Citronphile

Bonjour, Ben, la Bretagne j'aime bien, j'y ai vécu 15 ans, mais maintenant, la frontière est quand même à 350 km. Hier j'ai dit une ânerie. il faut lire : 3 - Si tu as la clim, le truc le plus proche du filtre à huile, c'est le compresseur de clim. Quant à la masse de l'alternateur, en général il n'y a en effet pas de souci, mais j'ai déjà vu un alternateur dont l'axe de fixation sur bagues plastiques (isolantes) avait perdu son écrou : donc pas de masse, donc pas de charge. Regarde le lien que t'a passé bricofoy, il y a une photo d'alternateur. Il se trouve au même endroit sur ta voiture, même si les différents tuyaux et autres bazars sont différents : quand tu regardes le moteur de l'AV, la première chose que tu vois en haut à gauche, c'est la pompe HP (suspension), juste en dessous, c'est l'alternateur, et encore en dessous, c'est le compresseur de clim. Sur l'alternateur, tu dois voir 1 ou 2 petits fils (l'excitation), et un plus gros, qui part vers la borne + de la batterie (qui charge la batterie).

Bonjour, 1 - Si tu restes à 12,5 V en roulant, c'est en effet que l'alternateur ne charge pas. Il faut une tension de l'ordre de 13,5 V , et en tout cas supérieure à celle de la batterie moteur arrêté. 2 - La sortie de l'alternateur est branchée en parallèle sur la batterie, donc la tension de la batterie est la tension de sortie de l'alternateur, si les connexions sont bonnes. Vérifier ca, ainsi que la connexion de l'alternateur à la masse, c'est à dire sa fixation sur le moteur. 3 - Si tu as la clim, le truc le plus proche du filtre à air, c'est le compresseur de clim. A propos, c'est quoi ta voiture ? 4 - Si l'alternateur ne charge pas, le calculateur n'autorise pas le fonctionnement de la clim / ventilation. Je pense aux charbons, effectivement, ou à un mauvais contact sur la ligne de l'excitation de l'alternateur à la batterie (en passant par Neiman, fusible, ou autre relais, j'ai pas la doc ici, et je ne sais pas ce que tu as comme voiture). La courroie d'alternateur est la courroie d'accessoires. Le pigeage ne se fait que lors d'un démontage de courroie de distribution, et on n'y touche pas lors d'un démontage d'alternateur. Un conseil : en général, les garagistes ne vont pas s'embêter : tant qu'à démonter un alternateur, et chercher l'origine du souci, il vont faire un échange standard d'alternateur. Ca va très vite et il gagnent plus sur l'alternateur que sur les charbons. Sauf si ton garagiste est un super mec, comme le mien. Et le mien, c'est moi.:PP

Dernière idée : Mesurer la résistance électrique de la sonde de température : 1) à la mise en route du/des ventilos 2) à leur arrêt 3) à 50° Si tu as beaucoup plus de différence de valeur entre 50° et l'arrêt des ventilos qu'entre l'arrêt et la mise en route des ventilos, alors la sonde et son circuit vers l'aiguille sont bons, et alors je changerais le thermostat, si c'était moi. Si tu as peu de différence, alors c'est un contact défectueux. Si d'autres trucs me viennent, je te dirai...

Re-bonjour, Si ca ne monte pas au dessus de 90°, alors l'enclenchement des ventilos est bon (la revue technique LEA donne 96° pour la 1ère vitesse, et 101° pour la 2 ème). Par contre 50°, c'est pas beaucoup, car l'ouverture du thermostat se fait à 82°. On devrait donc osciller entre 82° et 96° (valeurs théoriques). Je serais assez d'accord avec Grostoto, ça ressemble à un thermostat flemmard à la fermeture. Dernier truc pour vérifier que ce n'est pas un problème de thermocontact ventilos, tu te mets au ralenti (climatisation/ventilation coupée), et tu attends l'enclenchement des ventilos, puis leur arrêt, et tu notes la température au moment de l'arrêt. On devrait avoir aux environs de 82°.

