plus cher) ?

 

Merci pour votre aide.

 

EDIT : je viens de tomber sur des raccords "Parker-Legris" avec également un joint en NBR à 3 euros pièce. Ce serait donc bien ça qui convient ?

Modifié le 4 septembre 2023 par Astor

[bernard 47c08]

Salut

 

suite à une expérience que j'avais fait il y a quelques années je trouve que le LHM n'est pas si agressif pour le caoutchouc au moins quand il est froid

 

j'ai laissé tremper quelques joints de robinetterie dans un flacon contenant du LHM je les ai retrouvé intacts au bout d'un an je pense quand même qu'avec la chaleur il serait plus agressif

[TOTOPHE]

C'est parce que tes Joints de plomberie étaient en nitrile (NBR), s'ils avaient été en EPDM, ils n'auraient pas tenus, même à basse température.

 

Ce n'est pas une question d'agressivité du Lhm, c'est une question de compatibilité chimique.

[Astor]

Bien, j'ai commandé des raccords Legris de deux modèles pour pouvoir faire des essais :

• série LF3000 en plastique, joint NBR, tenue jusqu'à 80°C ; ≃3 euros / pièce
  
• série LF3600 en laiton nickelé, joint FKM, tenue jusqu'à 150°C ; environ 2x plus chers

 

Si j'ai un souci avec le premier, le second devrait faire l'affaire.

[Astor]

Bonjour,

 

Je tourne aujourd'hui à 100% E85 avec la Xantia grâce aux gros injecteurs de Richard. Mais maintenant que le froid arrive, les démarrages sont difficiles le matin. Entre 10 et 15°C, il fallait la laisser caler une première fois, puis au coup suivant c'était parti. Maintenant qu'on descend sous les 10°C, ça devient compliqué (4 à 5 coups de démarreurs pour partir et re-belotte le soir en sortant du taf).

 

Est-ce que vous pensez que le régulateur 4 bars dont vous parlez sur un autre sujet (Bosch 0 280 160 575) pourrait régler ce problème ou est-ce qu'il faut chercher ailleurs ? Ou tout simplement mettre 20% de SP98 quand arrive l'hiver ?

 

Merci pour vos conseils.