problème Temps de réponse à la réaccélération

[VINCENTLEF]

Bonjour à tous.

Sur mon HDI110, à BM5, j'ai remarqué que lorsque je passe une vitesse, le moteur marque un temps de réponse avant de réaccélèrer.

C'est à dire, je roule, j'accélère + ou - fort, je lâche l'accèl, je débraille, je passe la vitesse, j'embraye et je réaccélère. Et là, le moteur ne relance pas tout de suite!??

Il lui faut 1/2 s à 1s, je sais pas trop, avant de ravoir la puissance...

La majeure partie du temps, çà ne gêne pas, çà se sent à peine. Mais quand on veut accélérer fort pour doubler par ex, çà devient + génant, ou perturbant.

Pas de pb tant que je ne change pas de vitesse (donc temps que le régime moteur ne redescend pas)

Pas de voyant ou message allumé...

 

Si certains on déjà constaté ce genre "d'inconvénient" ...??

 

Merci

[marco31]

Bonsoir – Je possède un c4p5 HDI 110 Pack Dynamique BVM depuis février 2008 et j’ai constaté aussi ce manque de puissance à la reprise. J’avais d’ailleurs ouvert une discussion en 07/2010 « Conduite difficile en montagne » qui n’a pas donné beaucoup d’échanges. :( Sur le plat pas trop de gêne sauf pour doubler mais en montée, notamment en montagne, c’est franchement désagréable et stressant : à moins d’anticiper le changement de rapport bien avant un virage afin de maintenir une vitesse de rotation moteur élévé ,je dirais au-dessus de 2000 tr/mn, on se demande si l’on va pouvoir monter la côte passé le virage ! Il m’est arrivé, même en première, d’avoir à relancer le moteur en débrayant car il aurait calé ! J’en ai parlé plusieurs fois déjà à mon garagiste et il n’a rien détecté d’anormal. Il faut dire que dans les garages, très souvent, les moteurs sont fortement sollicités même au cours de manœuvres. Peut-être aussi que ce phénomène se fait moins sentir avec les BMP ou BVA ? En somme, j’ai l’impresssion qu’il faut conduire comme avec un moteur essence mais alors là… attention à la consommation !

[sebb]

1,6 l, 1,6 tonnes c'est comme si son prédécesseur (xsara Picasso) avait été motorisé par le 1,3 jtd de Fiat...

Pas d'inquiétude sur le plat, idem en montagne à condition d'accepter les lois de la physique et de la conduite imposées par le down-sizing: rester au delà de 2400 tours en montée sinon le couple moteur est insuffisant pour relancer le pachyderme (dans mon cas, 2 tonnes en ordre de marche pendant les vacances).

[VINCENTLEF]

Merci pour les réponses.

Mais je ne suis pas sûr qu'on parle tout à fait du même pb...??

 

Ce que vous me dites là, je l'ai un peu connu avec la 406 2l HDI 110 que j'avais avant, et qui était complètement creuse en dessous de 1400 tr. Le gros pb généralement, c'était en démarrant d'un stop ou d'un rond point, si on lâchait l'embrayage trop vite, le moteur ne donnait plus rien la voiture n'accélérait pas!! DANGER !! Il fallait débrayer pour relancer le régime et passé 1500tr elle poussait très bien!

 

Sur le Picasso, j'ai eu peur avant la conduire d'avoir le même pb u pire, vu que ce n'est qu'un 1,6, mais en fait, il est beaucoup + agréable.

Bon, c'est vrai que sous 1200 tr, faut pas être pressé, mais c'est beaucoup + exceptionnel de descendre si bas que les 1400/1500tr !

Sincèrement, je trouve qu'elle a de bonnes reprises et je ne suis pas déçu par rapport à la 406 bk qui faisait aussi + d'1T5 !

 

Ce qui me gène, c'est ce petit trou à la réaccélération. Cà dure à peine 1 s durant laquelle le moteur ne donne rien, alors que je viens de réappuyer sur la pédale, et après il se lance normalement, fort si je suis fort appuyé...

[sebb]

Merci pour les réponses.

Mais je ne suis pas sûr qu'on parle tout à fait du même pb...??

 

Ce que vous me dites là, je l'ai un peu connu avec la 406 2l HDI 110 que j'avais avant, et qui était complètement creuse en dessous de 1400 tr. Le gros pb généralement, c'était en démarrant d'un stop ou d'un rond point, si on lâchait l'embrayage trop vite, le moteur ne donnait plus rien la voiture n'accélérait pas!! DANGER !! Il fallait débrayer pour relancer le régime et passé 1500tr elle poussait très bien!

 

Sur le Picasso, j'ai eu peur avant la conduire d'avoir le même pb u pire, vu que ce n'est qu'un 1,6, mais en fait, il est beaucoup + agréable.

Bon, c'est vrai que sous 1200 tr, faut pas être pressé, mais c'est beaucoup + exceptionnel de descendre si bas que les 1400/1500tr !