Bonjour, Le carnet d'entretien est à peu près tout qu'il me reste de ma V6. Alors, - pour les bougies, c'est tous les 60 000, comme le filtre à air. Mais pour les bougies, le concessionnaire m'a dit : "z'êtes sûr ? Nous on fait ça à 120 000 km". De fait, à 90 000 km, je n'avais pas de soucis. - pour l'huile, c'est 15 000 km. Pour la température d'eau, il ne me paraît pas y avoir d'urgence. Depuis combien de temps as-tu la voiture et combien de km faistu par an? Ca le fait en ville ou sur route ? A tout hasard, vérifie la tension de la courroie de distribution : si tu peux la tourner à la main de plus d'1/4 de tour, attention. Sinon, je pense à un problème de ventilateur moteur, en particulier à l'absence de la première vitesse ...

Je n'ai jamais eu à faire ça pour l'instant, mais j'aime bien l'astuce. Euh ! Tu as la référence du Tupperware ?...

Chuis d'accord ! Le pschiiiit, c'est le bruit de tout le LHM haute pression qu'il faut pour amener les bulles d'air à la pression de freinage voulue.

Eh bien, ça progresse... As-tu essayé d'appuyer sur le frein vis démontée pour être sur que le débit vient de la source de pression (suspension AR) et non d'un écoulement par gravité du circuit de frein AR ? N'oublie pas de refaire la purge des freins AR.

Le cric mal emballé dans la roue de secours ? Resserrer la fixation de la roue de secours ?

Les sphères AV et AR n'ont pas les mêmes caractéristiques. 3 choses sont à voir la pression d'azote, le volume, l'amortissement. Moi, je ferais pas ça, de peur de voir l'AR passer sur l'AV au premier coup de frein, ou au contraire, voir l'avant aller tout droit au premier virage, sans parler du mal d'auto du passager au bout de 10 km.

L'éclaté est là, dans ta précédente discussion, et c'est une image de la doc rechanges Citroen. http://images.forum-auto.com/mesimages/274849/doseur%20freins.jpg Les joints sont les n° 5, 6 et évantuellement 9. La vis dite de purge est le n° 72.

Ca dépend de ce qui fuit. Je n'ai pas entendu parler de kit de réparation, si tu veux parler de ce qui existe pour les maître-cylindres d'autres voitures Selon ce que j'ai vu sur le forum, le changement de l'ensemble d'étanchéité côté pédale est facile : pas de tension au démontage, une bague élastique et une membrane/bouchon à changer. De l'autre côté, il y a un ensemble circlips/bouchon/ressort. L'étanchéité est faite par un joint (torique ?) entre le corps du doseur et le bouchon. C'est un peu plus délicat, à cause du ressort, mais je ne pense pas que cela fuie par là car il n'y pas de mouvement. Si tu démontes l'ensemble, démonte la vis de purge et fais une vigoureuse chasse à l'air entre la vis de purge et le départ vers les freins AR (le plus éloigné de la pédale).

Cela reste assez longtemps, plusieurs semaines en tout cas. Il n'y pas de répartiteur sur Citroen à suspension hydraulique, l'astuce étant justement que la suspension AR alimente les freins AR : plus l'AR est chargé, plus la pression de suspension est forte, plus ça freine et vice-versa. Que l'AR s'affaisse un peu après l'AV avec une remorque, cela peut être normal : avec cette charge, la voiture déleste plus de l'AR et il faut un peu de temps au correcteur de hauteur AR pour faire son travail. Sur une voiture à suspension classique, l'AR ne s'affaisse qu'au moment où on relâche la pédale de frein. Grostoto parlait autre part de purger le doseur, ca peut être effectivement à faire. Ce truc a une vis de purge de forme un peu spéciale (comme la vis d'air de ralenti d'un carbu) et qui lamine le flux de LHM qui part vers les freins AR. Il y a peut être une ou des cochonneries restées là.

