[pb] Chauffe moteur Xantia 2.1 TD

[Invité xantia_rookie]

Qu'appelles-tu les distributeurs locaux ?

[grostoto]

il y a des vendeurs / réparateurs de radiateurs, qui ne font que ça.

et en général leur prix sont imbatables.

[Invité xantia_rookie]

Ha bon ? Je savait pas ça. Faut dire que jusque là dès que j'avais un souci de bagnole c'était direct passage au garage. Mais voilà, quelques arnaques plus tard...

 

Donc pour en revenir à ces vendeurs/réparateurs, je les trouve comment ? Pages jaunes, internet ?

[grostoto]

pages jaunes

[loiic]

CALORSTAT une précision

pour determiner si le calorstat est en cause il faut verifier la temperature du radiateur avec le plat de la main!!

 

avant l'ouverture du calorstat, seule la partie haute du radiateur chauffe;

A l'ouverture du calorstat(,aux alentours de 85°),la partie basse se met à chauffer. La montée en température de la partie basse doit etre franche!!ce qui indique que le calorstat s'ouvre bien en totalité.

ATTENTION DE NE PAS SE BRULER!!

[Invité Eric DS]

Quand le thermostat (calorstat) est fermé rien ne chauffe sur le radiateur la sortie ou l'entrée selon moteur empêche la circulation dans le radiateur, si pas de circulation pas de chauffe.

Lorsqu'il s'ouvre on sent la durite de sortie moteur vers radiateur chauffer alors qu'avant elle est froide.

La seule bonne méthode pour tester un thermostat c'est la casserole avec un thermomètre on mesure la température d'ouverture puis la pleine ouverture après 12°C de plus que la T° d'ouverture et pareil pour la fermeture.

Quand un radiateur n'a pas la même température partout après quelques minutes de stabilisation (1 ou 2) c'est qu'il est antartré ou sale.

Le liquide ne circule pas correctement dedans, cas rare mais connu les plaques internes se dessertissent et réduisent le passage du liquide.

Ces plaques servent à bien répartir la quantité de liquide passant dans chaque tube.

[Invité RiccOlio]

Tout ceci est bien vrai... pourtant, sur le 2.1TD, le circuit est conçu de telle façon qu'un faible débit de liquide de refroidissement circule dans le radiateur même lorsque le calorstat est fermé : en effet, le LDR qui passe dans l'échangeur de chaleur huile/LDR entre par une petite durit sur le côté droit du radiateur et ressort par la durit supérieure du radiateur (sur le 2.1TD, le calorstat est inclus dans le couvercle de pompe à eau et non pas dans le boîtier d'eau en sortie de culasse... très sympathique à changer, je l'ai encore fait Samedi dernier. ).

 

Je confirme donc les propos de Loiic : malgré un calorstat en parfait état, le radiateur de refroidissement chauffe dans sa partie supérieure sur Xantia 2.1TD, dès la mise en route du moteur, en raison de cette petite circulation de LDR.

[TOTOPHE]

Je confirme que le radiateur des 2,1 est d'origine en cuivre, et j'ajouterai que si tu interviens sur le circuit de reffroidissement quand le moteur à atttrapé quelques coups de chaud, changes le calorstat d'office, cette bébétte n'aime pas se faire chauffer la tête plus que nécessaire.

 

Hue Riccolio, l'eau qui passe par l'échangeur eau/huile ne va pas dans le radiateur, elle retourne dans le moteur directement.

[Invité matjac]

Non car comme le calorstat est fermé, l'eau n'a pas le choix que de repartir dans le radiateur principale, une belle ************* d'avoir mis le calorstat avec la pompe a eau mais on peut la remettre en sortie haut moteur c'est prévu pour aussi, d'ailleurs quand je ferais la distribution de mon neveu, je remettrais un neuf en haut et rien en bas

[grostoto]

je signale que le calorstat n'est pas avec la pompe à eau, mais sur le boitier d'eau.

 

l'eau circule donc dans le moteur, mais pas dans le radiateur.

[TOTOPHE]

Non car comme le calorstat est fermé, l'eau n'a pas le choix que de repartir dans le radiateur principale, une belle ************* d'avoir mis le calorstat avec la pompe a eau mais on peut la remettre en sortie haut moteur c'est prévu pour aussi, d'ailleurs quand je ferais la distribution de mon neveu, je remettrais un neuf en haut et rien en bas

 

Comme ça au moins, tu sauras pourquoi elle chauffe...

 

Je pense que si le calorstat n'est pas au même endroit que sur les autres XU, c'est pour laisser passer plus de débit, compares le avec celui des autres, il est carrément plus gros!

