lerouxa

Je pense qu'il s'agit d'un doseur simple car le moteur n'a pas de fap. Corrige moi si je me trompe. Tester l'étanchéité de la ligne suralimentée est nécessaire. Obture l'entrée turbo et la sortie doseur, met la ligne en pression 1 bars. La pression ne doit pas bouger, sinon la fuite est sur cette ligne. La roue de vélo c'est pas mal comme réserve. Ou la roue de secours.

Bonjour, Le deuxième pcode dit que la pression de sural est faible : vérifier que la ligne d'echappement est débouchée (une ligne bouchée provoque une contre pression sur le turbo et l'empêche de faire son travail) et vérifier le turbo. Tomber le catalyseur pour accéder a la turbine échappement et admission et vérifier le chra : absence de points durs en rotation, jeu latéral quasi inexistant Des appoints d'huile fréquents ? Sinon retour a la case capteur defaillant. Tester les capteurs évoqués un par un. Tester aussi la continuité du faisceau, son isolement a la masse et au plus.

Bonsoir, En dehors de durites air fissurées, je pense que le capteur de pression d'admission est mort. Il est positionné en sortie du doseur, avant la durite qui va au collecteur d'admission. C'est un capteur 3 voie. Le connecteur porte la numérotation des voies cote pin : Voie 1 : alim 5v Voie 2 : masse Voie 3: signal Résistances entre les voies : 1 et 2 : 8,7kohm 1 et 3 : 2,4 kohm 2 et 3 : 10,6kohm Débranché contact mis, vérifié le 5v entre les voies 1 et 2.

Bonjour, Vérifie la libre rotation de la turbine. Il suffit de débrancher la durite d'admission d'air située entre le turbo et le filtre à air, puis de faire tourner l'axe de la turbine du bout des doigts. La turbine flotte sur un film d'huile mis sous pression par la pompe. Si la pression d'huile est insuffisante, l'axe chauffe, se déforme et finit par casser. Un écrou doit être présent du côté admission air. S'il est manquant, se reporter à la note technique de remplacement turbo/nettoyage de la lubrification du DV6. Je te souhaite qu'il ne s'agisse que d'une panne de capteur (pression d'air, pression de fuel, temperature de fuel, température eau, vanne EGR)

Bonjour Je dirais que le module pulseur est HS. Voir au démontage si les transistors de puissance sont grillés. Sinon pièce a remplacer.

Bonjour A ma connaissance il ne se passera pas grand chose cote remorque tant que le bsr ne sera pas déclaré dans la configuration véhicule. Ça se tente le garagiste.

Je l'ai déposé sur un c4. Sur le picasso, il y a moins de place entre le fap et le radiateur que sur le c4. C'est paradoxal mais c'est ainsi. Certains diront que la dépose du radiateur est inutile. Perso faire de la place avant me fait gagner du temps apres, surtout pour manipuler des pieces aussi lourdes que le fap. De plus avoir la place évite de faire des étincelles avec l'alternateur lors de la depose/repose du pare-chaleur si on ne debranche pas la batterie.

Perso pour accéder au fap, je déposé le radiateur, puis les protections chaleur du fap. Ça oblige a purger le ldr. Et ca libére de l'espace pour travailler.

Bonsoir, La note préconise au moins 2 rinçages, hors le kit ne contient qu'une dose de rinçage. Bref incomplet pour le prix et sans excuse vu que la note est fournie.

Bonjour Thierry, Je suis navré pour toi qu'un nouveau turbo n'ait tenu que 6 mois, mais a-t-il cassé pour les mêmes raisons que le premier ? Ce que ne dit pas la note technique, c'est que l'encrassement de la ligne de suralimentation (jusqu'au collecteur d'admission) contribue à l'usure prématurée du turbo. (en plus des joints d'injecteurs défaillants, ...) Un collecteur d'admission encrassé de suies intérieures (provenant de la fonction antipollution EGR) peut voir son volume utile réduit de plus de 50%. Il contient donc moins d'air comprimé qu'un collecteur neuf à pression égale. Le calculateur de contrôle moteur pilote alors plus souvent la vanne de décharge du turbo (moins de décharge pour compenser la perte de volume utile du collecteur et son vidage accéléré dans les cylindres) : le turbo tourne plus vite plus souvent que si le collecteur était neuf. Tant que ça reste dans les tolérances du calculateur, aucun défaut n'est remonté car il n'y a pas de recopie incohérente. Bref, tout ça pour dire que nettoyer le circuit d'huile, c'est bien, mais ça ne nettoie pas le circuit d'alimentation. En gros, c'est un chantier monstrueux qui t'attends pour fiabiliser un nouveau turbo (note technique, examen visuel du collecteur [ au besoin déculasser, nettoyer les conduites d'admission/échappement soupapes (restaurer le diamètre utile en eliminant la suie venant de l'EGR )] Pour ma part, si un jour mon turbo cassait, je remplacerais l'ensemble tournant (CHRA) pour 1/6ieme du prix d'un turbo en échange standard en plus d'appliquer la note et des compléments.

