volpone

Effectivement. J'ai donc regardé pour changer ce thermostat mais il paraît assez difficile d'accès. Il me semble que le démontage du radiateur faciliterait l'opération mais est-ce vraiment nécessaire ?

Merci, mais cette discussion concerne plutôt un problème de surchauffe lié à un défaut de déclenchement des ventilateurs. Dans mon cas c'est plutôt l'inverse : le moteur ne chauffe pas assez, d'où l'absence de déclenchement des ventilateurs. Reste à trouver pour quelle raison le moteur ne prend pas sa température normale (sauf en montée un peu prolongée). Si quelqu'un a une idée....

Bonsoir

 

J'ai un Jumper 2,5 TD (année 1997) dont la température moteur reste plutôt faible en général, sauf en montée où l'aiguille de température approche les 90 degrés. Mais elle baisse très anormalement dans les longues descentes où l'aiguille tombe parfois au minimum. Comment expliquer ce phénomène ? Je remarque que sur ce Jumper les ventilateurs ne se déclenchent jamais.

 

j'ai vu qu'il y avait sur ce moteur un thermostat principal et un thermostat secondaire. Quel est le rôle de chacun d'eux?

 

 

 

Merci.

Merci pour ces infos. J'ai pu démonter et remettre en état le contact qui était fortement oxydé. Par contre je voudrais en profiter pour changer le soufflet de protection qui est complètement HS mais je n'en trouve pas. Autodiesel13 le vend, en principe, mais il n'est pas disponible actuellement. Plus dispo?

Bonjour

 

Je m'aperçois que le surcaleur de pompe injection lucas de mon Jumper (2,5 Turbo de 1996) ne fonctionne plus. Il est bien alimenté en 12 volts quand je mets le contact, et j'ai vérifié la résistance du bobinage qui est correcte. Le problème vient du contact situé après le surcaleur qui doit normalement mettre la sortie du bobinage à la masse, sous certaines conditions. Il ne se ferme jamais.

 

Je suppose que ce contact doit être fermé quand le moteur est froid, et s'ouvrir quand on accélère ou quand le moteur est chaud. Je ne trouve aucune indication à ce sujet dans la revue technique. Qui pourrait me préciser le rôle de cet élément et me dire à quel moment il doit s'ouvrir ou se fermer? Et m'indiquer si on peut réparer ce contact sans risquer de le démolir. A moins qu'il soit possible de trouver cette pièce. Mais où ?? Merci.

Là, par exemple : http://www.autodiesel13.com/kit-montage-injecteur-98/necessaire-injecteur-peugeot-jumper.-boxer-2.5-td-mot-dj5t--16752.html

Il faut regarder là : boutique-revue-technique.com

 

Description de l'article

 

 

REVUE TECHNIQUE DIESEL PEUGEOT BOXER III 2.2 HDI

 

Edité en Février 2011

 

Le véhicule de la présente étude se comporte sur le Peugeot Boxer III qui est positionné en haut de la gamme utilitaire léger de la marque.

 

Les gammes commercialisées sont :

 

- fourgons tôlés et vitrés

 

- combis et minibus

 

- châssis cabine

 

- plateaux cabine

 

- planchers cabine

 

et bases pour transformations carrossiers.

 

Les motorisations et transmissions accueillies sont :

 

- moteurs 2.2 HDI 100 ch avec boite de vitesses 5 rapports (MLGU5)

 

- moteurs 2.2 HDI 120 ch avec boite de vitesse 6 rapports (MLGU6)

 

- moteurs 3.0 HDI 157 ch avec boite de vitesse 6 rapports ( M40)

 

Cette étude concernera les deux premières motorisations avec leur transmission respective.

 

 

 

 

Prix: €47.00

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Code Article: RTD287

C'est effectivement une solution, mais est-ce que les griffes de ces compresseurs sont assez larges pour que le ressort s'y engage correctement ? Le Jumper que j'ai a des ressorts dont le diamètre de fil est 18,5 mm, ce qui est certainement supérieur à la moyenne des véhicules pour lesquels ces compresseurs sont en principe prévus.

