Motorisations et engins hors normes

ATV ? Traduction stp.

Il s'agit tout simplement du "crawler" (rampeur). C'est la plate forme montée sur chenille qui a servi à convoyer la fusée Saturne V et maintenant la navette depuis la tour d'assemblage jusqu'au pad de lancement à Cap Canaveral (Cap Kennedy) en Floride.

J'ai eu l'occasion de visiter . Franchement ça vaut le détour !

La tour d'assemblage mesure quand même 160 mètres de haut. Compte tenu du degré d'hygrométrie de la Floride, il est fréquent que des nuages se forment dans le bâtiment et qu'il y pleuve. Si, si !

Pour en revenir au "crawler", chaque maillon de chenille pèse environ 1 tonne.

Cela parait monstrueux, mais quand on voit la taille d'un lanceur Saturne V (celle qui a trimballé le LEM) on comprend qu'il faut bien ça.

Pour vous donner une idée, voici une photo de ma chère et tendre (1,70 m) habillée de blanc juste devant le premier étage d'une Saturne V pour donner l'échelle.

Elle est énorme (je parlai de la fusée, bien sûr )

All terrain Vehicle

Faire du tout terrain avec ce bestiau doit être assez rock 'n roll !

Le Fairchid-Caminez 447 : Un moteur sans bielle.

Joli coup Jebe !

Sujet original et bien documenté.

Joli coup Jebe !

 

Sujet original et bien documenté.

Touchez ma bosse Monseigneur !! Touchez ma bosse !!

Pas tout à fait fini, c'ui-là ! Mais après,j'en ai d'autres tout aussi "spéciaux".

Chrysler Corporation a été l'un des pionniers de l'utilisation de turbines à gaz pour l'automobile.

Après de nombreuses années consacrées au développement de modèles expérimentaux, elle fut satisfaite des résultats de tests menés sur une nouvelle génération de véhicules.

Notamment, un modèle Dodge Turbo Dart à turbine, munie d'une boite automatique TorqueFlite à trois rapports, traversa les USA de New-York à Los Angeles - 5000 kilomètres en moins de trois jours - en plein Décembre 1962 dans des conditions climatiques épouvantables, mais avec un succès total et un fonctionnement parfait d'un bout à l'autre.

Voici le communiqué de Chrysler :

"Cette turbine fonctionna à l'essence, au gazole et au JP-4, un carburant militaire pour avion. Tous ces carburants donnèrent les mêmes satisfactions et performances. La voiture a rencontré des conditions givrantes, des tempêtes de neige, à des vitesses allant du trafic urbain jusqu'à 130 km/h environ. La consommation fut dans tous les cas meilleure que celle d'un moteur à pistons dans les mêmes conditions. Les différents carburants étaient introduits dans le réservoir successivement sans précaution particulière : lorsque le premier plein était presque épuisé, nous remplissions le réservoir avec un autre carburant et ainsi de suite.

En conduisant, nous ne nous sommes jamais lassés du plaisir de sentir la manière dont la turbine passe sa puissance sur la route, et de la façon dont elle "mord" les montées les plus raides.

Parmi les réponses aux questions sur le "pourquoi" de cette technologie, la plus fondamentale est peut-être la simplicité de la turbine. Avec cinq fois moins de pièces mobiles, tournant sans vibration sur elles-mêmes, la turbine est structurellement plus fiable et souple à l'usage qu'un moteur à explosion, de même qu'un jet surpasse un avion à moteur conventionnel sur tous les plans. L'absence de mouvements déformants subis par les pièces des moteurs à pistons signifie moins d'usure et de pannes, et moins de maintenance. La turbine est aussi auto-refroidie et démarre immédiatement et fonctionne sans problème par des températures de +50 degrés à l'ombre ou de - 50°C.

Les gaz d'échappement sont tièdes, sans monoxyde de carbone, ni hydrocarbones non-brûlés, et ne contribuent pas à la pollution, tout en fonctionnant parfaitement avec de l'huile d'arachide [peanut oil] (si, si ! ), du super, du kérosène, de l'alcool, du pétrole, du parfum Français [sic] , ou pratiquement n'importe quel combustible pouvant passer par un tuyau et brûler dans l'air." (Ce communiqué date de 1963, voilà donc plus de quarante ans).

