Mécatronix

il y a une heure, nicolas-p a dit :

Ne pensez vous pas quand même que le stop and start qui induit des détentes brutales et mise en tension à  chaque démarrage plus un arrêt de lubrification ( phase d'arrêt moteur) +conduite en ville ( acrylisme ++) n'est pas un facteur majeur de casse?

Bonjour Nicolas-p,

Pour ma part et avec toutes les précautions qui s'imposent car je suis loin d'être un spécialiste du moteur DV5, je vous rejoins totalement. Permettez-moi d'ailleurs d'introduire une notion de mécanique appelée "couple de décollage" qui est assez logique : lorsqu'une machine tournante quelle qu'elle soit est à l’arrêt (par exemple suite à un stop du start and stop), alors au redémarrage, il existe "un dur" au décollage, c'est à dire une résistance mécanique supplémentaire durant les premiers degrés de rotation qui disparait même à vitesse quasi nulle une fois le mouvement initié. Pour moi ce surcouple au décollage pose grand problème à notre chainette, d'où des casses souvent rapportées sur les forums au moment de démarrer mais pas en régime permanent sur route.

Cordialement,

il y a 5 minutes, Papy pigeot retraité a dit :

J'avais mis au conditionnel pour cette huile, une huile neuve est malgré tout agressive, c'est ce que certain disent sur les 3 cylindres purthec ; mais je ne peux pas confirmer. Par contre, le bouchon "encastré dans le carter" d'accord avec vous", alors pourquoi ? au moins il ne sera pas arraché sur les dos d'ânes tout en polluant le sol ; j'ai rencontré des carters enfoncés qui venaient boucher la crépine. Le mettre derrière comme sur les autres moteurs DW 10 où essence ?

Je comprends bien qu'un moteur de bateau où de gros groupe électrogène ne se vidange pas régulièrement !!! Pas d'arrêt mais un renouvellement suite à analyse ( hors de mes compétences)

Bien à vous

Merci pour votre réponse ! J'ai oublié d'évoquer votre idée très intéressante de passer en mode "sport" sur la boite EAT8 afin de faire travailler le moteur à plus haut régime. Pour simplifier, l'amplitude des acyclismes vus par la chaine va être réduite mais en contre-partie, la plage de vitesse de rotation du moteur va augmenter (chaque rapport de vitesse est poussé plus haut). Donc si je ne dis pas de bétise, dans le cas normal, la chaine connait peu de variation de vitesse angulaire mais est soumise a des acyclismes alors que dans le cas "sport", elle subit peu d'acyclismes qui sont lissés par la vitesse mais est soumise à plus de variation de vitesse angulaire, donc de charge sur la chaine (PFD appliqué aux solides en rotation : Cd(t) = J x d/dt Omega(t) : couple résistant dynamique = dérivée de la vitesse de rotation par rapport au temps que multiplie l'inertie). L'idéal pour la chaine serait peu d'acyclismes et peu de charge dynamique. Moi je n'ai pas d'avis tranché entre les 2 scénarios et ne connais pas suffisamment ces moteurs, votre avis serait instructif !

Salutations

il y a 57 minutes, Papy pigeot retraité a dit :

Oui, il reste un peu d'huile au fond du carter lors de la vidange : d'après mes recherches, l'huile neuve serait agressive, donc le fond d'huile atténuerait un peu ; (tout au conditionnel)

Merci pour ces informations et votre retour d'expérience si intéressant. Concernant l'huile, je ne suis pas d'accord avec vous et ne vois pas le moindre argument favorable à dégrader une huile neuve par dilution avec de l'huile usagée. Une huile usagée d'un diesel est contaminée au niveau physico-chimique, d'ailleurs sur les moteurs diesels de navires, sous-marins ou centrales électriques sur lesquels je travaillais, on effectue des analyses très régulières d'huile en laboratoire afin de faire les vidanges après dépassement de critères précis (entre autre taux de suies, taux de particules métalliques, taux de glycol, taux de gasoil en dilution, taux d'humidité, taux d'acidité, taux de basicité, viscosité à 100°, viscosité à 40° et je dois en oublier). Pour moi, c'est surement pour que le bouchon de vidange soit encastré sous le carter qu'ils ont créé ce volume mort, pour des raisons d'encombrement donc mais en contradiction avec les règles de l'art.

