Yvan

L'ABC de Mercedes n'est pas une suspension hydropneumatique. Il n'y a pas d'air qui agisse comme ressort. Ce sont des ressorts hélicoïdaux montés sur des platines mobiles pilotées hydrauliquement en continu. Le flexibilité des ressorts pneumatique varie avec la charge, dans le cas d'un ressort conventionnel cette flexibilité reste constante. Néanmoins avec des ressorts plus sophistiqués (géométries variables par exemple) et un bon amortissement certains constructeurs proposent des suspensions qui fonctionnent très bien (Peugeot par exemple). Certes c'est un peu plus ferme et l'efficacité n'est pas la même en charge, mais dans 80% des situations communément rencontrées par nos voitures, les deux systèmes se valent. D'ailleurs je suis toujours étonné par le compromis de la C5 métallique ! Depuis quelques temps eu voiture en Europe,une voiture doit être sportive pour être reconnue, alors les constructeurs adaptent leurs chassis à cela. Certains avec bonheur, d'autres moins mais c'est presque un passage obligé. Pour s'en convaincre regardez un peu les émissions auto à la télé (Auto-Moto, Direct Auto, Turbo, Motors...). Les journalistes raffolent de comportement sportif, train avant incisif, train ar joueur, etc... Même les 4x4 de 2 tonnes et plus doivent aller chasser le bitume sur un circuit pour prouver qu'ils sont bons. Quel paradoxe, foutre un 4x4 sur un circuit... Une fois cet état de fait pris en compte, on peut comprendre plus facilement pourquoi la notion de confort peut être interprétée de manières si différentes. Il faut toutefois reconnaître que Citroën assume complètement de parler de confort dans les argumentaires de ses modèles quelle que soit la gamme. D'ailleurs certains journalistes ne s'y sont pas trompés, comme ceux du moniteur auto dans la conclusion de l'essai de la C5 V6: "Si Citroën n'a pas su résister à l'appel du style d'inspiration germanique, on se réjouit de constater que le constructeurs aux chevrons a eu l'audace d'aller à contre-courant de la mouvance "sportive" actuellement en vogue au sein du segment des familiales. Il en résulte une voiture d'une homogénéité rare, entièrement vouée à la douceur (moteur, boîte, direction, suspension), dans laquelle l'expression "invitation au voyage" prend réellement tout son sens, surtout avec la BVA" Alors voilà, je vais certainement céder à l'invitation au voyage pour remplacer mon C4 picasso qui assure vraiment bien en voiture familiale. Et pour continuer dans les citations "No sport for me" avait dit Churchill, ce sera "no sport for my family car"

Les jantes alu cassent facilement. C'est de la fonderie. En rallye terre nous en avons une qui s'est cassé en deux dans le plan milieu après une crevaison !

Si ça claque c'est que les synchros n'ont pas fait leur boulot, c'est une boite à crabot. Et rouler en boite crabot c'est presque une science !

Je suis d'assistance sur le Cardabelles, j'essaierai de faire des photos

Et dire que dans les années 60 Citroën avait déposé un brevet de suspension capable de lire le profil de la route avec un radar pour piloter ensuite les correcteurs de hauteur ! A noter que seulement la présence d'un modèle haut de gamme permet de développer ces technos de suspension. La C6 présente une hydractive améliorée dont les perfs sont déjà intéressantes.

J'ai remarqué que la 508 n'avait pas le V6 dès la commercialisation. Est-ce la suit du début de la fin des gros moteurs chez PSA ?

Le Ford était issu des blocs d'utilitaires Transit me semble-t-il (Moteur Lynx ou Puma)

Dans le dernier Rallye Mag on apprend que la direction provient de la C5 et que le boite pilotée utilise un groupe électro-hydro de série (BMP6 sûrement)

Une C6 n'égalera pas une 4 roues motrices en sécurité sur sol glissant, mais il ne faut pas oublier que l'hydropneumatique permet d'équilibrer plus finement l'effort au sol des deux roues d'un même essieu. Avantage : le décrochage des roues est plus tardif.

Aucune suspension Mercedes actuelle ne ressemble à l'hydractive. Il ne s'agit pas de principes hydropneumatiques, l'airmatic est une suspension pneumatique avec une double chambre pilotée par roue, associé à des amortisseurs piloté sur 3 états différents. L'ABC est une suspension pseudo-active, les ressorts sont montés sur des vérins hydrauliques dont la fréquence de pilotage peut aller à 12 Hz. L'ammortissement est "classique". Tant qu'aux résultats pour le conducteur, l'ABC réclame pas mal d'énergie et n'est disponible que sur des trés hauts de gamme, l'airmatic est disponible sur de nombreux modèles.

Sur la boite auto le mode neige permet le démarrage en seconde voire 3 dans certains cas. Je suis étonné de voir que la snow motion est absent des version auto ! a titre anecdotique Airscape en était dotée avec le v6 208 ch. Que d'imbroglio pour une gestion informatisée du patinage qui ne peut en aucun cas remplacer 4 roues motrices.

