Mécatronix

@Nicolas: le message de Mécatronix me semble mériter une position dans un tuto, car vraiment complet, pertinent, et illustré.

les défauts du 1.5dv sont corrigés durablement avec ses conseils.

Bonjour Nicolas et grostoto,

Ravi que mon post vous soit utile. Son but était de rendre ce que le forum m'a apporté. Je viens de corriger quelques coquilles. N'hésitez pas à me contacter si besoin.

Merci encore,le kit et les pièces vous avez tout pris chez PSA? Vous avez également remplacé la rampe commune ainsi que les tuyaux Hp?

Tout pris chez PSA chez le vendeur partenaire de ce forum sauf le kit distri (ne faites pas comme moi, prenez du PSA) et le carter d'huile. Attention, compter plusieurs semaines pour l'appro.

La rampe commune n'est pas à remplacer. Stellantis exige en concession le remplacement des 5 tuyaux HP pour des raisons de sécurité. Je l'ai fait mais cela n'en avait pas besoin : les raccords supportent quelques démontages sans souci. En revanche, impératif de remplacer la visserie serrée à l'angle. Procurez vous des outils de nettoyage des puits et sièges d'injecteur. Les injecteurs sont facile à extraire. Ce travail reste quand même très délicat, ils sont loin les moteurs de 2CV...

Bonjour,rassurez moi le montage d’un kit chaine en 8mm chez les pros fait l’objet d’un montage de guide de centrage demi culasse et culasse?

Bonjour,

A ma connaissance NON : des piges sont posées le temps de visser la demi-culasse (2 forets de 12mm font la même chose) puis on retire car le constructeur considère qu'une fois en place et serré, plus rien ne bouge. A mon sens cela n'est pas tout à fait exact (dilatation).

Je viens de mettre en ligne les photos du long post qui du coup est encore plus long.

pas de pompe electrique de circulation quand le moteur est en mode stop ?

Non, pas sur DV5. A confirmer mais je ne pense même pas qu'un léger effet thermosiphon puisse apparaitre durant le stop.

Salut,

Très intéressant tes explications et préconisations, je n'ai jamais ouvert ce type de moteur mais un DV6C et c'est tout à fait vrai ce que tu dis pour faire le joint silicone des demis culasse, il faut faire très attention, concernant le stop and start tu as la même conclusion que moi dans le post N°470, encore bravo pour tes explications.

Bonsoir et merci pour ce retour. J'avais bien lu ton post juste avant le mien et n'ai pas pu m’empêcher d'en remettre une couche ! Le start and stop créé une rupture de lubrification (notamment du film d'huile entourant les pièces de révolution), de vitesse angulaire (un à coup), de température des chambres de combustion, d'écoulement du liquide de refroidissement et du flux thermique associé, une usure du démarreur ou de l'alternodémarreur et de la batterie. Je ne connais pas le DV6 mais d'après ce que j'ai lu, le DV5 en est une simple évolution.

Bonjour

Vous avez l'upload d'image juste en dessous la discussion

Bonsoir,

Merci pour l'explication! J'essayais de poster des images dépassant les 2560 x 1920 pixels... Je vais les réduire et réessayer.

- - - Mise à jour - - -

Bonjour,merci très intéressant les queues de soupapes n’ont pas morflé ? Il y a aussi une vidéo qui circule faite par un espagnol (en espagnol) et qui décrit la même chose que vous concernant les guides de centrage de la demi culasse et joint en pate à appliquer avec précaution.

Bonsoir,

Merci de ce retour. En effet, les queues de soupapes présentent un léger matage. Rien de bien méchant car l'acier des linguets semble plus doux et s'est "sacrifié". Je n'ai pas vu la vidéo espagnole mais cela me rassure qu'il y ait convergence du diagnostic. En tout cas, lorsque des personnes remontent des casses de chaine de 8 mm après modernisation, je pense qu'il faut rester très méfiant et regarder comment le moteur a été réparé et surtout comment la demi-culasse a été siliconée.