En revanche, je vous rejoins complètement sur la division par 2 des intervalles de vidange qui j'espère inspirera les forumeurs faisant eux-mêmes leurs entretiens. Pareil pour la viscosité de l'huile en 5W30 au lieu de 0W20 : la flotte n'a jamais été un bon lubrifiant...

Salutations

Merci aux contributeurs retraités pour leur éclairage très pertinent ! Le sous-régime entraine certainement des à-coups dans la chaine(tte). Les chaines ne doivent pas subir d'à-coups ou bien il faut les surdimensionner.

Pour aller dans le sens de Nicolas-p et Psyk, j'ai pour ma part été surpris des choix low cost de PSA concernant :

• la chaine - même en 8 mm - particulièrement petite
• la pompe à eau dont le corps et la turbine sont en plastique
• le collecteur d'admission intégré à la culasse et donc non-nettoyable en cas d'encrassement des lumières d'admission et des soupapes par l'EGR : déculassage direct !
• l'absence de goupilles de positionnement permanentes de la demi-culasse, économie de 2 euros...
• l'absence de joints toriques entre la culasse et la demi-culasse au niveau des canaux de lubrification, juste un contact plan/plan en espérant que cela ne fuie pas
• le carter d'huile contenant un volume mort environ 1/2 litre

Je suis de l'ancienne école mais vous ne verrez pas ces défauts ou économies sur des Japonaises ou Coréennes...

Salutations

il y a 15 minutes, nicolas-p a dit :

 

merci a vous!

vous me rassurez 

c'est toujours important l'avis de quelqu'un de compétent!

 

je pense comme vous que c'est probablement les injecteurs qui claquent car c'est uniquement a froid ce "clac clac" et en dessous de 10-15 degrés et au premier démarrage.

jamais de bruit quand la température est au dessus . cela le fait depuis l'achat et n'a jamais varié. j'en avais fait part a Peugeot  à l'époque et sur leur conseil avais essayé un produit pour nettoyage d'injecteur (trappe a carburant) il y a 2 ans sans aucun résultat... 

 

je suis simplement surpris car j'ai depuis 15 ans des diesels (renault/ c3) et jamais je n'ai eu un moteur aussi bruyant a froid et faisant ce "clac clac" a froid. le changement de chaine n'a rien changé ce bruit d'où mon inquiétude sur les soupapes:

car il est bien décrit que si la chaine de 7 se détend elle peut décaler la distribution sur l'arbre a cames d'échappement et donc abimer les soupapes d'échappement qui peuvent ensuite casser...

 

mais bon je suppose (espère) que le concessionnaire qui est spécialiste de la marque a bien vérifié les soupapes.

 

cordialement

 

 

Rassurez-vous, les soupapes ne claquent jamais au niveau du siège de soupape. En effet, la forme des cames fait que la fermeture des soupapes est relativement "douce". En revanche, un "tic tic tic" typique peut être dû à un jeu excessif entre la queue de soupape et le linguet (ou le culbuteur sur d'anciens moteurs). Dans ce cas c'est un ou plusieurs poussoirs hydrauliques qui sont défectueux. Vu l'age de votre moteur et le fait que vous avez ce bruit à froid depuis toujours, je suis convaincu qu'il s'agit simplement des injecteurs. Sur le DV5, ils sont réputés bruyants. Concernant une collision pistons soupapes, il faut un vrai désynchronisme de plusieurs maillons ou une rupture. Aucun souci à vous faire de ce coté là !

Cordialement,

Il y a 23 heures, nicolas-p a dit :

j'ai envoyé un mail au chef d'atelier pour avoir les détails notamment la vidange.

 

j'ai été surpris que le changement de pompe a eau (avec la distribution) ne soit pas systématique (j'ai pourtant bien dit que je réglais la pièce si non pris en charge...) car le véhicule a 80.000km et en général on la change aves la distribution par précaution... (même si c'est très tôt dans ce cas): je pense qu'ils ont fait le strict minimum (car pris en garanti).

j'ai bien sur quand même soulevé le capot et vérifié le couvre culasse qui est bien neuf avec double bosselage