Fin 62, la Corporation décida donc de mettre en fabrication et tester en environnement quotidien sur tout le territoire américain une voiture finalisée, confortable et pouvant être confiée à des conducteurs ordinaires.

En 1963, Chrysler confia ainsi à titre de test 60 exemplaires de son coupé à Turbine à des clients choisi parmi les vingt mille candidats qui se portèrent volontaires dès l'annonce du projet.

La carrosserie fabriquée par Ghia évoquait discrètement la technologie aérospatiale qu'elle abritait.

Sous le capot, une turbine développant 130 chevaux à 45.700 t/mn, l'axe de puissance vers la boîte tournant à 3600 t/mn - et 575 Nm de couple à zéro t/mn

Les tests s'avérèrent extrêmement concluants pratiquement à tous points de vue. La fiabilité atteint les 99% en fin de programme (1% de "downtime", ou temps d'indisponibilité ) ce qui est presque incroyable pour un véhicule expérimental, mais prouve la fiabilité intrinsèque de la turbine en utilisation quotidienne.

Le programme cumula 1,8 millions de km d'utilisation soit environ 35.000 par voiture (mais certaines atteignant 80.000 km sur les deux années de test), les rares incidents étant demeurés tout-à-fait mineurs et aisément résolus.

Cependant, Chrysler renonça finalement à produire régulièrement la Turbine Car notamment pour des raisons de rentabilité ; en effet la technique industrielle disponible alors plaçait le coût de production des turbines au niveau adéquat pour l'aéronautique et mais aucunement pour la production de masse.

Une forte proportion de conducteurs demandèrent à acheter le véhicule pour le conserver et l'utiliser. Malheureusement, un problème de taxes douanières (la carrosserie étant fabriquée en Italie par Ghia, la voiture était considérée comme un produit importé) obligea Chrysler à détruire l'essentiel des voitures, seuls une demi-douzaine étant conservés - la plupart aujourd'hui dans des musées.

Il est intéressant de relever, à titre de comparaison que la plus petite turbine Williams type FJ33 développe plus de dix fois la puissance de celle de Chrysler voilà quarante ans. Elle est tout aussi compacte, avec environ 53 cm de diamètre, pour un peu plus de 90 cm de long et pèse environ 140 kg.

Et comme toujours les petites videos qui vont bien :

On peut également citer d’autres réalisations :

La Rover-BRM première voiture de course à turbine, engagée en 63 au Mans.

Meilleure moyenne au tour : 182 km/H, vitesse maximale: 235 km/h.

Elle embarquait 200 litres de kérosène, pour une consommation acceptable en course de 45 l/100 environ, et termina 8è au général (hors classement en raison de sa technologie) avec 4133 km, démontrant la fiabilité et la justesse du concept.

Le châssis était simplement basé sur celui d'une monoplace de Formule 1 de 1962, élargi pour accueillir les deux sièges réglementaires.

La STP-Paxton à turbine Pratt & Witney fit l'effet d'un engin extra-terrestre lorsqu'elle fut alignée aux 500 miles d'Indianapolis, une des courses les plus rapides du monde.

Pour sa première sortie, l'américain Parnelli Jones la qualifia en sixième position à seulement 3 secondes du champion Mario Andretti sur sa Brabham-Ford V8. . En course, Jones domina pendant 171 tours mais dut abandonner, alors qu'il avait course gagnée avec 40 secondes d'avance sur le second A.J. Foyt, et à seulement 6 tours de l'arrivée.

La panne était due à un simple roulement de transmission.La structure simple et efficace du châssis intégrait une turbine développant plus de 500 chevaux. S'agissant d'une voiture de course, la température de l'air sortant de la turbine était simplement déviée par un manchon au moment des arrêts. On sait aujourd'hui refroidir les gaz de sortie tout en améliorant le rendement par réchauffement de l'air admis dans la turbine.

L'année suivante, Colin Chapman, avec l'aide d'Andy Granatelli (à l'origine du projet STP Paxton turbocar) présenta la Lotus 56 à turbine .