Bonjour à tous,

Cela fait plusieurs mois que je suis ce fil de discussion comme invité, aussi je viens de m'inscrire sur cet excellent forum afin de partager avec vous quelques retours terrain sur le moteur DV5. J'ai acheté en septembre un 5008 de 3 ans, 100 000 km avec ce moteur, en toute connaissance de cause grâce à vous. Malgré mes réticences, mon épouse voulait absolument ce véhicule qui reste très confortable et agréable à conduire. J'ai donc négocié le prix auprès du vendeur et prévu un budget "modernisation" (ce mot me fait bien rigoler, ils sont forts les marketeurs). Étant outillé et passionné de mécanique, j'ai réalisé moi même l'intervention à l'aide des documents d'atelier Stellantis et de pièces d'origine achetées chez le partenaire de ce forum. J'ai aussi un vieux diplôme d'ingénieur en mécanique qui ne me sert plus professionnellement aujourd'hui mais qui m'a aidé à comprendre plusieurs choses. Le véhicule avait une chaine de 7 mm d'origine et n'a fait que des longs trajets (autoroute) avec une vidange chaque 30 000 km à la concession. A froid, la chaine claquait environ 5 secondes puis bruit normal. Voilà mon constat point par point :

• Au démontage de la demi-culasse, j'ai constaté une usure anormale de 6 linguets, au niveau de l'admission, avec l'acier mangé par la queue de soupape sur 0,5 mm. Pour moi, ceci témoigne d'une mauvaise lubrification générale du haut moteur. J'ai remplacé ces 6 linguets. Les arbres à came étaient en bon état avec une usure normale. La chaine d'origine était d'apparence normale bien qu'il est certain qu'elle devait être étirée par rapport à sa longueur d'origine. Par précaution, vu la noirceur de l'huile (j'en reparlerai), j'ai remplacé les 16 poussoirs hydrauliques.
  
• Point intéressant : la nouvelle chaine de 8 mm possède un petit trou de lubrification sur chaque maillon, chose très positive qui n'existait pas sur la chaine de 7 mm.
  
  
• Après avoir parfaitement nettoyé le plan de joint, j'ai remonté la demi-culasse neuve du kit de modernisation à la pâte à joint et en ayant lubrifié au pinceau les cames avec de la graisse d'assemblage moteur (rouge sur la photo). Alors là attention : il faut mettre un cordon de pâte à joint fin (2 mm maxi) en respectant le cheminement du document d'atelier. En effet, il y a de nombreux canaux de lubrification tout près du plan de joint. J'ai vu sur Youtube des bourrins qui tartinent 1 cm de silicone, c'est de la folie, ils sont sûrs de boucher des canaux de lubrification et de tuer le moteur à court ou moyen terme. Voici ce qui peut expliquer les personnes signalant une rupture de la nouvelle chaine... Même problème si en concession le boulot est confié à un apprenti négligeant. Une seule méthode : plan de joint parfaitement propre + cordon de silicone fin et précis.
  
• Au moment de reposer la demi-culasse, le positionnement se fait avec un outil PSA (en gros 2 piges de 12 mm) qui assure le centrage. On sert ensuite en spirale au couple (1 passe d'approche à faible couple puis une passe à couple nominal). Après, on est censé retirer l'outil. Pour moi on a ici un montage qui ne respecte pas les règles de l'art : les vis de la demi-culasse sont petites et un moteur diesel vibre beaucoup et surtout va effectuer de nombreux cycles de dilatation : les vis assurent le serrage de la demi-culasse mais en aucun cas son positionnement précis donc pour moi il faut laisser en place en permanence des goupilles calibrées qui malgré les cycles de dilatation voire les vibrations vont assurer le positionnement dans le temps de la demi-culasse. En mécanique on appelle ça des locating. Pour cela, j'ai acheté 4 goupilles chez PSA référence 696842 qui vont parfaitement, 2 pour le support d'arbre à came, 2 pour l'ensemble demi-culasse sur culasse même si cela n'a pas été prévu par les concepteurs (2€, trop cher ?!). Enfin, il remonte sur les forums de nombreuses fuites d'huile au niveau de ce plan de joint sur des véhicules kilométrés, ceci me conforte dans mon analyse il est possible que la demi-culasse bouge légèrement ce qui décolle le joint silicone. En mécanique, les vis ne servent qu'au serrage (maintient des pièces), le positionnement doit être fait indépendamment des vis (élimination de 6 degrés de liberté : appui plan 1-2-3, orientation 4-5, butée 6).
  