 

Maintenant, calorstat fermé, qu'il soit du coté de la pompe ou en sortie de culasse, l'eau circule en boucle sur le moteur, et en aucun cas sur le radiateur de reffroidissement, si tel était le cas, il y a belle lurette qu'on aurai tous flingué nos joints de culasses.

[Invité RiccOlio]

Et pourtant, le retour de l'échangeur de chaleur huile/LDR se fait bien par le radiateur, comme le disent Loiic, Matjac et moi-même... vérifie par toi-même sur une Xantia 2.1TD ou bien sur http://service.citroen.com/

 

Le fonctionnement a déjà été expliqué, même lorsque le calorstat est fermé, une petite partie du LDR (le retour du refroidisseur d'huile) circule dans le radiateur et celui-ci chauffe dans sa partie supérieure, ainsi que la durit supérieure et ce dès le démarrage à froid, donc même à une température inférieure à la température d'ouverture du calorstat. Le circuit est ainsi fait.

 

Hue Riccolio, l'eau qui passe par l'échangeur eau/huile ne va pas dans le radiateur, elle retourne dans le moteur directement.

 

Non car comme le calorstat est fermé, l'eau n'a pas le choix que de repartir dans le radiateur principale

 

C'est ce dont parlait Matjac : le retour du refroidisseur d'huile passe forcément par le radiateur lorsque le calorstat est fermé. (Il ne parlait pas du LDR du moteur, qui évidemment tourne en boucle fermée moteur-pompe à eau lorsque le calorstat est fermé ou se bloque en position fermée.)

 

Voilà, j'espère que c'est plus clair.

[Invité matjac]

Et pourtant, le retour de l'échangeur de chaleur huile/LDR se fait bien par le radiateur, comme le disent Loiic, Matjac et moi-même... vérifie par toi-même sur une Xantia 2.1TD ou bien sur http://service.citroen.com/

 

Le fonctionnement a déjà été expliqué, même lorsque le calorstat est fermé, une petite partie du LDR (le retour du refroidisseur d'huile) circule dans le radiateur et celui-ci chauffe dans sa partie supérieure, ainsi que la durit supérieure et ce dès le démarrage à froid, donc même à une température inférieure à la température d'ouverture du calorstat. Le circuit est ainsi fait.

 

 

 

 

 

C'est ce dont parlait Matjac : le retour du refroidisseur d'huile passe forcément par le radiateur lorsque le calorstat est fermé. (Il ne parlait pas du LDR du moteur, qui évidemment tourne en boucle fermée moteur-pompe à eau lorsque le calorstat est fermé ou se bloque en position fermée.)

 

Voilà, j'espère que c'est plus clair.

 

Voila c'est plus clair et peut importe ou est le calorstat le tout est qu'il y en ai un

[Invité matjac]

Comme ça au moins, tu sauras pourquoi elle chauffe...

 

Je pense que si le calorstat n'est pas au même endroit que sur les autres XU, c'est pour laisser passer plus de débit, compares le avec celui des autres, il est carrément plus gros!

 

Maintenant, calorstat fermé, qu'il soit du coté de la pompe ou en sortie de culasse, l'eau circule en boucle sur le moteur, et en aucun cas sur le radiateur de reffroidissement, si tel était le cas, il y a belle lurette qu'on aurai tous flingué nos joints de culasses.

 

Regarde bien avant de dire n'importe quoi on parle du chauffage pas du circuit

[TOTOPHE]

Regarde bien avant de dire n'importe quoi on parle du chauffage pas du circuit

 

Ca veut dire quoi ça? pourquoi parles-tu de circuit?

 

Bon, je crois qu'il faut vous expliquer un principe de base de la circulation d'eau: pour faire circuler un liquide, il faut une pompe, la pompe étant sur le moteur, si le calorstat est fermé, l'eau ne peut en aucun cas circuler de l'échangeur d'huile vers le radiateur de refroidissement, vu qu'il n'y a pas de pompe! Hydrauliquement, l'échangeur est en parallèle au radiateur, c'est à dire que l'eau sort de la culasse, va en grande partie vers le radiateur, et en plus petite partie vers l'échangeur.

 

Enfin, je répéte que mettre un colorstat dans le boitier en sortie de culasse aura pour effet de ralentir la circulation d'eau, et donc de prendre le risque que le moteur chauffe d'avantage. Si le calorstat a été déplacer sur les 2,1, c'est pour laisser la totalité du passage libre...

[Invité matjac]

Bon on vas faire plus simple pour que tu comprend.

 

le moteur chauffe, le calorstat est fermer ok?

 

le LDR est bloquer dans la culasse mais peut passer par le radiateur de chauffage de l'habitacle, mais ensuite il ne retourne pas dans la culasse, il repart par le circuit normale d'ou le fait que le radiateur du moteur peut avoir une partie chaude.