Bonjour Nicolas-p,

Ne vous embêtez pas, je vous demandais le type d'huile par pure curiosité car j'ai lu qu'après "modernisation", on retournerait à la 0W20 avec une mise à jour calculateur pour monter la consigne de pression d'huile. C'est pour moi une ânerie. Concernant l'intervention sous garantie qui semble en effet avoir été réduite au strict minimum, cela ne m'étonne pas et en soit cela n'est pas dramatique. En revanche, le Technical Service Bulletin (TSB) Stellantis référence B1AW0145Q0 du 22/03/2023 "Bruit de claquement dans la zone supérieure de la culasse du côté de la courroie de distribution" stipulait bien les actions suivantes, dont vidange + remplacement kit distri incluant une pompe à eau (copier/coller) :

Citation

2.1. Pièces nécessaires

1 Kit d’arbres à cames (référence PR 16 381 598 80).

1 Vis de poulie d’arbre à cames (référence P.R 0806 49).

1 Vis de poulie de vilebrequin (référence P.R 0516 A3).

1 Joint d’arbre à cames (référence P.R 98 239 200 80).

1 Joint d’étanchéité (référence P.R 3111 27).

1 Kit courroie de distribution avec pompe à eau (référence P.R 16 289 261 80).

1 Tube sortie pompe injection (référence P.R 98 162 963 80).

1 Tube d’alimentation injecteur cylindre 1 (référence P.R 98 117 373 80).

1 Tube d’alimentation injecteur cylindre 1 (référence P.R 98 117 375 80).

1 Tube d’alimentation injecteur cylindre 1 (référence P.R 98 117 376 80).

1 Tube d’alimentation injecteur cylindre 1 (référence P.R 98 256 155 80).

4 Joints d’injecteurs (référence P.R 98 042 205 80).

4 Vis de fixation de bride (référence P.R 98 089 827 80).

1 Ensemble de joints de déshuileur (référence P.R 16 381 593 80).

1 Ensemble de joints de pompe à vide (référence P.R 4556 24).

4 Joints de puits d’injecteurs (référence P.R 98 173 808 80).

1 Joint de raccord d’air (référence P.R 98 137 583 80).

1 Tuyau retour injecteur diesel (référence P.R 98 247 231 80).

1 Filtre à huile (référence P.R 16 806 824 80).

 

2.2. Ingrédients

Huile moteur.

Liquide de refroidissement (Quantité selon préconisation constructeur ).

...

2.5. Intervention

Déposer le porte-arbres à cames (1).

Pièces complémentaires à remplacer systématiquement : Aucune.

En complément, la réalisation de cette intervention nécessite de réaliser les opérations suivantes :

• Respecter les consignes de sécurité et de propreté
• Utiliser les produits recommandés par le constructeur
• Réaliser les opérations à effectuer avant un débranchement de la batterie de servitude
• Déposer la protection sous moteur
• Déposer la grille d’auvent
• Déposer le boîtier filtre à air
• Déposer les bras d’essuie-vitre avant
• Déposer la courroie de distribution
• Déposer le boîtier doseur d’air
• Déposer la pompe à vide
• Déposer le capteur de position d’arbre à cames
• Déposer les 4 injecteurs diesel
• Déposer la rampe commune haute pression carburant
• Respecter les consignes de sécurité et de propreté spécifiques aux motorisations haute pression diesel injection (HDI)

Moderniser le moteur thermique en remplaçant la chaîne d’entraînement des arbres à cames par une chaîne de type 8 mm.

Remplacer les pièces suivantes :

• La chaîne des arbres à cames
• Le tendeur hydraulique
• L’arbre à cames d’échappement
• L’arbre à cames d’admission
• Le porte-arbres à cames
• La pompe à eau
• Le kit courroie de distribution

Reposer le porte-arbres à cames (1) neuf.

Pièces complémentaires à remplacer systématiquement :

• 4 Joint d’injecteur diesel
• 1 Vis de poulie d’arbre à cames

En complément, la réalisation de cette intervention nécessite de réaliser les opérations suivantes :

• Respecter les couples de serrage
• Appliquer un cordon de pâte d’étanchéité d’environ 1,5 - 2,5 mm de diamètre sur le pourtour du plan de joint ( Indice "E10" )
• Reposer la rampe commune haute pression carburant
• Reposer les 4 injecteurs diesel
• Reposer le capteur de position d’arbre à cames
• Reposer la pompe à vide
• Reposer le boîtier doseur d’air
• Reposer la courroie de distribution
• Reposer le boîtier filtre à air
• Reposer la protection sous moteur
• Réaliser les opérations à effectuer après un rebranchement de la batterie de servitude

Purger et faire le niveau du circuit de refroidissement.

