belphegor

Bonsoir,

Moi aussi, pareil, comme si c'était les origines et je respecte la pression autoroute surtout en été.

Bonsoir,

Personnellement je trouve les Vredenstein très bien, l'adhérence est très bonne et l'usure ne me parait pas différente des Michelin, je la trouve même assez lente et ça me va très bien. Il est vrai que lorsqu'on roule peu, les pneus sèchent plus et par conséquent s'usent moins.

Pour le bruit, je n'ai pas de soucis particuliers ...

Oui, oui !

Mille excuses, je me suis trompé en l'écrivant ...

Merci pour cette correction

Bonsoir,

Je ne comprend pas que Michelin donne ces dimensions là

Il y avait ces dimensions sur les dernières versions puissantes, sur les 23IE pas exemple (qui était montées avec des pneus AR aussi larges qu'à l'AV.

Les DSpécial et DSuper n'étaient pas avec ces montes là.

Pour éviter toute confusion, je pense qu'il vaut mieux prendre la notice d'utilisation correspondant à l'année et au modèle, car c'est un document d'époque fidèle.

A défaut de cette notice, on peut également voir dans une rta de la version DSpécial/DSuper, c'est aussi un document qui donne les conseils d'utilisation fournis par Citroën en début de document. Ce genre de doc est lui aussi d'époque et fidèle, évidemment...

Si tu as possibilité d'avoir sous la main un tableau Michelin ancien, celui qu'on trouvait dans les stations services, où toutes les voitures du moment sont marquées, il y avait les pressions et les dimensions, un peu comme certaines cartes Michelin de l'époque (la plupart sur fond jaune).

D'un point de vue personnel, en dehors du prix qui est probablement à prendre en compte, je trouve que pour ton modèle les gros pneus lui donneraient un aspect mois gracieux, plus agressif, mais ça c'est du goùt personnel ...

Il est à savoir également, que certaines ailes AR n'acceptent pas les 185x15 de par leur forme auprès du pare-choc, puis la hauteur de caisse n'est plus la même (attention aux réglages de phares).

Les jantes de DS/ID existent en deux largeurs, elles sont identifiables par leur trou central, le trou carré pour les moins larges, le trou rond pour les plus larges.

Voilà, j'espère que mes mots aideront à donner des infos utiles.

Bonjour,

Je vois que personne ne répond, mais au cas où certains regarderaient en silence, je met la suite des évènements puisque ça peut en aider plus d'un...

Le fournisseur m'a répondu que d'après mes numéros de pompe c'est la 560 qui convient, mais il me précise que la véritable certitude est lorsqu'on démonte.

J'ai commandé la 560 qui arrivera semble t'il demain matin.

Pour info, afin de me dépanner, car le moteur s'emballait très fort à ne pas pouvoir rouler, j'ai intercalé une poire d'amorçage entre la tubulure d'admission et la capsule. Le but n'est pas d'avoir la poire mais d'utiliser le clapet qu'elle contient pour ne pas faire couler le GO directement entre le turbo et le moteur. Ce principe ne limite pas la fonction de la membrane mais il peut y avoir une admission d'air dans la pompe à injection et causant quelques ratés de temps à autres. Les équilibres de pression ne peuvent se faire que dans un seul sens, mais comme la membrane n'est pas étanche ...

Ne pas faire un montage tel si vous n'êtes pas certain de la détérioration de la membrane, car sinon vous risqueriez de bloquer en permanence le débit de la pompe dans la phase suralimentée.

Ceci n'est qu'une réparation de fortune, mais elle permet de pouvoir rouler sans risquer une casse moteur stupide.

Entre parenthèses, le fonctionnement est re-devenu vraiment normal, avec le punch et pas de fumées particulières.

Mais la pièce neuve installée devrait parfaire le réglage.

Bonjour à tous,

J'ai le même souci, et ne pas trouver de membrane seule ne me satisfaisait pas...

Comme un malade errant, sur le web, j'ai fini par trouver la membrane à 45€ sur ce site :

http://www.autodiesel13.com/suralimentation-19/membranne-suralimentation-560-634.html

Reste à voir laquelle des deux références correspond ... 561 ou 560 ?

Bonjour,

Je me pose une question, qui est en partie évoquée ici.