Pesant à peine 615 kg pour plus de 500 chevaux, avec 4 roues motrices comme son aînée, elle présentait des lignes inédites favorisant l'appui aérodynamique.

La Lotus 56 rafla d'emblée la pole position et la deuxième place sur la grille (Joe Leonard et Graham Hill). Hill fut victime d'un accident en début de course, mais Leonard menait lorsqu'il abandonna à quelques tours de la fin sur panne d'alimentation.

Les organisateurs modifièrent en toute hâte les règlements pour interdire de facto les turbines pour les années suivantes.

La voiture fut reconvertie pour la Formule 1 sous le nom de 56-B et fut engagée pour la saison 1971. Mais pour différentes raisons, Chapman ne misa pas réellement sur elle. Après des débuts assez prometteurs (notamment au GP de Hollande ou Dave Walker, parti 22 ème, remonta à la dixième place en cinq tours sous une pluie battante, avant de sortir de la piste), la voiture ne reçut pas les efforts de développement nécessaires, qui se focalisèrent sur la 72.

Un véritable concentré de puissance, voilà ce qu'est une turbine: petite, légère, élégante dans son concept qui comporte cinq fois moins de pièces en mouvement que le moteur à pistons...et un mouvement de simple rotation, fluide, animé par une combustion continue.

Inventé par Robert STIRLING -un pasteur Écossais- en 1816, ce moteur est supérieur, par bien des aspects, à ses concurrents. Il a été inventé dans les premiers temps de la vapeur... bien avant les moteurs à essence ou diesel.

Comment fonctionne un tel moteur?

Imaginons un cylindre dont l'extrémité supérieure est fermée et chauffée fortement alors que la partie basse est refroidie.

Dans ce cylindre se trouve un "déplaceur" sorte de piston laissant l'air passer autour de lui.

Sous ce déplaceur se trouve un piston de travail ajusté dans le cylindre et sur la tige du déplaceur.

Au départ, le déplaceur est en position haute et le piston en position basse ; l'air est donc à sa pression la plus faible.

1 à 2 Le déplaceur est en position haute, le piston remonte et comprime légèrement l'air.

2 à 3 Le déplaceur descend et transfère l'air de la partie froide à la partie chaude ; l'air s'échauffe, tend à se dilater, mais contenu dans un volume limité, sa pression augmente.

3 à 4 La pression de l'air pousse le piston, ce qui constitue le temps moteur.

4 à 1 Le déplaceur remonte à sa position basse et transfère l'air dans la position froide ; ce dernier voit sa pression baisser.

La synchronisation des mouvements du piston et déplaceur s'obtient avec un vilebrequin à deux manetons décalés, le déplaceur est en avance de 90° par rapport au piston.

A cette époque, les machines à vapeur étaient dangereuses et peu efficaces. Les chaudières en cuivre, peu résistantes, explosaient régulièrement. Le moteur de Stirling était une solution plus sûre. Il a par exemple fourni à cette époque, l'énergie à toute une fonderie. Cependant, les matériaux nécessaires (acier) à la création d'un moteur performant n'existaient pas. Le développement commercial fut faible, un américain, Erricson, inventa un nouveau type de moteur Stirling, l'Alpha.

Mais l'heure du Stirling n'était pas encore venue.

Au début des années 1930, un sursaut vint d'une direction totalement inattendue. Philips avait besoin d'un générateur compact et silencieux, pour alimenter ses émetteurs à tubes. Après avoir passé en revue les modèles disponibles à l'époque, Philips décida que le moteur Stirling était le plus prometteur. Des années de recherche amenèrent le moteur Stirling à son niveau actuel. Des centaines d'exemplaires ont été construits, dont un prototype pour Ford, destiné à motoriser un véhicule. Malheureusement, l'arrivée du transistor, moins gourmand en énergie, mit un frein au développement du moteur Stirling. Le rendement des moteurs à ce moment avoisinait les 30%.

De nombreuses sociétés essayent aujourd'hui de relancer le moteur Stirling, comme source d'énergie. En particulier, ses propriétés uniques en font un candidat sérieux pour l'exploitation de l'énergie solaire et de la géothermie. Le gaz utilisé dans le moteur n'est pas rejeté à l'extérieur, ce moteur ne présente donc aucun danger pour l'environnement. Seules les sources de chaleur peuvent alors polluer (Fuel, nucléaire...).