NOTA : Une étiquette fournie avec le kit d’arbres à cames doit être collée dans le compartiment moteur, cette étiquette indique que le moteur a été modernisé et le kilométrage du prochain remplacement de la courroie de distribution (dans 180 000 km ou 120 000 miles ou 10 ans)

 

2.6. Téléchargement

ATTENTION : L’outil de diagnostic doit être à la dernière télémise à jour disponible sur le serveur de télémise à jour

Contrôler que la version du logiciel du calculateur contrôle moteur est à jour.

Télécharger le dernier logiciel du calculateur contrôle moteur présent sur le serveur après-vente.

 

Bonsoir Nicolas-p,

Félicitation et bravo pour votre persévérance sans laquelle vous seriez toujours en chaine de 7 mm et peut être avec un moteur HS ! Je rejoins votre hypothèse : la chaine devait être suffisamment allongée pour dégrader le diagramme de distribution sur l'échappement. Une courroie neuve peut également optimiser ce diagramme pour trouver un léger mieux. Par curiosité, pouvez-vous nous dire quelle huile a été utilisée (je pense et j'espère qu'ils ont vidangé après cette intervention) ? Vous ont ils également fait une mise à jour du calculateur moteur ?

Bonne route !

Bonjour Nicolas-p,

👏 bravo pour votre persévérance, vous sauvez votre moteur (ça c'est bien plus écolo que de tout jeter quand ça casse) et repartirez en plus avec la distribution neuve.

Les pénuries ont l'air importantes en ce moment. Pour ma part, j'avais attendu les linguets 2 mois.

Cordialement,

Par contre tu parles de 4 locatings sauf qu’on en voit que 2 dans les photos?

T’aurais la référence du carte d’huile?

De même pour les linguets ?

Bonjour bba34,

Super si ce tuto t'est utile.

• Concernant les locatings, il en faut bien 4 : 2 pour la demi-culasse sur la culasse comme tu as vu ci-dessus mais également 2 qui servent avant, lors du montage des arbres à cames neufs, du tendeur neuf et des 2 parties en aluminium constituant la demi-culasse. Voir photo mal cadrée ci-dessous, désolé le 2ième locating est hors champ :
  
  
• la référence du carter d'huile est écrite dans le tuto : Marque AIC référence 54807
  
• Linguets pour le DV5 référence 9810144180
  Pour le reste, suivre la documentation d'atelier officielle.
  

donc si stellantis a fait "l'effort" d'investir pour la chaine de 8mm une somme qui pour eux reste quand même dérisoire

Bonjour Nicolas-p,

Justement, la méthode Tavares (patron de Stellantis), c'est l'économie partout, à l'Euro près ! Regardez les nombreux articles des analystes à son sujet, je cite: "C’est une méthode de cost killer pour l’essentielle, résume Bernard Jullien, maître de conférence en économie à l’Université de Bordeaux et spécialiste de l’industrie automobile. C’est quelqu’un qui essaie de raboter partout où il est possible de raboter. Tout est compté. On est à l’euro près." Source ici.

Mais pour moi il faut différencier une voiture qui sur laquelle quelques utilisateurs font beaucoup de bruit et dont potentiellement ça pourrait venir d'un mauvais entretien (car même dans ce cas là les propriétaires ne se remettent pas en question) et pas trop de raison de s'inquiéter; et ici beaucoup de témoignage de casse moteur suite à ce souci (dont parfois des gestionnaires de (petite) flotte qui en

Merci Psyk pour ce complément si intéressant. En effet, les gestionnaires de flottes - même petites - sont un bon indicateur car les véhicules y ont des historiques connus et en général un bon suivi. Petite digression par rapport à mon domaine de compétence : le fameux "kit de modernisation" (j'ai déjà dit ce que je pense de cet euphémisme...) inclut 2 arbres à cames modifiés (nouveau pas des pignons), une nouvelle chaine, un tendeur et surtout une nouvelle demi-culasse en fonte d’aluminium usinée avec le nouveau code pièce gravé dessus. Pour avoir conçu et exploité des moules d'injection alu, cela coute extrêmement cher de mettre en œuvre ce genre d'outil de production (de l'ordre du million d'Euro pour de la production série) donc si Stellantis a investi de l'argent dans la reconception de cette fameuse demi-culasse, ce n'est vraiment pas pour rien mais certainement parce qu'aucun autre choix n'était possible compte-tenu des casses à venir et des enjeux.