Rien

Autre truc trouvé sur ce forum, ou peut-être un autre : Avec un jet de bronze et une massette de bon calibre, frapper vigoureusement autour du vérin (selon accessibilité), au droit du filetage, avant ou pendant que l'on applique le couple. A faire en pression, simplement pour le déblocage. Au remontage (GS, BX, Xantia), on serre les sphères à la main, ca évite les ennuis après.

Pardon, j'avais pas tout lu (merci Cruck_x2). Pour moi : - le déséquilibre était entre AR droit et gauche, - la purge était faite voiture sur cric, et non roues pendantes. Je suis d'accord avec Eric DS. Concernant les disques, il est normal que les AV s'usent plus qu'à l'AR. Un dernier petit truc : Si tu trouves que le freinage manque un peu de réaction lors de l'attaque, essaye la manip suivante : A l'arrêt, moteur en route, serre le frein à main et appuie à fond plusieurs fois sur le frein, cela met en oeuvre le mécanisme de rattrapage de jeu des plaquettes AV.

Effectivement, y a un truc de bouché quelque part. En freinage appuyé, c'est la pression des suspensions AR qui alimente les freins arrière. En position extrême haute, on a un max de pression, ce qui permet un passage d'huile. Et en position normale on a moins de pression et l'huile ne passe plus. Tu as donc trouvé la raison du déséquilibre. Je dirais, que le doseur-compensateur est bon, et qu'il y a un souci après. La seule chose qui donne une asymétrie entre frein droit et gauche, c'est le bloc hydraulique ABS... Ou alors, tu as une durit de frein écrasée quelque part après le bloc hydraulique... Avant d'aller plus loin, peut-être qu'une vidange/purge de LHM remplacé par hydraurincage permettrait de décoincer quelque chose. Mais il faut faire tourner la voiture un certain temps, et je suppose que la contre visite est pour bientôt...

Commence donc par les 3 de l'arrière : "confort" et suspension, comme tu le dis. En effet, tu dis avoir eu de l'air (ou de l'azote) à l'arrière et pas à l'avant : Les sphères AR alimentent les freins AR. Si elles ont fui, l'azote est resté dans le circuit, et tu as purgé cet azote. Ca veut dire que les sphères AR sont mortes. J'ai eu le cas, en démontant la sphère "confort" AR j'ai dû attendre plusieurs minutes que le LHM coule sous pression (faible), plein de micro bulles. Les freins AV sont alimentés directement par la pompe HP, il est donc normal de ne pas avoir d'air/azote là. Il y a quand même quelque chose qui me chagrine, c'est la couleur du liquide lors de la purge. Tu dis rouge / marron ? ça y'en a pas bon, camarade, normalement, le LHM c'est vert grenouille KERMIT, si tu as l'âge de te souvenir du bébête show. Et quand c'est vieux, ça fonce un peu, c'est tout. Au pire c'est vert/marron. Ou alors c'est pas du LHM et donc faut le changer/purger avant de remettre des sphères neuves (Profites-en pour nettoyer le filtre). Ou alors tu es daltonien ? Et si tu changes les sphères de suspension AV, il faut aussi changer la sphère de "confort". Ben, y a du boulot, dis-donc.

Un changement des sphères pourrait bien être nécessaire, vu leur âge. En particulier, si tu parviens à comparer le dérapage sur une bosse en virage entre cette voiture et la précédente, ne cherche plus trop... D'autre part, tu dis bien que tu as purgé tes freins et que c'est mieux : si tu es sûr que tu n'as pas ou pas eu de prise d'air par le passé, et que ton niveau de LHM a toujours été correct, il est possible que une ou des 3 sphères arrière soit poreuse et déverse son azote dans le circuit des freins arrière. Mais tout dépend de ton budget et du temps pendant lequel tu désires garder ta voiture... Les sphères neuves les moins chères sont distribuées par P.... (envoies-moi un MP pour les réf.) mais les sphères AV ne sont pas "multicouches". Certains ténors du forum disent que "beurk, ca va pas durer longtemps". Moi, sur la dernière Activa V6 qu'on m'a volée, elles ont duré 5 ans, et elles sont 2 fois moins chères que chez Citron (même avec la réduc qu'on me fait sur ma bonne tête), et je suis plutôt du genre pied lourd. Et si vraiment tu ne veux changer qu'au coup par coup, le "testiboule" te renseignera, comme dit Grostoto.