Bonsoir, A mon avis, il n'y a pas de rapport entre le télécodage des clefs de serrure et le déverrouillage intempestif du hayon. De ton post #13, il semblerait que le faisceau arrière ait fait l'objet d'une réparation pas fiable dans le temps. Il pourrait s'avérer payant pour toi que le concessionnaire remette en état ce faisceau arrière ...

Chrisdean, Pour information, la ponctuation, ça aide à se faire comprendre et à obtenir des réponses "aidantes". De même, le langage SMS est proscrit. Merci d'écrire des phrases avec un sujet, un verbe et éventuellement un complément. Il existe aussi des modules complémentaires pour corriger les fautes de grammaires sur la plupart des navigateurs. A installer d'urgence.

Bonjour, Et sinon as tu vérifié les fils du hayon dans le caoutchouc près de la charnière gauche du hayon ? L'ensemble se déboîte et se remboîte après examen.

Bonjour bagou91, RTA chapitre 9, page 697, se trouve le diagramme d'enclenchement-coupure des résistances additionnelles. Sans tenir compte des motorisations, ce diagramme met en relation la température d'air extérieur, la température d'eau moteur, le seuil de déclenchement et de coupure des résistances. On peut légitimement supposer que la loi est adaptée à chaque motorisation même si la RTA ne le précise pas. En particulier par temps froid (température négatives), l'enclenchement des résistances additionnelles nécessite une température d'eau moteur (mesurée à la sonde du boitier calorstatique) d'au mois 65°C selon le diagramme, le seuil de coupure étant fixé à une mesure de température d'eau moteur de 80°C. La plage de fonctionnement des résistances additionnelles est de 15°C constant sur la plage d'utilisation du véhicule (température air extérieur)

Bonjour, Le chauffage additionnel n'est piloté que dans certaines conditions assez précises de température d'eau et régime moteur. De mémoire a partir de 60° jusqu'à 80°C. Donc a froid le matin, ou c'est le plus utile, il faut attendre un peu que l'eau se réchauffe. Les abaques sont dans les cartons. Sinon la température ressentie et celle soufflée sont vraiment différentes et dépendent de l'orientation des buses. Pour ma part, j'oriente à froid le flux vers les pieds et le pare-brise tant que l'air pulsé me glace. Et ça dure quelques minutes en ce moment, rien d'anormal.

Bonjour, de quel modèle de clim s'agit-il ? auto ou manuelle ?

Bonjour, Par abus de langage, les posts précédents parlent du bloc ABS, mais pour les voitures équipées de l'ESP, le bloc hydraulique de freinage reprend et étend les fonctions ABS en y ajoutant les fonctions de stabilité dynamique. Je ne suis de plus pas convaincu que les blocs ABS nécessitent une purge spécifique. Il faut être équipé d'une valise de diagnostic pour déclencher la purge du bloc hydraulique ESP. L'intérêt de purger le bloc ESP reste de limiter la propagation de la corrosion dans le circuit hydraulique et de ne pas subir des enquiquinements de freinage au bout de 15 ans d'usage... Ceci étant dit, il n'y a pas de réponse toute faite à ta question. Ça dépend de ton portefeuille. Perso, pour 40€, je vais chez le garagiste tous les deux ans et ça me convient.