en parcourant le net j'ai cru comprendre globalement que la casse moteur c'était actuellement environ 2-3% des DV5: vrai? faux?: je n'ai aucune source fiable pour le confirmer

Attention, ressenti personnel et subjectif : compte tenu de ce que j'ai constaté de mes yeux dans mon moteur, pourtant à l'historique 100% connu avec les entretiens tous faits dans les temps à la concession, je n'arrive pas à croire que le taux de défaillance soit si bas. Après vous parlez de casse moteur, ce qui exclu les modernisations juste avant la casse donc le taux de défaillance des chaines est forcément supérieur. Sans parler des linguets mangés car mal lubrifiés, ils avaient la tête de linguets de 250 000 km...

c'est vraiment difficile en 2024 de trouver une familiale qui soit a la fois fiable confortable, pas trop moche et sobre... (il semblait cocher toutes les cases) sans débourser des sommes faramineuses.

 

entre l'électrique pas encore mature (je fais 2500km/mois et parfois plus de 500-800 en 1 fois) et hors de prix et le thermique en bout de course avec une fiabilité calamiteuse liée aux normes et qui deviennent des usines a gaz (fap/adblue/ chasse au poids aboutissant a de telles chaines...) on ne sait plus qu'acheter.

 

dire que PSA était un constructeur en pointe dans les motorisations diesels: l'époque est révolue

:pouce: Rien à ajouter, je souscris complètement à votre analyse. C'est aussi pour cela que je me suis penché sur la question car nous avions besoin de 7 places et ce véhicule cochait toutes les cases, d'où un achat d'occasion (car le diesel a peu d'avenir) et mon intervention curative. Nous avons fait 900 km ce WE en se relayant et c'est vraiment un bonheur tant niveau confort que consommation. Pourvu que ça dure...

car avoir un avis de personnes du métier est quand même un vrai plus!

Pour ma part j'ai hésité avant de poster car bien qu'ayant étudié la conception mécanique en long en large et en travers et en l'ayant pratiquée dans l'industrie lourde, je me sens illégitime de parler à la place du concessionnaire Citroen / Peugeot. Le fait est qu'ils ne parlent pas sur les forums (ni ailleurs si j'ai bien compris). Pour vous livrer une confidence, je suis client d'une petite concession Citroën de campagne où je fais faire certaines opérations d'entretien (purge des freins, montage des pneus, parallélisme et vidanges quand j'ai la flemme...). Je connais bien le patron et nous nous apprécions mutuellement. Que cela soit à propos du Puretech ou du 1.5 BlueHDI, voici son point de vue rapporté : "c'est de la m***e, ça nous fait du boulot tant mieux, combien de temps durera votre chaine d'arbre à cames ou votre moteur Puretech ? Je n'en sais rien du tout, demandez à Stellantis".

et pour moi ça fait juste un bruit de tracteur

surtout à l'heure des véhicule électriques...

Pas sûr qu'il tourne du tout... on contrôle la bonne synchro des 2 éléments dans le calculo.

Je n'en sais rien pour ne jamais avoir tenté cela et vous crois sur parole. En général j'ai toujours vu des capteurs 1 point par tour au niveau de l'arbre à came (c'est à dire un capteur inductif en regard d'une lumière unique sur la poulie) donc la résolution doit être très faible à ce niveau contrairement aux encodeurs de vilebrequin ?

- - - Mise à jour - - -

c'est gentiment dit! mais je je crains de rester un éternel débutant (aucune notion de mécanique/ je suis médecin et aucun mécanicien ou ingénieur dans mon entourage)

Pour avoir une amie PH avec qui j'en parle souvent, diagnostiquer et réparer du vivant est mille fois plus difficile que diagnostiquer et réparer de l'inerte, même si comparaison n'est pas raison ! En revanche, la démarche technique du mécanicien est proche de la démarche scientifique du médecin.

Bonjour,bien sur que la chaine peut-être changée en même temps et fortement conseillée(perso je le ferais).