J'envisage de changer les butées à aiguilles d'amortisseurs avants de mon Jumper, et je cherche quel modèle de compresseur de ressorts pourrait bien convenir. Les dispositifs à deux tiges, et à bas coût, paraissent totalement exclus. Existe t'il un système, à prix abordable, qui permette de faire ce travail dans des conditions de sécurité raisonnables ? Compresseur à 3 tiges, par exemple ? Merci . (diamètre extérieur du ressort : 190 mm, diamètre du fil : 18,5 mm)

Bonjour,

 

Volpone

Saint-Antoine (38)

XM D12 Harmonie 1990

Je fais part de mon expérience concernant les poussoirs hydrauliques (XM atmo 1990). A 190000 kms le moteur était devenu un peu bruyant au ralenti. J'ai laissé filé, jusqu'au jour ou un claquement sec, accompagné d'une perte de puissance subite mais brêve, s'est produit plusieurs fois de suite sur l'autoroute. J'ai préféré m'arrêter sur l'aire suivante et appeler l'assistance. La voiture a été emmenée sur plateau au garage Citroën (un de ceux dont il vaut mieux taire le nom) le plus proche de la sortie. Après écoute du bruit moteur, et examen rapide, le responsable a décrété qu'il s'agissait d'un problème d'embiellage. Je lui faisais remarquer que, à mon avis, le bruit provenait plutôt du haut moteur, mais je n'insistais pas et Il m'a proposé un rapatriement chez moi en taxi, dans le cadre de l'assistance, à 250 kms de là. Quatre jours après on me communiquait par téléphone un devis "approximatif " de 11 à 15000 francs (c'était en 2001). Je le refusais, car c'était à peu près le prix de la voiture à l'époque. Je suis donc retourner la chercher avec un plateau. Pour la sortir du garage j'ai dû payer 2300 francs (coût du devis...) sans obtenir aucune information sur l'origine du bruit. Je reste persuadé qu'ils n'avaient rien découvert.

Une fois revenu à la maison, il m'a suffi de retirer le couvre culasse pour constater qu'une soupape d'échappement était un peu descendue par rapport aux autres. Les deux demi clavettes (ou demi cones) qui verrouillent la queue de soupape avaient sauté. Bilan de la réparation : environ une heure de travail (un peu délicat) et 20 francs pour les deux demi clavettes neuves.

Il restait à expliquer comment une queue de soupape pouvait se déverrouiller. Je me suis aperçu que le linguet, en même temps qu'il appuyait sur la queue de soupape, appuyait aussi sur la coupelle qui tient les deux demi clavettes bloquées. Dans ce cas la coupelle descend un peu, le cone se désserre, et les deux demi clavettes déboitent de leur logement. Un examen des autres linguets montrant que plusieurs étaient "marqués" par des contacts entre la coupelle de verrouillage des clavettes et le dessous du linguet, il fallait trouver une solution. Une seule possible, réhausser les poussoirs hydrauliques pour modifier l'angle d'attaque du linguet par rapport à la soupape, et éviter les contacts avec la coupelle. Ceux-ci étant en bon état (non affaissés) le problème ne venait pas d'eux. J'ai donc placé sous chaque poussoir une rondelle inox de 1 mm d'épaisseur environ (pas trop épais sinon le trou d'alimentation du poussoir risque de ne plus être en face de l'arrivée d'huile). Depuis je n'ai plus de bruits moteur désagréables. La voiture a aujourd'hui 21 ans et 260000 kms, sans aucun problème. Quant à savoir pourquoi, sur ce moteur, les linguets arrivaient à appuyer sur les coupelles de verrouillage des soupapes, je n'ai pas l'explication. Peut être une culasse mal refaite (j'avais acheté la voiture d'occasion, il y a déjà pas mal de temps...)

Comment se procurer une documentation technique pour la dernière version du Jumper ? Je ne touve pas, dans le commerce, de revue technique pour ce modèle.

Merci Meca pour ces renseignements. J'en suis à mon 3ème Jumper et deux ont eu ce problème, équipés avec la boite MG5TU, et donc un embrayage de type "tiré". Celui qui n'a jamais produit cette vibration avait la boite ME5TU et un embrayage de type "poussé". J'aurais tendance à conclure que ce problème est lié au type d'embrayage. Y aurait-il une solution simple pour éviter cette vibration, qui d'aileurs ne se produit pas de manière systématique, mais tout de même très souvent ?

Je m'interroge sur l'origine d'une vibration particulièrement sonore qui semble provenir de l'embrayage ou de la boite du Jumper 2,5 D (année 1997). Elle se produit presque systématiquement au démarrage du moteur et dure tant qu'il tourne au ralenti. Elle cesse, soit en appuyant sur la pédale d'embrayage, soit en accélérant le régime moteur. Elle recommence parfois quand le moteur (pédale d'embrayage relevée et levier de vitesses au point mort) revient au ralenti.