Certaines sociétés automobiles travaillent sur le Stirling, la NASA développe un projet de générateur spatial à base de moteur Sterling. Une classe de sous marins Suédois (Gotland) est équipée de moteurs Stirling (faible bruit, pas de besoin en oxygène).

STM 4-120 : une application industrielle

Faible nombre de composants (prix et risque de panne plus faible) et compacité caractérisent ce moteur qui peut brûler gaz ou fuel (flamme à droite sur l'éclaté ci-dessus). Quatre pistons à double action transfèrent un gaz (hélium ou hydrogène) et récupèrent l'énergie. Leur disposition axiale autorise un faible encombrement et une bonne compacité de l'ensemble.

Ce moteur peut délivrer 30Kw, et a une durée de vie sans entretien de ... 60000 heures (7 ans sans interruption) . La vitesse de rotation en sortie est de 1800 t/mn, et le rendement atteint 40%. Une version destinée à l'automobile (90Kw / 6000 t/mn) est en cours de développement.

Pour rester dans le monde de Citroën, voici une DS un peu particulière.

Elle possède 10 roues est équipée de deux moteurs Chevrolet V8 dont un de 5,7 Litres, elle développe 250 CV, elle pèse 9 tonnes et peut rouler à 180 km/h.

Pour plus de détails sur cet engin hors norme et sur bien d’autres, allez donc jeter un coup d’œil sur cet excellent site :

Dans la série, je suis malade, mais je me soigne :

Un jour joyeux cinglé,probablement lassé de se traîner en scoot, a eu l’idée saugrenue de greffer un V10 de Dodge Viper sur deux roues, ou plutot, n’étant quand même pas suicidaire, sur 4 roues jumelées deux par deux.

Pour la partie moteur, il s’agit d’un V10 injection de 8,3 litres développant la coquette puissance de 500 canassons à 5 600 tr/mn. Le couple est de 71,2 kg/m à 4 200 tr/mn.

Le châssis (à ce niveau, on ne peut pas parler de cadre) est en alu taillé dans la masse. Malgré cela la bestiole pèse quand même 640 kg.

Les performances, maintenant:

0-100 km/h en 2,5 secondes.

Vitesse maximale de 640 km/h.

Les 500 km/h peuvent être atteints en 400 m.

Honnêtement, le gugusse qui a testé ces chiffres doit être franchement bien pourvu par la nature au niveau de l’entre jambe, si vous voyez ce que je veux dire…..

Vous pouvez noter l’élégance naturelle que donne la position au pilote

Une ch’tite video qui vous permettra notamment d’admirer la cinématique du train avant et le fabuleux couple de renversement du à la disposition "en ligne" du moulin.

Petit détail : au dessus des roues avant, ce ne sont pas deux phares au xénon, mais les volets d’admission d’air pour faire respirer la cavalerie qui se déchaîne juste sous le ventre du pilote. Rassurant, non ?

Vous pouvez noter l’élégance naturelle que donne la position au pilote

(on) Visiblement, les greffes de peau ne doivent pas être très chère à "Tomahawk-City" !! Quand au casque ..... ggrrrrrrrr !! (off)

Vous vous rappelez de la Y2K, moto propulsée par une turbine d'hélico.

Le prix de l'engin n'est pas connu, mais doit atteindre des sommets.

Il n'en reste pas moins qu'avec peu de moyens on peut aussi se faire plaisir en greffant une mini turbine sur un pocket-bike !

Je n'ai malheureusement pas plus de renseignements sur cette réalisation. Si certains en avaient, qu'ils n'hésitent surtout pas à me les communiquer.

Pour rester dans les Rolls Royce Merlin il y en a qui les font tourner, comme ça, juste pour le fun :

Merlin Griffon

MOTEUR QUI SI ?JE DIS BIEN SI a équipé le spit , le tempest & le typhon .....

cela est quand autre chose qu'un réacteur , ça reste une VRAIE mécanique .

 

Un ancien du CEV ?

Petite rectification:

Le Typhoon et le Tempest étaient équipés non pas d'un Rolls Royce Griffon, mais d'un Napier Sabre 24 cylindres en H.