Tout à fait d'accord, ne pas le faire pourrait couter très cher même si le faire coute cher . Dans mon cas, j'avais bien écouté le moteur avant d'ouvrir et à part la chaine qui claquait fort à froid, aucun clic clic clic provenant des linguets. Pourtant en ouvrant, j'ai déchanté car il m'a fallu trouver rapidement 6 linguets neufs et il y a pas mal de pénurie certainement à cause du volume de moteurs DV5 à réparer en ce moment. J'en ai conclu que le jeu était bien rattrapé par les poussoirs hydrauliques mais que la mauvaise lubrification avait permis l'attaque de ces linguets, donc l'anticipation n'était pas possible.

Encore faut-il savoir s'en servir

Oui et ça c'est pas une évidence même chez les pro. Pour moi, il faut toujours effectuer une inspection visuelle et auditive du véhicule avant de brancher la valise. Petite expérience de pensée : imaginez que vous décaliez volontairement la courroie de distribution d'un moteur essence récent d'un cran entre le vilebrequin et l'arbre à cames. Normalement pas de salade de soupapes pour si peu sur une essence mais le moteur ne tournera pas rond. Vous amenez tant bien que mal le véhicule au garage et le technicien va brancher la valise. Il va constater un paquet de codes erreurs du genre "sonde lambda", "mélange trop riche / trop pauvre", "pression de turbo incorrecte", "ouverture du boitier papillon incorrecte" etc... Si le technicien ne prend pas un peu de recul sur ces erreurs et commence à changer pièces après pièces, cela va couter une blinde et ne règlera pas le problème qui n'est qu'un décalage d'une dent du diagramme de distribution. Pour une dent, il n'aura pas l'info de désynchronisation sur la valise (par exemple sur un THP même si dans ce cas c'est une chaine). D'ailleurs, ce scénario permettrait de faire des caméras cachées intéressantes...

Merci! N'oubliez pas que je n'y connais pas grand chose donc je conçoit parfaitement que cela puisse être risible.

Pour un néophyte, vous avez déjà les bases. On a tous débuté un jour !

avec un stéthoscope de mécanicien ils devraient y arriver?

Oui, même avec un long tournevis collé à l'oreille, c'est comme cela que je fais et que font beaucoup de mécanos.

j'attends l'avis de Peugeot qui va donc démonter je suppose le haut moteur pour vérifier de visu chaine et tendeur voir les linguets et queue de soupapes?. (ils m'ont dit au moins 48-72h d'immobilisation chez eux). je ne sais comment ils procèdent pour vérifier la tension et l'usure.

Démonter le haut moteur implique de déposer la boite à air, la courroie d'accessoire, la distribution, la pompe à vide et les injecteurs, de nettoyer les plans de joint (c'est long) donc s'ils le démontent, autant le moderniser. Je pense qu'ils réalisent simplement une écoute du bruit en premier suivie ou pas de la modernisation proprement dite et la c'est bien 2-3 jours d'atelier. J'espère pour vous qu'ils opteront pour la modernisation, vous serez tranquille un moment.

Cordialement,

je vais donc rouler avec et advienne que pourra!

Bonjour Nicolas-p,

C'est exactement ce que je ferai à votre place, le bruit étant loin d'être au nominal d'un étirement de chaine.

Bonne route et tenez nous au courant !

J'aurais tendance à dire : début de claquement mais pas encore trop grave... si vous confirmez

Pour être précis :

Sur votre vidéo "bruit moteur a froid le matin (premier démarrage)" je n'entends rien d'anormal.

Sur votre vidéo "Bruit dv5 chaud 31.01.24" non plus.

Sur votre vidéo "bruit moteur 1.5 HDI peugeot dv5" oui il y a un léger claquement asynchrone évocateur du bruit de la chaine.

Les conseilleurs n'étant pas les payeurs (et un moteur c'est très cher), difficile de vous donner un avis.