 

Maintenant l'emplacement du calorstat, bien ma fois maintenant que Éric ma expliquer l'emplacement je comprend mieux il est a côté de la pompe et non pas derrière la pompe, bien que je comprend pas le fonctionnement , mais bon une fois que l'on m'auras expliquer je comprendrais

[TOTOPHE]

Bon on vas faire plus simple pour que tu comprend.

 

le moteur chauffe, le calorstat est fermer ok?

 

le LDR est bloquer dans la culasse mais peut passer par le radiateur de chauffage de l'habitacle, mais ensuite il ne retourne pas dans la culasse, il repart par le circuit normale d'ou le fait que le radiateur du moteur peut avoir une partie chaude.

 

Maintenant l'emplacement du calorstat, bien ma fois maintenant que Éric ma expliquer l'emplacement je comprend mieux il est a côté de la pompe et non pas derrière la pompe, bien que je comprend pas le fonctionnement , mais bon une fois que l'on m'auras expliquer je comprendrais

 

Mais à quoi sert donc un calorstat si le LDR passe dans le radiateur en permanence?

 

Maintenant, si le radia chauffe un peu, c'est que soit le calorstat laisse passer un peu, soit il passe par ailleur (par le bias du vase par exemple) et à mon avis, c'est nécessaire pour ne pas envoyer de l'eau froide à l'ouverture du calorstat, ce qui détruirait le moteur.

 

Le corps de pompe à eau des 2,1 comporte 2 entrées de durits entre la pompe et le calorstat, ces entrées sont donc "irriguées" en permance, elle corespondent au retour du radiateur de chauffage habitacle et au retour pris en sortie de culasse (sous le filtre à gazoil en fait) qui assure un circuit fermé sur la culasse calorstat fermé, la capsule du calorstat est baignée dans le retour culasse, donc on prend bien en compte la même température que celle en sortie de culasse.

[Invité RiccOlio]

A mon avis, le retour de LDR du refroidisseur d'huile circule dans le radiateur par convection naturelle... c'est le principe du refroidissement par thermosyphon (accéléré par pompe en application automobile). Un petit lien intéressant : http://bielles.free.fr/bielles-mecanique/refroidissement.html

 

Vérifie par toi-même, je t'assure que ça circule tel qu'on le décrit...

 

Sinon, comment expliques-tu que la partie supérieure du radiateur (au-dessus du raccordement de la durit du refroidisseur d'huile ) chauffe dès le démarrage, malgré un calorstat neuf ?

 

Quant au positionnement du calorstat, il doit y avoir un certain intérêt à l'avoir placé sur le couvercle de pompe à eau... mais ce n'est certainement pas le diamètre de passage... voir les photos ci-dessous : à gauche un calorstat de 2.1TD et à droite un calorstat de 1.9TD... le diamètre extérieur est significativement différent, mais le diamètre de passage du fluide est sensiblement le même.

 

Cliquez pour agrandir :

 

http://images5.pictiger.com/thumbs/17/3fcb542608146b173400c9e799504a17.th.jpg http://images5.pictiger.com/thumbs/e5/2e20988e443af9935340f7afb31f68e5.th.jpg

 

J'ai dû changer mon calorstat car il restait ouvert à cause des débris du joint qui s'est dégradé (on le voit sur les photos). Ce calorstat avait 6 mois, je vais le faire prendre en garantie par Citroën.

 

D'autre part, lorsque mon calorstat d'origine était mort (le gros), en attendant de le changer, j'ai mis en place celui de 1.9TD sous le filtre à gazole, dans le boîtier d'eau... ça fonctionne également sans le moindre problème... en revanche, je ne sais pas ce qu'il en est de la circulation à froid dans le radiateur dans ces conditions.

[TOTOPHE]

bon, je ne crois pas cependant que nos moteurs fonctionnent par thermosiphon accéléré, regardes l'image de ton liens, le thermosiphon fonctionne avec l'entrée du radiateur placé bien plus haut que la culasse (c'est un grand principe du therosiphon, hors sur nos voitures, le point haut du radiateur est placé à la même hauteur que la culasse, voir un peu plus bas.

 

dans ces conditions, le thermosiphon ne marche pas.

 

Pour l'hypothése du débit plus élevé, sur ces moteurs, le refroidissement à été amélioré, c'est ce que j'en déduis quand je constate les évolutions par rapport au autres XU: radiateur en cuivre, pompe à eau déporté, et calorstat aussi.

 

donc mettre un calorstat classique, ça dépanne, mais je suis persuadé que dans des conditions sévéres, ça limitera l'efficacité du système.