Le Spit a été équipé du Griffon sur les dernières versions mais plus fréquemment par le Rolls Royce Merlin qui équipa également les P51 Mustang, les De Havilland Mosquito, les Avro Lancaster, les Curtiss P40 etc ...

Je suis d'ailleurs en train de préparer un topo sur ce moteur en particulier et sur les moteurs à chemises louvoyantes en général.

Cela devrait t'intéresser

Un des plus célèbres groupe propulseur de c etype fut le Napier Sabre qui équipa les Hawker Typhoon et Tempest.

http://www.khulsey.com/makoto_ouchi_napier_sabre.jpeg

Il s’agissait d’un moteur 24 cylindres en H (deux douze cylindres à plat superposés) d'une cylindrée de 36,70 litres (alésage de 127 mm pour une course de 120 mm) et d'une puissance maximale de 2.000 CV pour un Sabre I, 2.500 CV pour un Sabre II (puissance de secours possible de 3.000 CV pour ce modèle) et de 3.500 CV pour l'ultime version en 1946 et équipé d’un compresseur mécanique centrifuge à deux vitesses et commande hydraulique. Sa puissance au litre atteignait 95,40 CV, son poids à sec était de 1.135 kg pour un modèle VA, la longueur étant de 2,089 m, la largeur 1,016 m et la hauteur 1,168 m pour ce type.

Bien que fonctionnant sur le cycle 4 temps, ce moteur ne possédait pas se soupapes. En effet, les contraintes liées aux moteurs à soupapes, qu'elles soient doubles, triples ou quadruples par cylindre sont connues.

Pour obtenir un large passage des gaz par les orifices d'admission et d'échappement, des soupapes de large diamètre et à levée rapide sont nécessaires. Une levée rapide est obtenue par une forme adaptée de la came, mais le fonctionnement en devient bruyant et de grandes soupapes nécessitent de forts ressorts de rappel pour éviter le phénomène de flottement ou d'affolement.

D'autres inconvénients sont que la culasse ne peut être de forme optimisée à cause du logement des soupapes, que la bougie ne peut pas toujours être placée à l'endroit idéal et que la soupape d'échappement est soumise à un fort échauffement.

Le moteurs d’avions étaient à l’origine des propulseurs d'automobiles configurés et extrapolés.

Le moteur sans soupapes fut adopté pour sa simplicité de fabrication, son poids inférieur, sa fiabilité et sa capacité de fort couple à bas régime par plusieurs constructeurs, très rapidement par Voisin, puis par exemple par Bristol pour toute la série de moteurs radiaux à refroidissement par air développée à partir de 1926, Perseus, Aquila, Taurus, Hercules, jusqu'au très puissant Centaurus de 1938 et par Napier pour le 24 cylindres en H à refroidissement liquide Sabre dont les études remontaient à 1936.

Moteur à chemises louvoyantes (sleeve-valve engine) Bristol Hercules, quatorze cylindres en double étoile. Une chemise avec sa lumière est visible sur le cylindre en haut à gauche. Les biellettes reliées aux cames de commande sont entraînées par les engrenages visibles sur le dessus (cylindres avant-cylindres arrières). Dans un moteur à chemise unique, la chemise ne se contente pas de monter et descendre, elle décrit un mouvement vertical et rotatif de forme elliptique. Le piston qui coulisse dans la chemise interne reste classique ainsi que l'embiellage, par contre la culasse est prolongée par une partie cylindrique garnie de segments pour former un joint hermétique avec la chemise intérieure.

Pour mieux comprendre la cinématique des moteurs sans soupapes, voici quelques vidéos gracieusement fournies par Jébé.

Voici une vue complète des engrenages commandant les cames de commande des chemises. Là, ça tient plus de l’horloge suisse que d’un moteur d’avion !!!

Les moteurs sans soupapes ont également été utilisés dans le domaine automobile, notamment sur cet élégant Coupé Panhard Dynamic type 140 de 1936 conçu par Louis Bonnier et l'ingénieur Pasqualin propulsé par un six cylindres sans soupapes.de 2,9 litres développant 75 cv à 3 500 tr/mn.

Une voiture faite pour Jogary, lui qui adooooore les changements de bougies !!