Voici mon expérience sur BX et sur 3 Activa: Quand on démarre le matin, voiture basse, pressé, et pas fini de réveillé, et voyants freins et STOP allumés, effectivement, ça ce passe comme ça, chez Citroen (à suspension hydrau). D'abord, ça ne freine pas, puis quand on enfonce la pédale à fond, ca pile. Et c'est normal : au fur et à mesure qu'on appuie sur la pédale, le doseur commence par envoyer la HP aux freins avant et un peu aux freins arrière (et comme il n'y a pas de HP, il n'y a pas de freinage), puis envoie d'un coup toute la pression des suspensions arrière aux freins arrière. Et comme d'un jour sur l'autre, il reste en général de la pression dans les suspensions arrlère, ça freine et ça pile. Faut pas rouler avec ces deux voyants allumés !!! D'ailleurs, si le STOP est si gros sur Xantia, c'est pour ça, non ?

Merci, Guardan. Pour l'instant, je n'ai plus de code défaut, et les bougies sont de la bonne couleur. Ça manque de couple à bas régime, en dessous de 1500 t/mn. Pour Lauf : J'ai déjà lu les codes moteur en marche, sans souci apparent

Un peu comme vvm et zigomar, je dirais : es-tu bien certaine que : - les voyants rouge freins et STOP sont allumés quand tu mets le contact au premier cran, juste avant de démarrer le moteur ? S'ils sont éteints, il faut changer les voyants de la planche de bord (dur, mais c'est une question de sécurité). - lorsque cela ne freine pas au démarrage, est-ce que, avant cela, ces même voyants se sont allumés puis éteints ? Si oui, il y a un problème sur les freins eux-mêmes : il faut les purger, dans un premier temps. Si non, on est ramené au paragraphe précédent. Es-tu bien sûre que le niveau de liquide LHM a toujours été au top ? Si non, il est possible que de l'air soit entré dans le circuit hydraulique et alors, au démarrage, il faut beaucoup de LHM pour mettre le circuit de frein en pression et donc là aussi purge des freins à faire, et chercher une fuite. A quand remonte le dernier changement de sphères ? Normalement, un bricoleur éclairé sait faire, ca dépend surtout de sa loupiote

Si, comme je le pense, tu as un TCT et que tu as changé la batterie, alors il faut peut-être réinitialiser le calculateur d'injection (si ca veut bien redémarrer et tourner au ralenti un certain temps). Mes arrêts moteur au retour au ralenti, et les étouffements sérieux à la réaccélération ont maintenant disparu. Si j'étais toi je regarderais ce topic. Ca coûte rien, qu'un peu de carburant, et t'as même pas besoin de te salir les mains... Le plus important c'est la doc fournie par Grostoto, dont je me suis inspiré.

Pour Guardan : Je n'ai aucun problème depuis que j'ai fait la réinit. Aucun code défaut et la puissance est là. C'est juste un peu délicat au démarrage et sur les 100 premiers mètres. Pour lauf : La réinit se fait kit en marche (c'est vrai que je n'ai pas précisé), car le kit enrichit le mélange, et c'est bien ça que le calculateur doit apprendre à gérer. La séquence redémarrage / ralenti pendant 5 mn, accélérateur à 0 fait partie de la réinit. Dernière chose, je n'ai trouvé nulle part de détails sur la façon dont les codes défaut étaient élaborés. J'ai posé la question sur ce forum, et n'ai pas reçu de réponse. Vu mes observations en 1ère phase de réinit (voyant allumé à 1000 t/mn, et éteint dès le retour à 950 t/mn), le code 52 veut à mon avis tout simplement dire que la fonction auto-adaptation richesse a été mise en oeuvre et donc que l'apprentissage se passe comme il faut.

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