volpone

Ayant eu à peu près les mêmes symptomes sur une XM diesel, j'avais fini par mettre un bout de tube en plastique transparent juste avant la pompe d'injection. Je pouvais voir le tube se vider et le gazole repartir vers le réservoir, après un long arrêt. Malgré cela, aucune fuite apparente. C'était la pompe manuelle d'amorçage qui avait une prise d'air.

Les 30 secondes pour démarrer peuvent être dues au temps nécessaire pour le réamorçage du circuit. Il faudrait d'abord vérifier l'étanchéité du circuit de gazole avant la pompe. Une petite prise d'air quelque part, peut-être, et le circuit se désamorce pendant un arrêt prolongé ?

Merci volpone (et Virgine) pour ces nouvelles photos de l'habitacle et du moteur et de son compartiment qui semble "bien vide , un rêve !" et comme le dit Paddy XWX ne manque plus que les jantes RR ! Encore une fois bravo volpone et je reste impressionné !

 

Salutations

 

C'est vrai que les jantes résines permettraient peut-être de passer, de justesse, en dessous des 1100 kgs, un objectif interessant. J'ai entendu plusieurs fois parler de refrabrication mais je ne sais pas si cela a abouti ou non. Quant à celles d'occasion elles sont très rares et donc hors de prix. Concernant l'efficacité de ces jantes RR, il me semble qu'elles étaient, à l'époque, plutôt utilisées sur pistes (genre rallye du Maroc) que sur circuit de vitesse comme à SPA par exemple, mais cela reste à démontrer.

Existe t'il une revue technique pour le Jumper 3, c'est à dire pour la version sortie à partir de 2006 ? Je n'arrive pas à trouver et je commence à me poser des questions.

Ce qui est dommage, c'est que chez nous ce genre de plaisanterie coûte 72 euros. Trois centres de contrôle techniques, tous au même prix !

D'après un catalogue de 1985 :

 

Empattement: 3,653 m

Longueur hors tout : 5,49 m

porte à faux AVT : 0,813 m

porte à faux AR: 1,023 m

 

Je crois que rien n'a changé après 1985.

Sous réserve que les plaquettes de freins avant et les garnitures arrière soient en bon état, je pencherais plutôt pour un défaut d'assistance. Si c'est cela il faut d'abord vérifier que le tube de liaison entre pompe à vide et servo frein est en état, puis que la pompe à vide fonctionne.

Ceci dit avec prudence car c'est un peu risqué de faire un diagnostic de ce genre sans constater soi-même le problème.

Parmi les mystères de la SM, une histoire qui n'est pas encore totalement éclaircie, celle de la voiture qui a tenté le Mans en 1972:

 

http://www.citroracing-historique.org/SM%20Le%20Mans/SM_Le_Mans.html

Les trois premiers points sont parfaitement exacts. Pour le quatrième c'est beaucoup moins sûr! Même si tous les éléments (sauf pavillon et ailes arrières) sont en polyester, alu ou plexi, pour obtenir au final 1120 kgs. Pour le reste, l'homologation a été tentée il y a longtemps, évidemment sans succès. La Drire avait botté en touche et conseillé la carte grise collection. Je vais essayer de mettre des photos intérieur et moteur.

Quelques photos de la SM 3 litres dont j'ai parlé plus haut (si possible)

Tout à fait d'accord. Et quand on observe le carter inférieur du V6, on voit bien que c'est le moteur qui a été adapté à la plate forme, et non l'inverse. Ce qui amène à penser que le projet SM à 4 cylindres devait être déjà bien avancé quand l'abandon a été décidé.

A vrai dire c'est une spéciale, très allégée et plus proche du proto que du coupé d'origine. Côté performances : Jamais vraiment testé. Je m'étais "amusé" à faire cela il y a une trentaine d'années, inspiré librement par celle qui, selon moi, aurait pu courir les 24 heures du Mans en 1972. C'était un peu trop tard.... Et côté photo : Je n'arrive pas à envoyer, sans trouver où est le problème.

Merci à Parmentier pour la référence au livre "Sa majeté Citroën SM". Je ne l'ai pas, et je ne le connaissais pas.

Pour en revenir au V8, je ne pense pas qu'il y ait eu la moindre chance qu'il soit monté un jour sur la SM, sauf maintenant avec ce montage unique, plutôt "exotique", présenté à Rétromobile. Ceci pour la simple raison qu'en 1973 les ventes de SM chutaient, et qu'elles s'effondraient totalement en 1974. Or, il semble que ce soit au printemps 1974 que Citroën aurait commandé cette étude de V8....Ce qui pouvait, à l'époque, sauver la SM, c'était peut être le 4 cylindres, mais il était trop tard.

Les problèmes, relativement mineurs, que j'ai pu constater avec le 4 cylindres pouvaient être résolus. Pour les résonnances un peu dures aux oreilles, à certains régimes, il suffisait peut-être de placer des masses antivibratoires près des supports moteurs comme sur la DS 23 (si mes souvenirs de DS sont exacts). Pour le manque de puissance, j'avais acheté un surpresseur débrayable SFERMA... j'ai préféré ne jamais le monter par crainte de tout casser ! Les performances de ce système étaient, en principe, assez spectaculaires. Sinon, le montage du 4 cylindres ne nécessitait, en gros, que la création de supports spécifiques (bien que certains arrivaient à faire acrobatiquement reposer le moteur DS sur ceux d'origine), une modification de la pompe à eau, et une réorganisation des accessoires sous le capot. Le problème de la boite, qui tirait un peu long, pouvait être compensé facilement avec des pneus légèrement plus petits. J'avais aussi modifié la commande directionnelle des phares avec un système à cables inspiré de celui de la DS. Il fonctionnait parfaitement (sans correction d'assiette toutefois) et je me suis toujours demandé pourquoi Citroën avait crée pour la SM un système plus compliqué et moins fiable que pour la DS... L'obsession des tuyaux ??