J'ai pris l'habitude d'appuyer sur la pédale d'embrayage au moment du démarrage pour éviter le déclenchement de cette vibration très désagréable à l'oreille. Mais d'où vient - elle ?

Merci. Après démontage de l'ensemble j'ai pu vérifier en tapant dessus à coups de poing que le bruit provenait du pot intermédiaire, extérieurement en parfait état mais sans doute quelque peu déglingué à l'intérieur. Par contre il paraît désormais impossible de trouver ce pot seul. Il apparaît encore chez quelques rares fournisseurs mais n'est pas dispnible. Il faut commander tout l'ensemble arrière, soit deux pots et tuyauterie associée. Le progrès progresse, et ainsi c'est deux fois plus cher....commerce commerce...

Sur un jumper 2,5 TD de 1996, je traine depuis un moment un bruit de ferraille dans l'échappement qui devient de plus en plus pénible. Particulièrement flagrant au ralenti, il disparait à régime plus élevé,mais crée une résonnance désagréable autour de 80 km/h. Difficile de le localiser car au ralenti il résonne dans toute la ligne d'échappement. J'ai vérifié que celle ci ne touche nulle part, et que le bruit ne provenait pas des tôles écrans. C'est donc dû à une vibration interne d'un des 3 pots, ou alors elle vient du collecteur. Lequel de ces éléments est potentiellement le plus à suspecter ? Merci.

Sur un Jumper 2,5 TD de 1996, je remarque que l'aiguille du cadran indiquant le niveau de gazole donne depuis un moment des indications fantaisistes. Parfois elle indique 3/4 plein quand le réservoir est plein, et systématiquement elle indique qu'il est vide quand il reste environ 20 litres. Il arrive aussi, en roulant, qu'elle passe subitement du 1/4 à la 1/2, ou l'inverse. J'ai vérifié les connexions sur la sonde du réservoir, mais cela n'a rien changé. Vaut -il mieux démonter la sonde (et est-elle réparable?) ou aller voir du côté du cadran ? Merci.

Bien vu le possl. Ca a tout de même une autre allure qu'une caisse carrée de camping-car... En ce qui me concerne je cherche un fourgon long (L4H2) mais les aménagements sont rarissimes dans cette version. Et j'attends aussi de savoir ce qui est possible pour améliorer la suspension.

Merci pour le lien vers la suspension avant pneumatique. Je ne connaissais pas du tout. Je serais interessé de savoir le prix.

J'aimerais savoir si votre votre camping-car est bien un véhicule de type "fourgon aménagé", et s'il s'agit d'un modèle avant ou après 2007. J'envisage l'achat d'un nouveau fourgon Jumper (pour faire un camping-car) et j'ai vu que Citroën proposait maintenant une suspension pneumatique en option pour l'arrière, ce qui m'interesserait bien. Par contre il est impossible de savoir chez Citroën si le but est d' obtenir un meilleur confort, ou simplement d'avoir la possibilité de faire varier la hauteur de "chargement-déchargement". Le débattement de cette suspension pneumatique n'a pas l'air très important (7 cms je crois) et je m'interroge sur le confort qu'elle peut procurer.

Quand à faire faire chez Citroën une modification d'amortisseurs avant, ils ne vont pas s'y risquer...J'ai eu il y a une dizaine d'années, un jumper sans direction assistée. Je m'étais procuré tout le matériel nécessaire pour en monter une et j'avais demandé à Citroën de faire travail...Ce fut les bras au ciel...Beaucoup trop difficile à modifier...voire dangereux...etc. Je l'ai fait en une demie journée et cela ne présentait aucune difficulté. C'est comme cela de nos jours !