Sur le même sujet, casse distri suivie d'arbre à cames, j'ai voulu tenter de re-démarrer avec un autre arbre à cames.

Bien évidemment, ce n'était qu'une tentative qui pouvait ne pas aboutir. Sachant que suivant le moment du choc on peut casser l'arbre à cames seul et c'est tout, ou casser l'arbre accompagné des soupapes tordues, pistons enfoncés, voire culasse abîmée aussi.

Cette situation d'incertitude sur les dégâts ne me convenait pas, vu le fonctionnement formidable de ce moteur avant l'incident, j'ai donc monté un arbre que j'avais, provenant d'une BX 17td et dont le diagramme est identique.

Il a démarré au quart, très bien tourné comme si rien ne lui était arrivé, sans cafouiller, sans vibrations avec son bruit de fonctionnement normal.

Concluant que les compressions n'ont pas été détériorées, ça me convenait, sauf que:

15 mn de fonctionnement et l'arbre à cames s'est bloqué, heureusement c'était au ralenti!

Donc ma question, c'est ; l'arbre à cames est t'il indissociable de la culasse ? si oui c'est vraiment "fort"!

Ou bien y a t'il des classes de diamètres qui concordent ?

Ou encore, y a t'il une astuce pour rectifier le demi palier qui se trouve dans la culasse ?

Pour info, j'ai monté les chapeaux de paliers correspondants à l'arbre à cames et aux bonnes places.

Bonsoir,

Je ressort un vieux post, mais comme j'ai aussi un break Durisotti identique...

En fait, c'est un break normal qui à eu une greffe rajoutée à l'arrière. La partie de carrosserie contre laquelle le hayon jointe, qui reçoit la jonction de l'aile, les joints, charnières, vérins et gâche, a été coiffée d'une autre identique prolongeant la caisse de 22cm. L'aile normale y est toujours et a été aussi coiffée, par une autre plus longue de fabrication Durisotti en polyester assez épais, ce qui rend la ligne discrète de tout raccord. Le pare-choc est lui aussi moulé en fibre de verre avec un aspect tout aussi "incognito" mais évidemment plus long de ces quelques 22cm.

Donc pour remédier à cela, à mon avis il faudrait arriver à décoller l'aile en poly, puis travailler sur la carrosserie qui utilise un maximum de pièces d'origine, les pièces spécifiques sont peu nombreuses et probablement simple à refaire pour un carrossier. Je doute que chez Durisotti ça soit "trouvable".

Bonjour,

C'est vrai, car on perd ainsi une technologie évoluée.

A côté de cela on peut regretter une fiabilité qui ne fait que d'augmenter les difficultés de diagnostic et de réparation en prenant de l'âge.

D'autant que le cout des réparations en hausse dirige vers la simplicité, qui au passage, n'est pas une grosse perte de qualité.

Au sujet du choix du modèle, quand ces pannes surviennent ce n'est pas pour autant que l'on souhaite changer la voiture qu'on affectionne ou qui nous va bien tout simplement ainsi.

Puis de cette façon, le retour en arrière est parfaitement possible.

J'ose espérer que ce n'est plus le cas de celui actuel . . . .

Enfin, quoi qu'il en soit, même si on n'exploite pas tout au mieux, il est indéniable qu'il y a forcément des maitrises modernes sur les matériaux et produits actuels réellement évolués.

Bonjour,

En effet, pour la C5, depuis les premières, le liquide hydraulique est bien synthétique et n'est plus minéral.

Le LHM comme son nom l'indique était Liquide Hydraulique Minéral et de couleur verte.

Re-bonjour,

Je viens de tomber sur un sujet où l'on en parle à ce lien là

Vu ce qu'il y est dit, ça parait être compatible malgré une petite difféence de compression qui se manifeste légèrement lors des départs à froid.

Bonjour,

Comment identifer une culasse de 1.9 TD ou 1900 D 1.7 TD

A savoir, sans connaitre la provenance d'une culasse, comment savoir si l'on à une TD ou D Atmo

 

J'ai pu relever les sigles suivants frappés sur la face avant des culasses!

 

Sur les 1900 D sigle PO4

Sur les 1.9 TD sigle PO6

Sur les 1.7 TD sigle PO5

J'aimerai bien savoir si ces inscriptions sont bien en rapport avec le modèle de moteur, et à quel endroit elles sont.