Pour le poids tout dépend du modèle comparé, 100 kgs à ios-génération c'est déjà trop, et pour la boite c'est moins le rendement que la gestion logicielle soit pour préserver la motricité, soit pour préserver la mécanique mais plus sûrement les deux.

Je précise que le chargement du coffre s'entend à bloc en utilisant tout le volume. Dans ce cas il faut souvent tasser le chargement avec le hayon.

Bonne nouvelle ! je peux donc espérer loger 3 enfants avec des réhausseurs. Par contre concernant le volet motorisé, vouloir charger un coffre à bloc relève de la loterie. La sécurité bloquera le mécanisme et il faudra faire le boulot à la main. A ce propos en mode manuel le mouvement du volet exige une bonne poigne, plus que les volets motorisés montés par BMW par exemple.

Ah l'image rassurante et gratifiante de la berline teutonne !!! En même temps il ne faut pas oublier que VW a fait des investissements que PSA n'a jamais voulu consentir (boite double embrayage pour ne citer qu'un exemple). L'exemple d'Audi est édifiant, en 20 ans d'une sous marque de VW, Audi est passé dans le camps des 3 grands des berlines haut de gamme. Beaucoup d'investissements (sans exiger des retours dans les 2 ans), de persévérance et de confiance en soi...

L'arrêt de l'Activa tient à deux choses: la première la C5 I n'avait rien de sportif, l'Activa a été positionnée sur ce registre, pas la C5. D'autre part techniquement l'implantation du SC CAR était lié au dispositif hydraulique de la Xantia, celui de la C5 est simplifié plus de correcteur mécanique tout se passe par contrôle électronique. Le principe des barres antiroulis actives existe chez d'autres constructeurs (BMW, Porsche, Land Rover) avec sur des voitures plus sportives ou des 4x4 pour lesquels les roulis est un pb important. Coté confort le SC Car était rigide en virage mais permettait de découpler presque complètement les barre antiroulis en ligne droite en limitant l'effet de copiage (à condition que l'accu soit en état). J'ai eu une Activa et une C5, cette dernière était certes plus confortable mais moins dynamique à conduire. Par contre la C6 aurait pu bénéficier d'un tel système.

J'ai eu l'occasion d'essayer un break V6 HDI. Mon premier contact avec la C5 II fut trop bref pour en tirer des conclusions sérieuses. La séance de rattrapage a duré 2 jours. J'étais d'autant plus impatient que cette auto figure la liste de remplacement de mon C4 picasso. Je suis encore étonné par la suspension et le confort prodigué malgré des roues en 18". La route semble lissée par la voiture, ce n'était pas ma première hydropneumatique (BX, CX's, XM, C5 I) mais elle les surpasse toutes ! Autre point remarquable, toujours lié au confort, le silence à bord, les montée en régime du moteur sont étouffées, impressionnant. Concernant le moteur, pas de chrono mais des impressions, le démarrage n'est pas fulgurant car le moteur met quelques dixièmes de secondes à monter en régime (gestion moteur ou gestion de la boite en cause ?). Une fois lancé ça pousse régulièrement en douceur (évidemment bien mieux que ma BMP6), les reprises sont agréables et vigoureuses, kick-down rapide boite bien gérée. Bref le groupe motopropulseur fonctionne dans le silence mais il faut oublier le brio d'un 6L BMW dont les montées en régime sont fantastiques. On est plutôt en présence d'une main de fer dont le gant de velours serait doublé d'ouate très épaisse ! La combinaison de la performance et de l'insonorisation imposent une vigilance accrue sur le compteur sous peine de voir les points de permis disparaître rapidement. Les sièges électriques de la version exclusive offrent un double réglage du dossier qui permet de se caler parfaitement. Très agréable et sûrement très utile pour abattre du kms sans fatigue. Le tenue de route m'a paru très bonne, le voiture ne s'écrase pas en virage, quelque soit l'état de la route elle ne bronche pas, par contre j'ai trouvé que la direction manquait de rappel, elle semble "coller" en peu trop. Ce réglage est cohérent avec le caractére confortable de la voiture mais plombe un peu l'agrément (avec un peu d'habitude...). La tableau de bord en met plein la vue mais il y a trop de boutons sur la console, le navidrive 3D ne doit rien arranger. L'habitabilité est bonne à l'avant par contre à l'arrière je vais devoir attendre que mes enfants n'utilisent plus de sièges auto pour acheter un C5 II. J'ai monté deux sièges 9mois/3 ans pour vérifier, la troisième place permet de loger... les poupées des gosses mais pas un troisième en vrai même sans siège. Déçu. Idem pour le coffre dont le volume est limite pour mon utilisation, avec en plus la hayon monobloc qui ne sépare pas l'ouverture de la vitre AR. J'échangerais volontiers la motorisation du hayon par le double accès, d'autant plus que ce gadget m'a paru moyennent fiable avec un retour en manuel toutes les 2 ou 3 manœuvres ! Pour conclure, le Tourer reste sur ma liste pour remplacer les 7 places du Pic mais je vais devoir attendre en peu que mes mômes grandissent pour les loger. En dehors de ce pb purement familial la voiture est vraiment très agréable à conduire pas à piloter, elle est faite pour rouler serein même dans des conditions mauvaises, le confort et l'insonorisation placent le conducteur dans une bulle de tranquillité. Cette voiture est à l'opposé de la tendance actuelle qui pousse les constructeurs à "sportiver" leurs modèles. Le design, le moteur, le chassis, les sièges, tout doit être sportif. Tout cela est souvent incompatible avec une utilisation familiale ce qui rend la C5 II très homogène.