En matière de suspension, il y a souvent confusion entre ressort et amortisseur. Il y a toujours, pour chaque roue d'un véhicule, un ressort et un amortisseur. Et les deux sont liés. En simplifiant un peu, on peut dire que le ressort assure la majeure partie du travail de suspension : Il s'écrase quand la roue passe sur une bosse, et se détend quand elle passe dans un trou, évitant ainsi à la carrosserie de suivre le profil de la route et de trop secouer les passagers. Par contre le ressort, s'il était seul, continuerait à osciller après une secousse initiale. D'où l'amortisseur qui lui est associé, et qui sert uniquement à freiner le plus rapidement possible les oscillations secondaires du ressort. L'ensemble "ressort amortisseur" attaché à chaque roue d'un véhicule est un système très complexe. Il a deux buts : assurer une bonne tenue de route, et avoir (autant que possible...) un véhicule confortable pour les passagers. Aujourd'hui on privilégie nettement le premier point au détriment du second. Sans doute parce que c'est plus facile, et moins coûteux, de faire ainsi. C'est bien dommage, d'autant plus que Citroën savait, autrefois, faire beaucoup mieux...2CV, DS etc.., mais il fallait beaucoup s'investir, et investir.... Aujourd'hui il n'y plus que la "communication" constructeur pour assurer que nos véhicules sont confortables. Nos vertèbres disent le contraire, mais elles ne parlent pas de la même chose. Le "confort" qu'on nous impose est surtout une affaire de gadgets électroniques, et pas de suspension.

Pour en revenir à notre suspension de Jumper, c'est essentiellement la flexibilité du ressort qui assure le confort. De 1994 à 2007 (sauf erreur de ma part) il y avait trois types de ressorts avant disponibles selon la charge utile du véhicule : 1000kgs, 1400 kgs, 1800 kgs. Les plus souples étant évidemment ceux pour charge utile de 1000 kgs. Il me semble que les minibus relevaient de cette catégorie. A vérifier toutefois.

Je me souviens avoir été en contact avec une entreprise qui avait fabriqué des vérins pneumatiques pour remplacer les ressorts avant Jumper ou Boxer. Solution idéale, mais marché trop réduit..... L'affaire était restée sans suites..

Par contre pour améliorer le confort de la supension arrière, dont on ressent les secousses jusqu'à l'avant, il existe une très bonne solution utilisée sur les ambulances (entre autres) : La suspension intégrale pneumatique en remplacement de l'origine. Celle là existe, mais ce n'est pas donné, hélas.

J'avais aussi beaucoup à me plaindre du confort de mon Jumper-camping-car. La base étant un 1800 kgs, je m'étais décidé à remplacer les 2 ensembles ressorts-amortisseurs avant par ceux du modèle 1400 kgs (fils de ressorts plus minces et amortisseurs différents). Ils sont plus souples en théorie (On trouve les caractéristiques dans la revue technique) mais en théorie seulement....Aucune différence sensible à l'usage, hélas. Je suppose que ces ressorts sont tous surdimensionnés pour éviter les problèmes liés à la surcharge éventuelle du véhicule, et ce sont les vertèbres qui payent.

J'ai un peu solutionné l'affaire, mais en construisant moi-même un support de siège articulé à ressort intégré. Ceux que l'on trouve en accessoires pour camping-cars m'ayant paru plutôt durs, et surtout très chers.

Merci arena volcanica pour cette info très interessante. J'ai regardé dans la revue technique pour voir comment était exactement constitué l'ensemble ressort-amortisseur. La butée à aiguilles étant placée en haut de cet ensemble, et juste sous la caisse, cela expliquerait le bruit qui se transmet assez fortement dans la carrosserie.

Le problème, c'est que je n'ai pas de compresseur de ressort, et je suppose que pour le comprimer, il vaut mieux ne pas trop s'amuser à bricoler. Je vais voir cela de plus près avant de démonter.

J'ai un camping car de 1997 sur base Jumper 2,5 turbo, 100000 kms. Un craquement venant du côté gauche avant, au redémarrage, surtout après passage de marche avant en marche arrière, même sous très faible effort, était apparu l'hiver dernier, de préférence en braquant les roues, puis avait totalement disparu. Il est réapparu cet hiver, un peu plus prononcé semble t'il. Il ne semble pas que cela vienne du cardan, les jeux dans le train avant paraissent normaux. Si quelqu'un a une expérience du même genre, je suis interessé. Problème dans l'ensemble ressort-amortisseur ??

Normalement il y a des repères mini-maxi sur le vase d'expansion (au moins sur mon jumper modèle 97). Si tout est OK, je ne vois pas d'autre solution que de vérifier la sonde.

Si c'est bien le troisième voyant en partant de la droite (ventilateur dans un rectangle), il s'allume quand le niveau de liquide de refroidissement est trop bas. Il faut vérifier le niveau au vase d'expansion.