Si ça peut aider quelqu'un, ce que je sais c'est que pour l'arbre à cames, on peut repérer une grosseur de fonderie comme un anneau entre les cames du cylindre n°3 ou 4.

Le but de mes questions est que j'ai la couroie de distri qui a cassée sur ma Xantia 1.9TD de 93, et j'ai plusieurs moteurs de BXTD (en1.7 biensur).

Donc si on pouvait avoir des infos fiables sur la possibilité de monter une telle culasse, ça me rendrait service. Merci à tous.

Bonjour,

Lors de la réception à titre isolé, l'expert (de la drire) inspecte le dossier et la voiture, mais à cette époque-ci, il préfère (enfin sa hiérarchie le lui suggère fortement) avoir un document du constructeur attestant que cette modification est possible. Le constructeur qui ne voit pas votre modification, et dont il se moque en grande part, ne prendra probablement pas la peine de donner un accord sans savoir de quoi il s'agit. Il fait beaucoup de frais pour en fabriquer des neuves qu'il préfère vendre. L'expert aura une raison indémontable pour ne pas autoriser quelque-chose où il devrai prendre un peu de risques, il y a toujours un risque d'homologuer sans voir une faille, donc quand le parapluie est ouvert . . .

Ceci étant, le contrôle de sécurité est vraiment la première chose à attendre de la part de ces services, leur expert peut très bien s'en tenir à cela . . .

C'est ce qui se passe encore avec un constructeur ou carrossier habitué de la démarche.

Donc pour la DS, il y en a eu beaucoup, plus d'une vingtaine recensée qui subsiste, la démarche légale reste la même qu'avant, la loi n'a pas changée, il suffit de bien démontrer que la sécurité n'est pas altérée, et qu'on soit bien écouté.

Évidemment, la qualité du travail doit être sans faille grossière, l'état du véhicule aussi, et fournir la preuve de propriété de tous les éléments installés.

Bonsoir,

Si aucune des deux voitures (la tienne et la sienne) n'ont été repeintes, et qu'elles sont vernies, ça ne devrait pas se voir. Par contre, si elles ont eu des reprises non fidèles, ce n'est pas gagné...

Bonsoir,

Le coude en sortie de pompe? Tu veux dire avec un moteur CX, donc ?

Il y a aussi une autre possibilité, suivant si tu as gardé le filtre à huile DS, il t'est possible de remplacer le filtre de C35 ou de CX par un radiateur d'huile de DS IE à BV hydraulique. En plus ça reste du montage Citroën.

Autre possibilité, monter un support de filtre C35D et lui faire un montage avec des coudes en bout des flexibles, pour monter le radiateur d'huile de C35.

Mais ce n'est pas tout, un echangeur de CX entre le filtre à huile et son support, c'est plus simple car il suffit de l'alimenter avec le circuit de refroidissement.

Es tu sûr que la pression d'huile est correcte ? et du bon état des coussinets ?

Car en général une telle surchauffe est provoquée par un début de bielle coulé . . .

Il serait bon de savoir si ça chauffe aussi lors de petits parcours à faible vitesse et sans efforts.

Bon courage et tiens nous au courant.

Tiens donc, la température d'huile . . .

Je reconnais ne jamais l'avoir mesurée, mais au vu des kilomètres que j'ai pu parcourir dans des conditions diverses, je n'ai jamais eu aucun souci.

J'ai traversé la france dans diverses diagonales, parfois à vide, parfois chargé, parfois avec plateau chargé, même les canicules ne m'ont pas arrêté pour quelque surchauffe que ce soit.

Une surchauffe d'huile est très mauvaise, ça ne peut durer longtemps, il faut trouver la raison.

Sur le C35, quand on roule à vitesse soutenue le régime moteur est très élevé, ça fait même peur lorsqu'on n'est pas habitué, alors que sur la DS il tourne beaucoup moins vite et peine beaucoup moins à entrainer la carrosserie...

Bonjour,

Le moteur 22 (2175cc) a sa puissance maxi à 4500tr/mn, alors que le 25 (2500cc) à 4250tr/mn. L'augmentation de couple permet de rouler avec un régime moindre, il est mieux d'avoir la boite la plus adéquate.

