Popome

Bonjour Pour revenir à l'aspect contrainte technique, le tambour a aussi l'avantage d'être moins sensible aux "agressions" extérieures, comme l'eau ou la poussière et reste alors efficaces, et donc en application chantier (en camion ou en engin), les tambours ont longtemps été préférés aux disques. Sur les tracteurs (qui commencent à rouler vite, comme en Allemagne ou certains sont autorisés à rouler à 60 km/h), les performances de freinage augmentent et la solution passe parfois par des disques humides. Pour les freins à main de voiture, le tambour est plus efficace que le disque si la commande reste manuelle, ce qu'il explique que certains autos (406) ont un petit tambour dédié à cette fonction dans le moyeu arrière. Mais oui, un tambour est moins chère qu'un disque, la commande de frein à main nécessite très peu d'ajout et la fonderie d'un tambour est simple par rapport au couple disque/étrier.

Bonjour Une augmentation de la démultiplication lié aux grosses roues qui pénalise le décollage? Un changement de rapport en plus pour atteindre les 100 km/h (quand on connait la facilité de passage de rapport des boites manuelles PSA) ? A la limite, on s'en fout un peu, qui fait aujourd'hui un 0 à 100 km/h à la façon de ces essais?

Bonjour D'ailleurs, même si on glisse de plus en plus vers le HS, les poids lourds ont longtemps été réfracteur aux freins à disques pour cette raison (mais que celle-là). Ou alors faire comme les utilitaires C35 qui étaient équipés de 4 disques ET d'un tambour comme frein à main sur l'arbre de transmission.

Bonjour Pour la plateforme dite "EMP2" n'est pas capable d'avoir un grand empattement? Il suffit de regarder ce qui est fait sur le Spacetourer/Jumpy qui utilise aussi cette plateforme (avec un essieu arrière spécifique) pour connaitre ses capacités en empattement... Et pour la boite automatique 8 vitesses, PSA va reprendre ce que Aisin propose depuis un moment, en particulier son produit 8 vitesses en architecture transversale, identique ou presque à ce que propose Volvo.

Bonjour Pour revenir à ce qui a déjà été dit sur d'autres posts, il faut savoir que le carburant de référence chez PSA pour tous les essais de mise au point, de roulage, d'endurance, etc et le SP95 - E10 (à part quelques moteurs sportifs qui ont besoin du SP98 pour faire leur puissance maxi). Donc oui, ce carburant convient effectivement pour tous les moteurs essence du C4 Cactus. Reste à éviter des SP95 - E10 de mauvaise qualité car la mauvaise qualité est à éviter pour tous les carburants mais surtout pour le SP95 - E10.

Bonjour La passage de disque à tambour est très souvent dicté par un objectif d'économie, à prestations de freinage identiques, bien sur. Le constructeur aurait pu garder les disques mais le prix aurait augmenté encore plus, et les clients auraient (encore?) dit que le C4 Cactus est trop chère !

Bonjour Dans cette condition, le changement de signature s'impose aussi alors...

Bonjour Sur les Picasso avec roue de secours, le réservoir est de forme différente (comme une banane) mais c'est la même quantité (17l) que le réservoir "classique" vu que le but est d'avoir une autonomie d'environ 20 000 km pour un usage moyen.

Bonjour Encore faut-il que le SP95-E10 contienne les 10% d'éthanol attendu, ce qui n'est pas le cas en France. La différence de prix vient surtout des taxes différentes qui tendent à favoriser le E10 sous prétexte "bio" alors qu'il serait plus judicieux d'attendre les carburants bio de deuxième et troisième génération...

Bonjour Pourquoi avoir coupé la clim? Le système coupe de lui-même le compresseur lors que la demande de puissance se fait sentir. D'ailleurs, il est facile parfois d'entendre sur certains modèles le relais s'activer tout seul lors des décollages/démarrages du véhicule, sans forcément que cela soit critique au point de faire caler le moteur, c'est juste pour assurer le brio du moteur dans cette situation de vie. C'est la même chose lors des sollicitations fortes charges et ça se ressent parfois que ça dure un peu par forte chaleur car le frais venant des bouches d'aération est de moins en moins frais...

Bonjour Et je rajoute que c'est la même chose quelque soit la génération, les versions 90/92/100 ch des moteurs 1.6 HDI ont toujours eu des turbos à géométrie fixe avec un pilotage "électronique" de la pression de suralimentation, au contraire des versions 110/112/120 de ce même moteur qui ont ont bien un turbo à géométrie variable...

Bonjour Pour revenir sur la tenue dans le temps d'un turbo sur un véhicule S&S, les turbos sont spécifiques car il y a un système qui maintient la lubrification des paliers même en cas de coupure moteur (et donc d'arrêt de circulation de la pression d'huile puisque les pompes à huile des moteurs PSA sont mécanique uniquement), pour maintenir la lubrification des paliers. Et si la sollicitation du turbo a été forte juste avant la phase de ralenti ou le moteur pourrait se couper, cette coupure est alors temporisée pour permettre au turbo de redescendre en vitesse de rotation. De toute façon, au ralenti, le turbo tourne toujours, certes à une vitesse faible (20 000 tr/mn à comparer au 230 000 tr/mn des plus petits turbos) et donc le passage de 20 000 à 0 tr/mn se fait pas instantanément alors que vous coupez bien votre moteur à la clé de contact et donc la pression d'huile chute rapidement. Donc l'occurrence des arrêts moteur plus important d'un véhicule avec S&S est pris en compte dans la conception du turbo pour garantir la même tenue dans le temps qu'un moteur classique. Et ces coupures ne sont pas ce qui dégradent le plus un turbo, celui-ci n'apprécie pas vraiment les arrêts coup de chaud, du genre je m'arrête plus ou moins brutalement en haut d'un col…

Bonjour Le S&S du 2.0 l BlueHDI est toujours en alterno-démarreur, boite manuelle ou automatique. C'est juste que pour le bon fonctionnement de la boite auto, la coupure ne se fait que si la vitesse est nulle alors qu'il est possible d'avoir le moteur qui se coupe en dessous de 20 km/h en boite manuelle. Et pour le fait que le moteur redémarre suite à l'ouverture de la porte ou de la ceinture, c'est une "sécurité" car avec ces deux actions, on sait ou est le conducteur. Ces préconisations de désactivation de S&S avaient été partagées à une époque par l'ensemble des constructeurs européens, même si certains ont ensuite pris des libertés pour les appliquer...ou pas.