  
• Repose de la distribution : j'ai posé un kit de distribution Gates. Je n'aurais pas dû car la pompe à eau neuve livrée avec était d'une qualité apparente déplorable : jeu dans l'axe, hélice plastique ne tournant pas rond, fonderie alu non rectifiée. J'ai commandé chez PSA la référence d'origine et là j'apprends qu'elle a été remplacée par une nouvelle référence car il arrivait que l'hélice se décroche de l'axe entrainant une surchauffe. Donc changez la pompe par une pompe d'origine PSA impérativement.
  
• Remise en route moteur : je conseille de débrancher les 4 injecteurs et lancer quelques démarrages à blanc pour faire monter l'huile. Il faut impérativement une valise pour forcer la purge du liquide de refroidissement.
  
• Comme évoqué plus haut, l'huile était particulièrement noire (OK l'huile d'un diesel est toujours noire), j'ai effectué un rinçage moteur avec un bidon d'huile laissé par l'ancien propriétaire. C'est là que j'ai découvert l'horrible carter d'huile du DV5: le bouchon d'huile est embouti dans le carter et créé donc un volume d'huile invidangeable d'environ 1/2 litre. Encore une fois, cela ne respecte pas les règles de l'art : un carter doit être entièrement vidangeable point barre. Il est absurde de contaminer l'huile neuve ainsi et d’empêcher la sortie gravitaire des plus grosses impuretés. En cherchant un peu, j'ai trouvé sur un site de pièces en ligne très connu basé en Allemagne un carter adapté à ce moteur avec un bouchon de vidange situé en point bas :pouce:. Marque AIC référence 54807.
  
  
• Après avoir rincé le moteur à la 0w20 récupérée de l'ancien propriétaire, j'ai rempli à la 5W30 RCP. Pour moi, il est inconcevable de mettre plus fluide que 5W30 sauf à jeter régulièrement le moteur. Mon véhicule serait neuf avec chaine de 8 mm, je mettrai également la 5W30. D'ailleurs Toyota recommande ce grade depuis le début pour le DV5.
  
• Enfin, une vidange à 30 000 km c'est n'importe quoi compte tenu de la dilution et de la contamination par la suie comme le rapporte Nicolas-p. Vidange tous les ans ou 15 000 km. J'ai toujours eu des collègues motoristes me conseillant de diviser par 2 les échéances "marketing" pour obtenir les échéances "mécaniques". Concernant le start and stop, c'est une aberration mécanique surtout sur un diesel.
  
• Dernier point : j'ai constaté sur la doc Stellantis qu'un clapet anti-retour d'huile a été modifié. Il se situe entre le bloc moteur et la culasse. Il s'agit en gros d'un petit tube plastique avec une bille laissant l'huile monter mais pas redescendre. Pour le changer il faut déculasser donc je ne l'ai pas fait mais peut être un mauvais fonctionnement de ce clapet peut expliquer un retard de lubrification du haut moteur.
  
  

J'espère ne pas avoir été trop long et surtout que mon expérience servira. En conclusion, je pense qu'il faut songer à changer les chaines de 7 mm, sous garantie ou pas, car elles finiront par casser. Vu la complexité de ces moteurs, je ne recommande pas aux amateurs non outillés de se lancer eux mêmes mais plutôt, s'ils n'ont pas de prise en charge Peugeot/Citroen, de trouver un bon mécano "de campagne" connaissant ce moteur.