Je n'ai pas compris de quelle boite tu parle au sujet de l'option 2 litres, peut être l'option 5 des DSuper (donc 11cv) ?

Perso j'ai utilisé une boite 5 de 21, donc la longue, et si le moteur 2175 est en forme ça va à merveille, si on a le 25 encore mieux.

J'ai aussi utilisé la boite 4 de la 20 Hydrau avec un 25, l'auto devient un tracteur, rien ne la fait caler, mais le bruit demeurait trop présent, le confort était pour le coup altéré.

Avec celle d'une 21Hydrau ça va bien aussi sauf que là encore, le bruit reste supérieur par rapport à la boite longue et la conso est de presque d'un litres de plus, c'est à dire entre 7,5 et 8,0 au lieu de 6,5 à 7,00 litres de GO aux 100km.

Pour le filtre à air, c'est vrai que celui d'origine DS est juste en dessous de la limite acceptable, tant pour le débit que pour la sonorité. Le tube d'entrée d'air au filtre est conique, le petit diamètre est insuffisant mais son extrémité est acceptable. Raccourcir ce tube est bon pour la performance mais nuit au niveau sonore. La sonorité est très supérieure dans cette configuration, mais il est possible de l'atténuer en ajoutant simplement un tube souple allant capter l'air ailleurs. Croyez moi c'est du vécu!

Mais ce point là présente tellement de possibilités différentes, qu'il suffit de tester . . .

Côté performances, j'ai fait plus d'un chronométrage, les performances que j'ai pu mesurer de façon exploitable sont 165km/h avec le 2175cc BV 4 Hydrau de 21 sur berline, et 160km/h avec le même moteur monté dans un break avec BV 5 spécialement préparée, qui avait le pont des 21 et 23, les quatre premiers rapports des 21 et 23 également (à 4 rapports), puis une cinquième plus longue.

Bonne continuation les amis pour ce sujet très passionnant.

Bonjour,

Je ne me suis inscrit nulle part, mai j'ai cru qu'ici était l'occasion d'inscrire la mienne...

Donc merci à ceux qui nous re-dirigeraient.

Bravo à toi !

Si c'est un vieux rêve, rien de plus beau que de le concrétiser !

En plus c'est vraiment un résultat valable qui aurait mérité la grande série, et plus d'un client à regretté cette absence.

Puisque c'est un 2500cc, l'embrayage ne peut pas être celui de l'ID, et la queue de boite a soit été changée, soit été rallongée. A moins qu'une préparation inédite n'est été réalisée.

Même si tu n'as pas refait la caisse, je suppose que tu as fait les retouches de peinture qu'il fallait?

Si ce n'était que pour ce moteur il est préférable d'avoir une boite longue, des 21 et 23 par exemple, pour moi tu as fait du beau travail.

Merci !

Je le ferais, et je vous dirais ce que ça a donné, en espérant que l'âge des mienne ne freinera pas l'efficacité que tu as pu constater.

Merci à toi

Bonsoir,

Merci pour vos réponses

Les changer toutes m'ennuyait un peu, je pense que d'une part le tarif ne doit pas être des plus agréables, surtout avec plusieurs voitures, mais en plus je ne crois pas que Citroën en fournira éternellement. Ce souci est présent sur la CX, sur les BX, mais il commence aussi à se manifester peu à peu sur la Xantia!

La solution du silicone est bien sympa, je n'ai pas osé le faire sans un avis de quelqu'un d'autre, on m'en avait parlé pour les glissières de vitres, car parait'il formidable.

Stan1, tu l'a fait il y a longtemps ? Le procédé dure t'il dans le temps?

MERCI

Bonjour,

tigroo83140 , dis nous en plus, s'il est encore temps.

Comment fonctionne t'elle? démarre t'elle bien, à chaud à froid, la fumée normale? etc. . .

Bonjour,

Je suis surpris que depuis il n'y ait eu aucune raison pour que le vendeur modifie sa vente!

Une annonce pareille est risible . . .

Enfin pour un professionnel . . . quand même . . .

Bon, pour répondre aux petits mots de plus haut, effectivement la DS, oui oui, et comme exception confirme la règle, on peut ajouter très rapidement, traction et HY. Mais si peu répandu, cela reste une exception.