Bonjour, L'axe turbine présente un léger jeu, inférieur au mm. Ce qui compte, c'est que l'axe, flottant, tourne facilement du bout des doigts sur plusieurs tours complets. Sinon c'est mauvais signe. Un axe impossible a faire tourner au doigt signale un axe plus très flottant. Le résiduel d'huile pointé sur la flèche de la photo provient souvent du reniflard (frein moteur) et ne signifie pas grand chose. Si pas de défaut pollution ni voyant moteur, chercher ailleurs qu'au turbo l'origine de la fuite d'huile (pompe a huile, carter, culasse). Pour le fap obstrue, c'est voyant moteur et message antipollution systématique. De plus, peu de gaz sortent de l'échappement et c'est facile a vérifier. Le p0299 appelle a vérifier le circuit de vide et l'électro vanne de commande située a l'arrière du bloc cylindre, sous le démarreur et la réserve de vide. Les tuyaux sont peut être simplement mal branches et causent une anomalie de commande de la wastegate turbo permanente a la décharge, rendant ineficace la géométrie variable et privant de puissance le moteur par manque d'air( mélange trop riche). Vérifier que les tuyaux allant de la wastegate a l'électro vanne ne sont pas physiquement écrasés ou obturés et corriger le problème. Vérifier les branchements sur l'électro vanne : une inversion est possible. Vérifier la mise a l'air de celle-ci.

Bonjour, Quelques cartons glissés sous le bocal pour absorber les fuites de liquide et un demi bidon de 5L sous le bocal pour collecter les fuites trop importantes suffisent. La manip dure environ 20" avec la purge esp.

Bonjour, La courroie de distribution habituelle du DV6TED4 incorpore des "fibres" métalliques sujettes à l'oxydation. Il est assez facile de constater le dépôt de rouille sur l'intérieur du carter supérieur de distribution en y passant un chiffon. La rouille s'accumule dans les gorges de la courroie et des poulies, puis modifie la sonorité du moteur. En plus de remplacer le kit complet, il faut nettoyer les gorges des poulies sous peine de refaire le kit quelques dizaines de milliers de km plus tard. Lorsque la courroie est mûre, elle casse sans prévenir.

Bonjour, Une révision a-t-elle été faite récemment ? Sinon ça peut venir du filtre à gasoil (le réchauffeur est monté sur le filtre à gasoil), des durites carburant associées, du retour de carburant, de la rampe commune (le capteur de pression carburant a-t-il déjà été remplacé ?, les injecteurs ont-ils été débranchés ?). Devant l'énormité de ta fuite, les retours injecteurs ne semblent pas en cause. Un tuyau mal branché, fissuré ou une fouine aventureuse ?

Bonjour, Les tôles en question ne se détaillent que chez Citroën, sauf à trouver le fournisseur des tôles et négocier directement avec eux. Le joint du carter d'huile est un joint polymère noir (produits loctite). Bonne journée

Bonsoir, Il n'est pas utile de lever la voiture pour vidanger. Au mieux la levée laisse un résiduel préjudiciable, au pire la chandelle plie ou la tôle s'écrase. Prévoir juste un bac de collecte qui passe sous le carter, positionné de sorte que le bouchon puisse être dévissé.

Bonsoir, Si mon expérience peut aider ... Sur le DV6, les valeurs de correction de position min/max de la vanne EGR sont inscrites dans la mémoire du calculateur EDC16C34 Lors du remplacement de la vanne, ces facteurs de correction restent en vigueur, ce qui se traduit par une perception anormale de la position de la soupape de vanne. La valise constructeur ne permet pas de réinitialiser ces facteurs de correction. Pas de chance. Les options restantes sont soit le remplacement pur et simple du calculateur (onéreux !!!), soit la remise de sa mémoire en état sortie d'usine (c'est possible en pratique pour ceux qui sont bien outillés) Second point, l'architecture électrique de cette gamme de véhicule est telle que lorsque la fonction antipollution devient capricieuse (EGR), des fonctions annexes comme le frein électrique et l'esp se déconnectent : le calculateur moteur cesse simplement de diffuser des infos essentielles exploitées par les fonctions annexes (info couple moteur, info position pédale accélérateur ...)

La pâte a joint n'entre pas au contact des durites ... La vinaigrette se fait très bien avec toutes sortes d'huile et toute sorte de melanges, des gouts et des couleurs ca se discute sans fin et ce n'est pas vraiment important. Alors que le solvant soit de la vodka, de l'essence ou du gasoil, seul le résultat compte au final : pas de merdasse sous les lèvres de ces durites, encore moins de la paj ! Pour résumer : Chacun emploie le solvant qu'il veut pour enlever la merdasse des lèvres des durites.