Bonjour -40°C, ça peut aussi la valeur par défaut en cas de défaut électrique sur le capteur, du genre court-circuit...

Bonjour Les prix moyens en bidon sont de 16€ pour 10l à comparer au 0.55€ le litre en station...Par contre, l'urée se dégrade dans le temps, surtout par forte chaleur ou dans le froid. D'ou un semblant de DLC existe si le bidon est mal stocké car l'efficacité diminue alors dans le temps dans ces conditions de stockage "extrêmes". Pour revenir au réservoir, il y a une jauge numérique qui court du réservoir plein jusqu'à 6 litres environ et ensuite, de 6 litres à zéro, c'est une vraie jauge mécanique. Donc normalement, si on remet assez d'urée, même réservoir vide et donc en interdiction de démarrage, le système se réhabilite lui-même, sans intervention. Si c'est pas le cas, il y a alors un problème sur le réservoir.

Bonjour L'urée gèle mais il y a un dispositif de réchauffage. Et comme les quantités injectées ne sont pas trop importantes, il suffit de dégeler une petite quantité pour démarrer et commencer à rouler. Et donc il reste fonctionnel même par grand froid. D'ailleurs, ce système est aussi proposé sur les Diesel vendus dans les pays nordiques, sans modification.

Bonjour Donc oui effectivement, pas de volet de swirl sur ce moteur (effectivement, ce système a été proposé que sur le 2.2 HDI 138/133 ch). Par contre, il y a bien un doseur sur le HDI 160. Mais un léger décalage du recalage des injecteurs peuvent aussi générer un fonctionnement instable, sur les régimes identifiés, les débits injectés sont très faible et donc toute dérive peuvent perturber le fonctionnement du moteur. Et une mise à jour du soft moteur peut, dans certains cas, réinitialiser les apprentissages précédemment mémorisés. Il faut donc rouler suffisamment pour recaler les injecteurs. Par contre, si le doseur était HS, les regénérations n'étaient correctement réalisées et le FAP a pu en souffrir. Sur ce moteur, en phase de régé, il n'y a plus de papillon pour shunter le refroidisseur d'air d'admission mais on ferme un peu l'admission en charge partielle par ce doseur pour modifier le fonctionnement du moteur et accélérer ainsi la montée en température de l'échappement.

Bonjour A terme, de plus en plus de station proposeront un pistolet adapté pour les véhicules légers, pour l'instant, c'est bien compliqué et donc, on paye plus cher (0.55€ en station en moyenne pour 16€ en moyenne avec un bidon de 10 l) faute de mieux.

Bonjour Pour revenir à l'urée, il est aussi tout à faire possible de faire un plein bien avant le début de la chaine d'alerte, surtout si on tombe sur une des rares stations qui en propose avec un embout compatible pour une voiture. Entre 0.55 € le litre en station et autour de 16€ les 10 litres en bidon au supermarché, le choix est vite fait.

Bonjour Trop fort, ils parlent d'un moteur qui n'est même pas encore sorti et dont les caractéristiques techniques n'ont même pas été encore homologuées… Si ça sort sous cette forme là bien sur !

Bonjour La borne + est accessible sur la batterie, et la masse est à aller chercher sur la caisse avec un "plot" dédié indiqué dans le manuel.

Bonjour Pour le bandeau noir, c'est le "même" revêtement que les montants entre les vitres depuis un certain temps, voir de certains diffuseurs arrières, donc on est dans du connu, même si ça reste délicat à entretenir parfaitement.

Bonjour Sur les C5 I 2.2 HDI, il y a un volet qui bouche ou pas une rangée de conduit dans la culasse, c'est le conduit direct qui apporte de l'air aux soupapes. Si le volet est en panne, il reste plus qu'un conduit qui est pas vraiment direct (pour assurer un mouvement de swirl favorable à la combustion mais avec une perméabilité moindre). Et donc si on a plus que ce conduit, le moteur n'a pas assez d'air et manque alors de performance. Il y eu deux types de pilotage de ce volet, naturellement fermé (en cas de panne, on a alors plus de performance) ou naturellement ouvert (pas de problème de performance mais grosse émission de particules avec à la clé un risque sur la tenue du FAP). Ce système dit de swirl variable n'a pas été repris sur d'autres moteurs ensuite.

Bonjour Si pas de problème dans le réservoir d'urée, la chaine d'alerte commence à s'afficher à 2400 km avant l'interdiction de démarrage. Donc si l'ODB n'indique rien, c'est qu'il reste au moins 2700 km d'autonomie (les pas sont tous les 300 km). Et même avec 2400 km, ça laisse le temps de voir et de s'organiser pour le remplissage. L'autonomie de 20000 km est basé sur une consommation moyenne, si le profil de roulage n'est pas trop émissif en oxydes d'azote, il est possible de faire un peu plus.

Bonjour Surtout que l'injection d'un carburant dans cette partie de l'échappement peut faire mal, avec un risque d'incendie... Et des particules peuvent aussi dégrader l'injecteur d'urée si la pompe n'est pas propre.