Il ne faut pas oublier que le moteur BMW n'est pas bridé en couple, plus de 500 Nm, le tout combiné avec un poids inférieur d'au moins 100 kg... Autre point les moteurs BMW ont des montées en régime très rapides. Tout cela pour un prix coquet qui peut dépasser facilement les 40000 euros correctement équipée. C'est une vision différente de la berline familiale, confort contre brio il faudra choisir.

Pour continuer dans le hors sujet regardez valeur de CO2 de la mini diesel... PSA n'a pas les mêmes carto ni les mêmes critères qu'un constructeur premium... Pour le V6 240 ch c'est déjà bien pour se faire plaisir. 275 ch sur les seules roues avant ça se fait par contre 600 Nm ce serait inédit. Il ne faut pas oublier que le contrôle de traction interviendra alors fréquemment en bridant le moteur. Seules les reprises à des vitesses élevées en profiteraient. Pas vraiment utile par les temps qui courent avec un débat sur l'abaissement de la vitesse maxi sur autoroute.

La commande est automatique, c'est bien l'essentiel, pour le reste je me vois assez mal changer les vitesses d'une DSG avec 2 pédales d'embrayage !

Dans les Audi à partir de l'A4 le moteur est toujours en avant de l'essieu avant. La problématique d'Audi tient plus dans la capacité d'intégrer des moteurs très puissants avec une vraie transmission intégrale avec différentiel central. Les boites DSG sont nées en premier pour les moteurs transversaux avec une limite de couple de 350 Nm (DQ350) puis en longitudinal depuis 1 an avec une capacité maxi de 500 Nm. S'il y a économie dans le montage transversal des moteurs c'est surtout pour éviter de développer des nouvelles transmissions. Il s'agit donc moins d'un pb de coûts que d'architecture pour distribuer le volume dans le voiture. Quand on regarde la répartition des masses AV/AR et la taille des porte à faux, il serait plus logique de conclure que c'est l'Audi qui a le moteur en transversal au plus près des roues AV et les PSA (407 et surtout et C5 I et II) qui disposent du moteur longi en avant de l'essieu moteur. Et pourtant c'est l'inverse... C'est un peu comme la bataille traction/propulsion qui a fait rage pendant quelques décennies... Il y a des principes et puis les réalisations avec une optimisation dans telle ou telle direction en fonction du compromis que l'on cherche... La Passat a connu un changement d'architecture avec les génération actuelle, passage du longitudinal au transversal

Longitudinal pour l'A4 avec une config particulière pour recentre le moteur. Le différentiel précède l'embrayage par rapport au moteur.

Attention ensuite aux problème d'habitabilité ! BMW a réculé considérablement ses moteurs avec pour corollaire une diminution de l'habitabilité et des difficultés d'insonorisation et de thermique non négligeable. Il faut rouler un peu dans ces caisses avec les caves de jambes étroites et une console très large.

La limitation vient surtout de l'encombrement que l'implantation transversale impose. La taille de trains d'engrenages d'une boite qui passe 600 Nm et 450 Nm n'est pas la même. Dans les configurations actuelles la boite auto reste dans le prolongement du moteur. En gros la place disponible est limitée à un cube de 500 mm de coté. Il faut considérer, en plus, qu'une boite auto transversale "embarque" le différentiel alors que dans la grande majorité des modèles longitudinaux, le diff est un élément ajouté dans un carter séparé. Une boite auto chauffe beaucoup plus qu'une boite méca, en limitant le couple transmissible on limite les échanges thermiques Et dernier point: le marché potientiel ! Le volume des berlines puissantes est majoritairement constitué de modèles propulsion. PSA, Volvo, Saab, Honda, sont les seuls en traction. Leur volume cumulé est faible comparé aux autres ! D'ailleurs le spécialiste européen ZF est très peu implanté sur ce marché.

Bien sûr elle est longitudinale. L'ultime évolution de cette boite passe 1000 Nm de couple. Etudiée entre autres pour BMW. A titre anecdotique, dans un scoop de l'Auto journal sur la 607 en 2002, ils avaient indiqué, shémas à l'appui, que la grande Peugeot recevrait le V6 en position longi avec une boite ZF 6 rapports pour les propulsions. A L'époque les boites 6 transversales n'existaient pas pour de tels couples !