Bonjour à tous,

Cela fait plusieurs mois que je suis ce fil de discussion comme invité, aussi je viens de m'inscrire sur cet excellent forum afin de partager avec vous quelques retours terrain sur le moteur DV5. J'ai acheté en septembre un 5008 de 3 ans, 100 000 km avec ce moteur, en toute connaissance de cause grâce à vous. Malgré mes réticences, mon épouse voulait absolument ce véhicule qui reste très confortable et agréable à conduire. J'ai donc négocié le prix auprès du vendeur et prévu un budget "modernisation" (ce mot me fait bien rigoler, ils sont forts les marketeurs). Étant outillé et passionné de mécanique, j'ai réalisé moi même l'intervention à l'aide des documents d'atelier Stellantis et de pièces d'origine achetées chez le partenaire de ce forum. J'ai aussi un vieux diplôme d'ingénieur en mécanique qui ne me sert plus professionnellement aujourd'hui mais qui m'a aidé à comprendre plusieurs choses. Le véhicule avait une chaine de 7 mm d'origine et n'a fait que des longs trajets (autoroute) avec une vidange chaque 30 000 km à la concession. A froid, la chaine claquait environ 5 secondes puis bruit normal. Voilà mon constat point par point :

• Au démontage de la demi-culasse, j'ai constaté une usure anormale de 6 linguets, au niveau de l'admission, avec l'acier mangé par la queue de soupape sur 0,5 mm. Pour moi, ceci témoigne d'une mauvaise lubrification générale du haut moteur. J'ai remplacé ces 6 linguets. Les arbres à came étaient en bon état avec une usure normale. La chaine d'origine était d'apparence normale bien qu'il est certain qu'elle devait être étirée par rapport à sa longueur d'origine. Par précaution, vu la noirceur de l'huile (j'en reparlerai), j'ai remplacé les 16 poussoirs hydrauliques.
  
• Point intéressant : la nouvelle chaine de 8 mm possède un petit trou de lubrification sur chaque maillon, chose très positive qui n'existait pas sur la chaine de 7 mm.
  
  
• Après avoir parfaitement nettoyé le plan de joint, j'ai remonté la demi-culasse neuve du kit de modernisation à la pâte à joint et en ayant lubrifié au pinceau les cames avec de la graisse d'assemblage moteur (rouge sur la photo). Alors là attention : il faut mettre un cordon de pâte à joint fin (2 mm maxi) en respectant le cheminement du document d'atelier. En effet, il y a de nombreux canaux de lubrification tout près du plan de joint. J'ai vu sur Youtube des bourrins qui tartinent 1 cm de silicone, c'est de la folie, ils sont sûrs de boucher des canaux de lubrification et de tuer le moteur à court ou moyen terme. Voici ce qui peut expliquer les personnes signalant une rupture de la nouvelle chaine... Même problème si en concession le boulot est confié à un apprenti négligeant. Une seule méthode : plan de joint parfaitement propre + cordon de silicone fin et précis.
  
• Au moment de reposer la demi-culasse, le positionnement se fait avec un outil PSA (en gros 2 piges de 12 mm) qui assure le centrage. On sert ensuite en spirale au couple (1 passe d'approche à faible couple puis une passe à couple nominal). Après, on est censé retirer l'outil. Pour moi on a ici un montage qui ne respecte pas les règles de l'art : les vis de la demi-culasse sont petites et un moteur diesel vibre beaucoup et surtout va effectuer de nombreux cycles de dilatation : les vis assurent le serrage de la demi-culasse mais en aucun cas son positionnement précis donc pour moi il faut laisser en place en permanence des goupilles calibrées qui malgré les cycles de dilatation voire les vibrations vont assurer le positionnement dans le temps de la demi-culasse. En mécanique on appelle ça des locating. Pour cela, j'ai acheté 4 goupilles chez PSA référence 696842 qui vont parfaitement, 2 pour le support d'arbre à came, 2 pour l'ensemble demi-culasse sur culasse même si cela n'a pas été prévu par les concepteurs (2€, trop cher ?!). Enfin, il remonte sur les forums de nombreuses fuites d'huile au niveau de ce plan de joint sur des véhicules kilométrés, ceci me conforte dans mon analyse il est possible que la demi-culasse bouge légèrement ce qui décolle le joint silicone. En mécanique, les vis ne servent qu'au serrage (maintient des pièces), le positionnement doit être fait indépendamment des vis (élimination de 6 degrés de liberté : appui plan 1-2-3, orientation 4-5, butée 6).
  