Je dois dire que j'ai roulé longtemps (de 1983 à 1995) avec une SM à moteur 4 cylindres 2,3 litres, montée par mes soins et homologuée. Par un certain côté, c'était une très bonne solution. Vitesse théorique maxi 214 km/h ( à condition d'utiliser des pneus développant un peu moins que ceux d'origine, sinon le moteur ne prenait pas son régime maxi), vitesse de croisère agréable 150-160. Quelques résonnances pénibles au niveau du bruit moteur à certains régimes, mais cela aurait pu être amélioré. Pour le reste, il manquait évidemment un peu d'accélaration, et surtout le bruit du Maserati, mais on partait tranquille.... Aujourd'hui j'ai une SM 3 litres à boite manuelle. C'est beaucoup plus amusant pour le cabrage, mais on part moins tranquille.

Sur le pannneau de présentation de la "SM V8" visible près de la voiture à Rétromobile, on pouvait lire : "Printemps 1974, Citroën demande à Maserati de réaliser un nouveau moteur pour essais, destiné à Quattroporte II". D'autant plus étonnant que, à cette époque, ça allait plutôt mal chez Citroën.

Au sujet du moteur 4 cylindres, c'est exact que la SM est issue d'un projet initial correspondant plutôt à une évolution de la DS vers un modèle sport. Mais ce moteur a t'il vraiment été, par la suite, monté sur la SM par Citroën, et la voiture a t'elle été testée dans cette configuration ? Question sans réponse à ma connaissance, mais, entre autres détails intéressants, on peut voir sous le capot de la SM l'embouti qui permet de passer la clé à bougie pour le 4éme cylindre du 4 cylindres.

Merci pour les renseignements sur les ouvrages à paraître. J'espère y trouver la clef de quelques mystères sur la SM. Entre autres l'histoire du 4 cylindres qui devait être monté dessus... Une affaire dont les SMistes éclairés n'aiment pas beaucoup entendre parler, à ce que j'ai pu constater. La voiture avait pourtant bien été prévue pour recevoir, soit un 4 cylindres (16 soupapes), oeuvre de Walter Becchia, soit le V6 Maserati. En fin de compte seul le Maserati a été monté, et ce au grand dam du bureau d'études Citroën. Bercot, ex PDG de Citroën l'a confirmé, et quand on regarde de près sous le capot de cette voiture on ne peut qu'en être un peu plus sûr. Par contre, si le 4 cylindres était "montable", je n'ai jamais su s'il avait réellement été testé sur la voiture par Citroën. Un scoop à venir ?

J'ai eu plusieurs C25 D, mais comme ils ne roulaient pas énormément je préférais changer les courroies de pompe et de distribution au bout de 4 à 5 ans. En regrettant bien la distribution par pignons qui ne cassait jamais, elle.

Jusqu'à la fin de l'année 1983 les moteurs de C25 D avaient une distribution par pignons. Idem pour les CX D. Après c'est une distribution par courroie, et ce jusqu'à la fin de production. A ma connaissance il n'y a jamais eu de distribution par chaine sur les C25 D. A noter que sur les modèles à courroie de distribution, la pompe d'injection est actionnée par une seconde courroie crantée qu'il vaut mieux changer en même temps que l'autre.

Comment se fait-il que personne n'a jamais parlé de cette SM V8 ? Si Jacques Né, "l'inventeur" de la SM, qui travaillait en collaboration étroite avec l'ingénieur Alfiéri, a bien précisé que le V6était dérivé d'un V8 Maserati, il n'a jamais dit qu'un V8 avait été créé spécialement, à partir du V6, pour une SM d'essai . Or c'est ce qu'on peut lire aujourd'hui au sujet de ce V8 miraculeux. L'affaire aurait dû, pourtant, violemment l'intéresser. Et Roger Brioult, qui a rencontré Alfiéri à plusieurs reprises, qui a interviewé de nombreux intervenants sur la SM à l'époque de sa conception, et après, n'était pas au courantlui non plus. Et pouquoi Maserati, qui avait largement le choix en matière de V8, aurait-il dû en creer un nouveau pour la SM ? Il y a quelque chose d'aberrant dans cette histoire.

Monter aujourd'hui un V8 sur une SM, c'est un travail, mais cela ne pose pas vraiment de problèmes. Par contre, refaire l'histoire en pose, un jour ou l'autre. On aimerait des preuves, car, comme disait Rimbaud "Ce que l'on ne sait pas, c'est peut-être terrible".

Cette histoire ma rappelle la SM cabriolet "Chapron" vue au Mans, au dernier Eurocitro, qu'on me présenta comme le 7ème cabriolet Chapron. Jusque là il n'en avait monté que 6... Inconnu de mon interlocuteur, mais connaissant de A à Z l'histoire tourmentée de cette voiture, qui n'a jamais mis ses roues chez Chapron (il s'agit en fait d'un coupé normal transformé dans un premier temps avec un moteur DS, puis découpé en cabriolet vers 1988 et remonté avec un V6) j'ai préféré me taire. Que fallait-il faire ???