Afin d’ôter un doute : si vous pouvez munissez vous d'une lampe torche et vérifiez visuellement moteur tournant, dans les conditions du bruit de la vidéo précédente, si tout va bien coté courroie d'accessoire. En particulier, vérifiez que le galet tendeur ne bouge pas un peu comme

Bonsoir Nicolas-p,

D'accord avec Jean56 et vous, il y a un petit claquement "hors spec". Vous avez très bien fait de prendre rdv. A l'oreille, pouvez-vous le localiser avec certitude du coté distribution ou pas ?

la question est dans quel état est la chaine et le tendeur? / pour l'instant ça a l'air d'aller... mais je n'ai contrairement a vous aucune compétence en mécanique et donc bien incapable de savoir si problème (ou non) et totalement incapable de faire ce que vous avez fait (bravo!)

de plus ce moteur est très bruyant (bruit de tracteur...) j'ai aussi une clio 1.5DCI d'un silence impressionnant a coté. j'ai donc tout le temps l'impression qu'il claque! (déjà qu'a la base un diesel claque...)

Vous ne devriez pas trop vous faire de souci concernant l'état de la chaine de votre véhicule mais juste rester vigilant au bruit. Dites vous que contrairement aux voitures du 20ième siècle dans lesquelles la chaine - surdimensionnée - durait toute la vie du moteur, les chaines actuelles sont fragiles et ne durent pas beaucoup plus et même parfois durent beaucoup moins que les courroies de distribution (exemple moteur BMW N47, moteur PSA THP etc etc). Le millimètre de différence entre la chaine de 7 et la chaine de 8 est assez peu significatif, le trou de graissage ajouté sur chaque maillon de la chaine de 8 mm l'est bien plus. Le tendeur de la chaine est un tendeur hydraulique à patin polymère très classique, il ne m'inspire pas d'inquiétude. En cas de casse, on trouve des photos du tendeur explosé et arraché de ses vis mais c'est la rupture de la chaine qui arrache le tendeur et non l'inverse. Les chaines n'aiment pas les à-coups. Or si vous désactivez le start and stop et faites beaucoup d'autoroute c'est très positif. Je vous conseille aussi de laisser tourner le moteur au ralenti par exemple le temps de boucler la ceinture afin que l'huile ait le temps d'arriver au haut moteur et de charger le tendeur, affaire de 5 secondes. Surveillez le bruit qui est caractéristique, bruit "clair" un peu comme le tic tac d'une pendule en bien plus rapide et irrégulier.

Petit complément : l'usure d'une chaine se mesurant à son étirement, il existe sur d'autres moteurs des méthodes de contrôle de cet allongement afin de remplacer la chaine avant le drame. Par exemple sur le moteur THP, il existe un outil - une sorte de jauge de profondeur - que l'on monte temporairement à la place du tendeur hydraulique accessible par l'extérieur, le verdict est immédiat. Dans notre cas, il n'y a aucun moyen de mesure externe donc affutez vos oreilles...

Concernant des contacts chez Stellantis, j'en ai un pourtant ami proche et cadre R&D bien placé mais il est impossible d'obtenir quoi que ce soit car il est tenu à la confidentialité stricte par son contrat. En plus, lui comme beaucoup est passé vers l'électrique car le thermique est en voie d’extinction chez les constructeurs.

ce qui est fou c'est que vous avez parfaitement cerné le problème semble t'il et que les ingénieurs de stellantis non.

 

on se demande comment c'est possible qu'ils continuent ainsi: soit ils ont fait des modifications autres en 2023 que la chaine qui justifierai la 0w20 soit (surement la raison) c'est pour passer la norme euro et avoir une consommation la plus basse possible...

 

quel erreur et quel risque! car si ça casse a7mm même a 8mm avec une lubrification mauvaise cela finira par casser aussi (chaine ou tendeur ...)

on joue avec les limites de résistance de matériaux au mépris de la fiabilité

Très pertinent : tu as hélas certainement raison. C'est toute la dinguerie des normes Européennes. Mais quel est le coût écologique de remplacer des moteurs complets à moins de 100 000 km car la chaine à cassé ? Sans parler du coût économique pour le client qui paie souvent grande partie de l'addition et se paupérise pour garder la liberté de se déplacer, souvent par nécessité pour travailler.

De mon côté, je vous donnerai des nouvelles du moteur "modernisé" avec un peu de bon sens (chaine 8 mm + locatings sur demi-culasse + carter d'huile 100% vidangeable + huile 5W30 vidangée chaque 15000). @Nicolas-p : j'ai également constaté un bruit plus doux du moteur avec la 5W30, cela s'explique surement par le gain d'épaisseur du film d'huile. Par ailleurs, chose intéressante et logique à postériori, le changement de chaine et/ou de courroie de distribution a nettement diminué le temps de démarrage, je dirais de moitié. Elle démarre littéralement au quart de tour alors qu'avant il fallait quelques secondes. Comme la courroie de distribution démontée était en très bon état et possédait un tendeur dynamique, je pencherai pour l'expliquer par l'étirement de la chaine qui devait décaler d'un poil le diagramme de distribution.