J'ai nommé la Brutus!!!! 12 cylindres, 47 litres et (seulement) 750 chevaux.

Bon ! Méfiance quand même au freinage ! Quand aux pneus ????

Cylindrée : 92,67 cm3

Taux de compression : 9 à 1

Alésage : 25,4 mm

Course : 22.86

Régime maxi : 12 000 tr/mn

Puissance : inconnue

Poids : 11,34 kg

Si vous aimez l’usinage de précision, et même si vous n’aimez d’ailleurs, allez donc visiter le site de ce magicien du tour à métal.

http://www.weberprecision.com/

Et en plus ça tourne ! La petite video qui va bien.

Tant qu’on y est, soyons fous.

Voici un V12 diesel culbuté de 87 cm3 de cylindrée

Alésage : 21 mm

Course : 21 mm

Il entraîne une hélice 24/10 à 4 500 tr/mn

C’est-y pas de la belle ouvrage ça ?

Une voiture faite pour Jogary, lui qui adooooore les changements de bougies !!

 

J'ai nommé la Brutus!!!! 12 cylindres, 4,7 litres et (seulement) 750 chevaux.

Bon ! Méfiance quand même au freinage ! Quand aux pneus ????

Ben faut vraiment du courage pour conduire un engin pareil !!!!

Heureusement qu'en plus on n'est pas obligé de démarrer à la manivelle !

J'ai nommé la Brutus!!!! 12 cylindres, 4,7 litres et (seulement) 750 chevaux.

47 litres

Voici un V12 diesel culbuté de 87 cm3 de cylindrée

non non, c'est pas un diesel, il a des bougies, 3 carbus, et il marche avec un mélange méthanol+nitrométhane+huile pour la lubrification

47 litres

Oups !! Rectifié !

Bonjour a tous les ''fondu de meca''

PATT exacte , cela doit être ''zaheimer'' , j"ai confondus le nappier & le griffon

JE SUIS IMPARDONNABLE

MERCI pour les éclatés ,vraiment intéressants .

Super Pat !

non non, c'est pas un diesel, il a des bougies, 3 carbus, et il marche avec un mélange méthanol+nitrométhane+huile pour la lubrification

C'est pas totalement faux. Mais disons pour mettre tout le monde d'accord que c'est un moteur à auto-allumage étant donné que les bougies ne sont pas des bougies classiques (à étincelle) mais des bougies à incandescence (glow-plug) que l'on pourrait apparenter à des bougies de préchauffage.

En tout cas, merci pour l'intérêt porté à ce thread.

Je possède 6 cylindres, mais j’ai douze pistons et 2 vilebrequins

Je suis un Diesel, mais je suis un moteur 2 temps

J’ai poussé mon premier rugissement en 1930

J’ai une cylindrée de 16,6 litres et je développe une puissance maxi au décollage (pendant une minute seulement) de 880 cv à 3000 tr/mn, soit une vitesse moyenne de piston faramineuse pour un diesel de 16 m/sec !

Je suis……. Je suis……..

Ce type de moteur présente les avantages principaux d’un excellent balayage en équicourant ainsi que d’un rendement thermodynamique de premier ordre dû à sa course double qui induit un meilleur rapport surface / volume des chambres de combustion. En outre, étant donné qu’il ne comporte ni culasses, ni joint de culasse, ni distribution, sa fiabilité est supérieure.

Les Junkers diesel 2-temps pour avions comportaient 6 cylindres en ligne verticaux, 12 pistons et 2 vilebrequins accouplés par un train d’engrenages servant également de réducteur pour l’hélice.

Les pistons inférieurs découvraient les lumières d’admission, les supérieurs ouvrant celles d’échappement. Afin de procurer le diagramme de distribution voulu, le vilebrequin inférieur (d’admission) était retardé d’une douzaine de degrés sur le supérieur (d’échappement).

De ce fait, ce dernier recevait approximativement les 3/4 de la puissance brute et il était mis au bénéfice de l’engrènement le plus direct sur l’arbre d’hélice. En outre, comme le vilebrequin inférieur entraînait le compresseur de balayage, les pompes à huile et à eau ainsi que le générateur, la puissance nette transmise à l’hélice par son train d’engrenage était réduite en dessous du quart du total.