  
• Repose de la distribution : j'ai posé un kit de distribution Gates. Je n'aurais pas dû car la pompe à eau neuve livrée avec était d'une qualité apparente déplorable : jeu dans l'axe, hélice plastique ne tournant pas rond, fonderie alu non rectifiée. J'ai commandé chez PSA la référence d'origine et là j'apprends qu'elle a été remplacée par une nouvelle référence car il arrivait que l'hélice se décroche de l'axe entrainant une surchauffe. Donc changez la pompe par une pompe d'origine PSA impérativement.
  
• Remise en route moteur : je conseille de débrancher les 4 injecteurs et lancer quelques démarrages à blanc pour faire monter l'huile. Il faut impérativement une valise pour forcer la purge du liquide de refroidissement.
  
• Comme évoqué plus haut, l'huile était particulièrement noire (OK l'huile d'un diesel est toujours noire), j'ai effectué un rinçage moteur avec un bidon d'huile laissé par l'ancien propriétaire. C'est là que j'ai découvert l'horrible carter d'huile du DV5: le bouchon d'huile est embouti dans le carter et créé donc un volume d'huile invidangeable d'environ 1/2 litre. Encore une fois, cela ne respecte pas les règles de l'art : un carter doit être entièrement vidangeable point barre. Il est absurde de contaminer l'huile neuve ainsi et d’empêcher la sortie des plus grosses impuretés. En cherchant un peu, j'ai trouvé sur un site de pièces en ligne très connu basé en Allemagne un carter adapté à ce moteur avec un bouchon de vidange situé en point bas :pouce:. Marque AIC référence 54807.
  
  
• Après avoir rincé le moteur à la 0w20 récupérée de l'ancien propriétaire, j'ai rempli à la 5W30 RCP. Pour moi, il est inconcevable de mettre plus fluide que 5W30 sauf à jeter régulièrement le moteur. Mon véhicule serait neuf avec chaine de 8 mm, je mettrai également la 5W30. D'ailleurs Toyota recommande ce grade depuis le début pour le DV5.
  
• Enfin, une vidange à 30 000 km c'est n'importe quoi compte tenu de la dilution et de la contamination par la suie comme le rapporte Nicolas-p. Vidange tous les ans ou 15000 km. J'ai toujours eu des collègues motoristes me conseillant de diviser par 2 les échéances "marketing" pour obtenir les échéances "mécaniques". Concernant le start and stop, c'est une aberration mécanique surtout sur un diesel.
  
• Dernier point : j'ai constaté sur la doc Stellantis qu'un clapet anti-retour d'huile a été modifié. Il se situe entre le bloc moteur et la culasse. Il s'agit en gros d'un petit tube plastique avec une bille laissant l'huile monter mais pas redescendre. Pour le changer il faut déculasser donc je ne l'ai pas fait mais peut être un mauvais fonctionnement de ce clapet peut expliquer un retard de lubrification du haut moteur.
  
  

J'espère ne pas avoir été trop long et surtout que mon expérience servira. En conclusion, je pense qu'il faut songer à changer les chaines de 7 mm, sous garantie ou pas, car elles finiront par casser. Vu la complexité de ces moteurs, je ne recommande pas aux amateurs non outillés de se lancer eux mêmes mais plutôt, s'ils n'ont pas de prise en charge Peugeot/Citroen, de trouver un bon mécano "de campagne" connaissant ce moteur.