Sincèrement, je trouve qu'elle a de bonnes reprises et je ne suis pas déçu par rapport à la 406 bk qui faisait aussi + d'1T5 !

 

Ce qui me gène, c'est ce petit trou à la réaccélération. Cà dure à peine 1 s durant laquelle le moteur ne donne rien, alors que je viens de réappuyer sur la pédale, et après il se lance normalement, fort si je suis fort appuyé...

 

Pour la 406, le 2l pour 1400 kg, permettait d'avoir du couple (peu) sans le turbo.

Pour le Picasso, la majorité du couple vient du turbo, absente tant qu'il ne souffle pas correctement, soit une petite seconde, le temps qu'il se charge et comprime l'air...

[VINCENTLEF]

Pour la 406, le 2l pour 1400 kg, permettait d'avoir du couple (peu) sans le turbo...

 

Bin moi je l'ai cherché longtemps, le couple sans turbo, et je l'ai jamais trouvé!!

Comme je disais, sous les 1500tr çà ne devenait presque dangereux!

 

Le 1.6, déjà il a 16 soupapes, donc même si la cylindrée est moindre, çà compense un peu. Et le turbo est variable il me semble, donc il alimente déjà dès les bas régimes, ce qui n'était pas le cas de 2.0. Il a certainement aussi moins d'inertie. Mais si çà lui permet de rapidement prendre des tours, il doit ralentir aussi + vite. C'est peut-être ce qui explique une partie de ce que je ressens : quand je débraye, suite à une bonne accélération, la vitesse du turbo chute aussi, le temps de passer la vitesse et de ré-embrayer, et là une petite seconde le temps de se relancer...

Je ne sais pas si çà ce passe vraiment comme çà... ???

 

Mais je regardais encore ce matin, en roulant normalement, je ne constate rien. Je relâche l'embrayage + lentement tout en commençant à accélérer, et sans demander beaucoup de couple, donc le moteur fournit suffisamment.

[Invité fredcab44]

Bonsoir – Je possède un c4p5 HDI 110 Pack Dynamique BVM depuis février 2008 et j’ai constaté aussi ce manque de puissance à la reprise. J’avais d’ailleurs ouvert une discussion en 07/2010 « Conduite difficile en montagne » qui n’a pas donné beaucoup d’échanges. :( Sur le plat pas trop de gêne sauf pour doubler mais en montée, notamment en montagne, c’est franchement désagréable et stressant : à moins d’anticiper le changement de rapport bien avant un virage afin de maintenir une vitesse de rotation moteur élévé ,je dirais au-dessus de 2000 tr/mn, on se demande si l’on va pouvoir monter la côte passé le virage ! Il m’est arrivé, même en première, d’avoir à relancer le moteur en débrayant car il aurait calé ! J’en ai parlé plusieurs fois déjà à mon garagiste et il n’a rien détecté d’anormal. Il faut dire que dans les garages, très souvent, les moteurs sont fortement sollicités même au cours de manœuvres. Peut-être aussi que ce phénomène se fait moins sentir avec les BMP ou BVA ? En somme, j’ai l’impresssion qu’il faut conduire comme avec un moteur essence mais alors là… attention à la consommation !

 

Bonjour;), J'ai souvent remarqué, avec toutes mes autos "Turbo", ce phénomène qui veut que les moteurs "turbo" soient moins performants en altitude, et quand on va dans les pyrénnées, altitude env.1300m à l'arrivée, c'est vrai que c'est flagrant, il y a moins de chevaux que plus bas dans la vallée:em:... De là à dire que c'est dangereux ? Il suffit de le savoir, et de composer avec : en plus, c'est vrai, on est souvent chargés comme des mulets, ça n'aide pas ! Maintenant, on en veut toujours plus, mais nos aïeux, à bord de leurs 2CV, 4L et autres quadricycles poussifs s'en sortaient bien:PP... Faut pas être pressé

 

C'est vrai que si je devais souvent rouler en altitude, j'opterais pour une plus grosse cylindrée:roll:, ne serait-ce que pour l'agrément...

 

J'ajoute que ce phénomène est ultra-connu en compétition, les pilotes sentent bien ce manque de pèche à la reprise et s'en plaignent aussi. C'est dû à la pression atmosphérique moindre : le turbo a moins d'air, comme les sportifs dans les mêmes conditions, quoi:PP

[sebb]

Bin moi je l'ai cherché longtemps, le couple sans turbo, et je l'ai jamais trouvé!!

Comme je disais, sous les 1500tr çà ne devenait presque dangereux!

 

Le 1.6, déjà il a 16 soupapes, donc même si la cylindrée est moindre, çà compense un peu. Et le turbo est variable il me semble, donc il alimente déjà dès les bas régimes, ce qui n'était pas le cas de 2.0. Il a certainement aussi moins d'inertie. Mais si çà lui permet de rapidement prendre des tours, il doit ralentir aussi + vite. C'est peut-être ce qui explique une partie de ce que je ressens : quand je débraye, suite à une bonne accélération, la vitesse du turbo chute aussi, le temps de passer la vitesse et de ré-embrayer, et là une petite seconde le temps de se relancer...