Un arbre flexible absorbait les vibrations de torsion entre ledit vilebrequin et tous ces accessoires, notamment le compresseur centrifuge à double entrée – entraîné à 8,49 fois le régime du moteur par un train surmultiplicateur à 2 étages.

Deux arbres à cames, disposés symétriquement de chaque côté du bloc et entraînés à partir de la roue dentée d’accouplement centrale, commandaient 12 pompes d’injection par l’intermédiaire de culbuteurs.

Chaque pompe envoyait sa dose de carburant à 2 injecteurs, ce qui fait que chaque cylindre comportait 4 injecteurs à 90° les uns des autres. Tout le système était conçu et fabriqué par Junkers et était capable de procéder à l’injection en moins d’un millième de seconde sous une pression de quelque 600 bars. Pas mal pour l’époque, non ?

Toujours dans le domaine des moteurs à piston opposés, on peut également cité le constructeur Napier déjà connu pour son Moteur Sabre en H.

Napier a également conçu un moteur à pistons opposés destiné aux locomotives :

Le Deltic avait 3 rangs de 6 cylindres à 60° et 3 vilebrequins à chaque angle du triangle. Ses 18 cylindres et ses 36 pistons lui donnaient une cylindrée de 88,2 litres grâce à des cotes de 130,17 x (2 • 184,15), soit un rapport alésage-course de 1,42

En décalant ses trois vilebrequins de 20°, on obtenait à la fois le retard nécessaire des pistons d’admission sur ceux d’échappement et un espacement de 20° (360° : 18 = 20°) entre chaque cylindre d’un même plan transversal, puisque 3 • 20° = 60°, soit précisément l’angle entre deux des rangs de cylindres ! On avait ainsi des combustions régulièrement espacées.

Contrairement au cas des moteurs tels que les Jumo 223 et 224 disposés en carré, dans une telle construction en triangle il fallut monter un piston d’admission et un d’échappement sur le même maneton, les deux vilebrequins supérieurs tournant dans un sens et l’inférieur dans l’autre sens.

Voici une petite animation qui vous permettra de mieux appréhender la cinématique de ce moteur.

[YOUTUBE]wBTF5Ps4Scs[/YOUTUBE]

Les Deltic montés sur 22 locomotives du même nom (ou classe 55) des British Railways ont terminé leur carrière en 1982 après 20 ans de service.

Ces locomotives diesel-électrique CC de 99 tonnes, équipées de deux Napier Deltic 18-25B d’une puissance continue de 1650 ch à 1500t/mn chacun, ont fait preuve de performances exceptionnelles et pouvaient dépasser 160 km/h.

Six d’entres-elles ont été préservées en état de fonctionnement et tractent encore occasionnellement des trains charters.

Napier a également étudié un Deltic à 24 cylindres et 4 vilebrequins, mais le projet ne fut jamais mené à son terme.

Je précise qu’il s’agit là d’un tracteur fonctionnel destiné à l’agriculture et non pas au tractor pulling

Cette bestiole a été construite dans le Montana en 1977 pour la modique somme de 300 000 $.

Longueur : 8,68 m

Largeur : 6,40 m

Hauteur : 4,27 m

Empattement : 5,02 m

Poids : 45 tonnes

Roues : 8 roues de 2,44 mètres de diamètre.

Capacité carburant : 3 785 litres

Capacité liquide hydraulique : 568 litres

Moteur : Detroit 92 Turbo 16 cylindres en V de 24,1 litres de cylindrée et développant une puissance de 900 cv.

Il a été conçu pour travailler à la Rossi Bros Cotton Farm à Bakerfield en Californie en tirant une charrue de 24 mètres de large sur une profondeur de travail de 1,20 m. :eek:

En avançant à 13 km/h, il est capable de labourer 40 ares par minute ! :eek:

Les montées en régime ne font pas vraiment agricole !!!!!