Je rajoute que mettre de la 0w20 à la base même sur ce moteur neuf est une hérésie car moins l'huile est visqueuse, plus le risque de contact métal-métal est élevé.

Donc pas étonnant qu'à un moment, ça finisse par "frotter" et par la suite, casser...

C'est exactement ce que j'ai constaté sur mon moteur au niveau de 6 linguets : il est clair que le film d'huile est trop fin ou rompu en 0W20. C'est pour cela que je recommande aux possesseurs de 1.5 HDI post janvier 2023 (chaine de 8mm de série) de mettre aussi de la 5W30 mais comme Stellantis exige encore la 0W20 dans ce cas, la garantie saute ?! On est chez les fous non ?

J'ai juste une question, on est d'accord que le fait, pour Stellantis, d'avoir préconisé une nouvelle norme d'huile, ne changera pas pour toi le problème des casses de chaines en 7mm ?

Car pour ma part, je vois juste une manière de prolonger le délai avant casse pour être en dehors des 5 ans et 150.000kms...

Bonjour Minot,

Autant te répondre directement que je suis tout à fait d'accord avec toi. Quand je vois qu'ils appellent "kit de modernisation" ce qu'il faut appeler "kit de réparation d'un défaut de conception", je comprends parfaitement les clients partant chez les constructeurs Japonais. On est dans le récit (modernisation) et plus dans la réalité (défaut de conception). Chaque chaine 7 mm devrait être remplacée gratuitement et sans condition. Tout le monde à droit à l'erreur, l'important étant de l'assumer et avec 18,6 milliards d'€ de bénéfice en 2023, Stellantis en a les moyens. J’arrête là sur le non-technique .

Alors pour te répondre plus finement, la tenue de la chaine dépend d'un triplet:

• le coefficient de sécurité choisi par le constructeur lors du dimensionnement de la chaine
  
• la dérive de la qualité de la lubrification
  
• la dérive du diagramme de couple résistant de l'AAC d'échappement
  

Une "chainette" dimensionnée avec un coefficient de sécurité de 1 (aucune marge) ne tolèrera aucune dérive ni des contraintes mécaniques appliquées, ni de la qualité de la lubrification. Une chaine dimensionnée avec un grand coefficient de sécurité (4) tolèrera des surcharges mécaniques et des qualités de lubrifiant variables. A partir de là, le constructeur sachant que sa chaine de 7 mm est sous-dimensionnée par rapport aux conditions de lubrifications réelles (0W30 0W20 et 30 000 km) a fait le choix de maximiser la qualité de lubrification a posteriori car il ne veut/peut ni agir sur le coefficient de sécurité (il faudrait augmenter la taille de la chaine donc la remplacer), ni sur le diagramme de couple résistant imposé par l'arbre à came d'échappement. Remarque: sur les nouveaux moteurs avec chaine 8 mm, les conditions de lubrification restent officiellement celles d'origine (0w20 30 000 km) mais le constructeur a augmenté le coefficient de sécurité en grossissant la chaine.

Donc concernant l'adoption de l'huile 5W30 RCP sur un véhicule équipé d'une chaine de 7 mm, tout dépend du vécu et de l'allongement acquis de la chaine qui reflète son usure. Si le véhicule a roulé avec de bonnes conditions de lubrification, cela tiendra un temps, peut-être même jusqu'au changement de la distribution à 180 000 km en surveillant bien le bruit. Si la chaine est déjà allongée, aucun espoir. Le changement d'huile ne va jamais modifier l'usure acquise, juste ralentir l'usure à venir.

Pour info, voilà à quoi ressemble la courbe de durée de vie d'une chaine sous contrainte mécanique nominale (fonctionnement uniforme sans surcharges, à-coups ou démarrages fréquents) en fonction de la qualité de la lubrification. Delta L en % est l'allongement de la chaine = son usure, 3% étant l'allongement max toléré avant grave défaillance ou rupture. En abscisse le temps. Source ici.