Je ne sais pas si çà ce passe vraiment comme çà... ???

 

Mais je regardais encore ce matin, en roulant normalement, je ne constate rien. Je relâche l'embrayage + lentement tout en commençant à accélérer, et sans demander beaucoup de couple, donc le moteur fournit suffisamment.

 

Ben en fait, il me semble que l'avantage des 16 soupapes est à régime élevé, ce qui ne te donne pas de couple à bas régime.

Ensuite, turbo variable ou pas, tant que la pression de suralimentation n'est pas là, il ne peut rien y faire. Les gaz d'échappement doivent entraîner la turbine solidaire du compresseur. Mais ensuite, il y a un temps nécessaire.

Des moteur 2,0 sans turbo ont du couple aussi, mais moindre: le 1,9 d par exemple.

 

Dernier point: tu annonces 1500 tours pour un Picasso mais la précision du compte tour n'est pas garantie: Il affiche peut-être 1500 mais en réalité, pour la lisibilité, il n'y a pas autant de vitesse moteur...

A 120 km/h je suis à 2500 ou 2750 tour selon le compte tour...

 

Ne pas oublier que le 1,6 dv6 à son couple à 1750 tours et que c'est un gros turbo variable: capable de souffler fort à tous régimes mais avec un temps d'inertie (ce qui était reproché par rapport au 1,6 hdi 90, sur C4)...

[VINCENTLEF]

Ben en fait, il me semble que l'avantage des 16 soupapes est à régime élevé, ce qui ne te donne pas de couple à bas régime...

 

Peut-être que je parle + de souplesse que de couple en fait...??

 

Des moteur 2,0 sans turbo ont du couple aussi, mais moindre: le 1,9 d par exemple...

Quand je dis "moteur sans turbo" (et je pense que c'est de çà que tu parlais aussi) c'est moteur qui fonctionne avant que le turbo ne se mette en pression.

Et sur ma 406 HDI, c'était difficile à très bas régimes. Mais est-ce que çà venait du turbo, ou simplement de la gestion électronique de l'injection...??

 

Sinon, je me souviens de ma Xantia 1.9 TD qui avait une très bonne souplesse entre 1000 et 1500tr, quand j'étais dans les bouchons, je touchais à peine l'accélérateur, et je laissais la voiture rouler au ralenti, simplement en changeant de vitesse (1, 2 et 3) selon que çà avançait ou pas!

Strictement impossible à faire avec la 406!

Pour le C4, çà me semble difficile aussi, et je ne fréquente plus les mêmes routes, mais je pense qu'avec simplement un filet de gaz, çà doit passer aussi...

En tout cas, je retrouve avec ma ZX 1.9 D cet agrément que j'avais sur la Xantia! (avec des chevaux en moins si on veut doubler, mais...)

 

Ne pas oublier que le 1,6 dv6 à son couple à 1750 tours et que c'est un gros turbo variable: capable de souffler fort à tous régimes mais avec un temps d'inertie (ce qui était reproché par rapport au 1,6 hdi 90, sur C4)...

 

Peut-être que ce turbo a + d'inertie que je l'ai supposé, par rapport à celui du 2L HDI ??

Mais du fait de sa géométrie variable, la pression arrive beaucoup + vite ...??

[sebb]

Pour qu'un turbo fonctionne rapidement il faut qu'il se mettent à tourner vite rapidement. La taille de celui-ci joue comme tu l'as compris: un gros turbo pour un petit moteur... les chambres de combustion (1600 cm3) doivent fournir des gaz d'échappement. Il faut ceci pour avoir du couple. Un 2l0 HDI, fera mieux tourner un petit turbo qu'un 1,6 hdi un gros turbo (taille du turbo relative à la cylindrée).

Ne pas oublier que ce 1,6 hdi, passé 2000 tours fait aussi bien voire mieux tout en consommant moins que le 2,0 HDI de 110 cv grâce à son Turbo plus conséquent. L'inconvénient est ce que tu décris: rien sous un certain régime.

 

La pression ne vient pas plus vite grâce à sa géométrie variable mais la constance de la pression est sur une plage plus large: il souffle fort en bas régime (1750 tours) et en haut régime (4000 tours). Sans cette géométrie variable on ne pourrait avoir que l'un ou l'autre...

[Invité Swing]

Un 2l0 HDI, fera mieux tourner un petit turbo qu'un 1,6 hdi un gros turbo (taille du turbo relative à la cylindrée).

Ne pas oublier que ce 1,6 hdi, passé 2000 tours fait aussi bien voire mieux tout en consommant moins que le 2,0 HDI de 110 cv grâce à son Turbo plus conséquent.

mais avec peut être quelques conséquences sur la durabilité et le vieillissement...