N’oubliant pas que ce forum est axé sur Citroën, et que certains de ses membres sont passionnés d’aéronautique, ( n’est ce pas Jébé et Wiking14 ) on ne pouvait autrement que de faire un " Dans Sujet " à l’intérieur même de la section "Hors Sujet" en parlant de l’hélicoptère fabriqué par la marque au chevrons :

Il s’agissait d’un hélicoptère: biplace léger.motorisé par un moteur rotatif 2400 cm3 Citroën "COMOTOR" 624 de 180 ch à 6500 t/m.

Il effectua son premier vol le 24 décembre 1975 et en accomplit 200 au total.

Sa vitesse maxi s’établissait à 210 km/h maxi. Il disposait d’une autonomie de 430 km.

Diamètre rotor : 7.60 m

Longueur : 7.20 m

Hauteur : 2.60 m

Poids : 625 kg (à vide)

Son seul pilote fut Dominiques Gilles, délégué général de la Fédération Française de Giraviation.

Ses impressions sur cet appareil sont d’ailleurs très intéressantes :

"J’ai effectué le premier vol de cette machine, le 24 décembre, au centre d’essais secret de la Ferté-Vidame (Eure-et-Loir). Il faisait très froid et on avait retiré les portes de l’hélicoptère pour pouvoir dégager plus facilement le pilote en cas de problème ! Lors de ce premier vol, j’ai appuyé par mégarde sur un bouton mal placé et j’ai coupé les servocommandes... "

Ce geste malencontreux n’a pas eu de plus graves conséquences. Lors d’un autre vol, Dominique Gilles a pu tester les capacités d’autorotation de cet appareil ….. bien contre son gré !

"Du fait d’un échantillonneur de télémesure très bruyant, de l’absence d’un compte-tours double et des conversations radio qui ont eu lieu à ce moment, je ne me suis pas aperçu tout de suite que le moteur avait calé . Comme le démarreur était mal placé, je n’ai pu le remettre en route et j’ai dû me poser dans un champ sans moteur . Ma première auto rotation complète était donc tout à fait involontaire, mais grâce à la grande énergie rotor, ce fut sans problème."

Il faut dire que cet appareil était équipé d’un moyeu-rotor élastique sans aucune articulation ni roulement et constitué d’un empilement de nombreuses lamelles d’acier. Ce système était breveté par Citroën .

Une autre particularité de l’appareil résidait dans l’utilisation d’un rotor anti couple quadripales en dural plein, d’une robustesse exceptionnelle.

Le but de Citroën était de certifier un moteur polyvalent auto-avion-hélicoptère pour ne pas laisser les Américains régner en maître dans le secteur des moteurs d’aviation légère.

Ce moteur du type Wankel-Citroën birotor à piston rotatif était équipé d’un double allumage. Il bénéficiait d’un très bon rapport-poids puissance et délivrait 180 CV avec une absence quasi totale de vibrations, qualité très hautement appréciée sur les hélicos.

Pour la conception de l’appareil Citroën collabora avec Charles Marchetti, le père de l’Alouette II.

Seul petit point faible, une consommation un peu excessive au moment même où les deux crises pétrolières frappent de plein fouet les pays industrialisés. Le prototype et son moteur n’y résisteront pas et Citroën enterrera définitivement son projet en avril 1979.

Allez, tiens !! Un petit UP d'un sujet qui tiens à cœur !! Hein Pat ?

Vous avez déjà vu ce monstre?

http://img682.imageshack.us/img682/4330/moto162405.jpg

Le "Panzerbike" pèse plus de 5 tonnes: c'est la moto la plus lourde du monde.

C'est en Russie que vous pourrez le découvrir.

C'est une énorme moto qui a sous le capot un moteur de char T-55, un joli V12 diesel de 620 CV.

Deux personnes sont nécessaires à la conduite de cet engin dont le poids avoisine les 5 tonnes pour une largeur de 9 mètres. Rien que le guidon mesure 2 mètres!

Une vingtaine de passionnés allemands dans la fabrication des deux-roues ont travaillé plus de 5000 heures sur l'appareil.

Source : La tribune de Genève

AH , sacrilège ! Quand je vois les 425 ch de ma Camaro , je me sens tout petit là ! Vraiment ! Enfin , c'est déjà pas mal !

Hé Pat , moi aussi je suis plus qu'un passionné , mon P51e Mustang ( roulette de queue directrice grippée GRRRRRRRRR ), c'est pas rien !