 

(heu, t'as pas mis les photos)

 

Pour ce qui concerne la chauffe de la durite, je vais regarder de près, mais comme je l'ai dit, ça ne me parrait pas anormal.

 

j'y pense en écrivant, le radia chauffe en partie haute par conduction, je vais vérifier ça, et je ferais par de mes constatation. selon mon idée, avec un calorstat sous le filtre à gazoil, la durite reste froide.

[TOTOPHE]

bon, j'ai fais l'expérience hier, démarrage à froid, la main sur la durite de sortie moteur, au bout de quelques minutes, la durite chauffe progressivement du moteur vers le radiateur, mais n'est chaude qu'en haut, sur sa partie basse elle reste froide, ce qui confirme ma dernière phrase du message précédent, je joindrais un dessin explicatif de tout ça, parce qu'il faut avouer que la RTA est chiche sur ce sujet, il n'y a pas de représentation complète du circtui de refroidissement des 2,1.

[Invité RiccOlio]

La diffusion de chaleur par conduction, c'est dans le cas des corps solides uniquement (pas de déplacement de la matière)... dans les fluides, la chaleur se diffuse par convection, avec forcément un déplacement de fluide.

[TOTOPHE]

Attends l'explication avec ilustration...

[TOTOPHE]

alors voilà:

 

donc j'ai représenté le circuit de refroidissement tel qu'il est sur les XUD11BTE

 

http://img238.imageshack.us/img238/5632/circuitrefroidissementrc5.jpg

(vous me pardonnerer le coté simpliste de la représentation)

 

 

on peut observer que le boitier rapporté en bout de culasse comporte les sondes de température (bitron et indicateur du tableau de bord) et à aussi pour but de réchauffer le carburant.

Pour cela, il est nécessaire que cette partie soit irrigué en eau chaude, malgré que le calorstat soit fermé. le système comporte donc une sortie située en dessous et en bout de cette pièce (difficilement visible) qui assure aussi le bouclage vers la pompe à eau, pour permettre la circulation d'eau (le systéme étant un circuit fermé, comme pour l'électricité, à chaque départ correspond son retour) c'est ce bouclage qui alimente en haut chaude la capsule thermodilatable du calorstat, le rendant aussi efficace que s'il était en sortie de culasse.

 

On a aussi un circuit qui boucle de la culasse vers la pompe à eau via le radiateur de chauffage de l'habitacle.

 

donc dans le cas du calorstat fermé, on voit bien que le fluide ne peut en cas circuler à travers le radiateur de refroidissement et l'échangeur eau/huile.

 

Pourtant, on observe bien que la durite supérieur et la partie haute du radiateur chauffe en même temps que le moteur.

 

en fait étant donné la configuration du boitier d'eau et la dimension de la durite principale, on observe un phénomène de convection amplifié par le mouvement de l'eau dans cette partie, dùe au débit.

Comme je l'ai dit dans un post précédent, moteur froid, en mettant la main autour de cette durite, on observe qu'elle chauffe progressivement uniquement sur sa partie supérieur (la partie inférieur reste froide) c'est purement un fonctionnement de convection (l'eau chaude se place au dessus de l'eau froide, et avance progressivement et lentement vers le radiateur, si il y avait circulation d'eau au travers du radiateur, la durite chaufferait sur toute sa périférie, et la chaleur avancerait significativement plus vite)

 

concernant l'échangeur, j'ai remarqué que la chaleur descend doucement du boitier d'eau vers l'échangeur, ça s'est de la conduction!

 

si il y avait circulation par thermosiphon (convection donc) la chaleur sortirait de l'échangeur, ce n'est pas le cas.

de plus l'eau circulerait de l'échangeur vers la durite haute, pour s'inverser à l'ouverture du calorstat, un tel fonctionnement n'est pas admissible.

 

Voila pourquoi je dis qu'il n'y a pas de circulation dans le radiateur et dans l'échangeur quand le calorstat est fermé, et que je ne crois pas dire n'importe quoi.

 

En conclusion, pa de refroidissement (ou de réchauffement) de l'huile par l'échangeur quand le calorstat est fermé.

[Invité Eric DS]

Oui tout a fait d'accord, sinon en cas de grand froid le moteur ne prendrait jamais sa température.

Autre précision le thermostat possède en général un petit trou ou un bossage, qui permet le passage de l'air pour les purges bien sur le LDR passe un peu.

En plus l'huile chauffe plus lentement que le LDR.

Quand au radiateur en cuivre le mien d'origine (voiture achetée neuve, et qui n'a jamais vu de garage...) est en alu alors je me garderais bien de dire que tous sont en cuivre ou en alu, je crois que cela dépend des arrivages des fournisseurs, en remplacement 4 références...

Et le vase d'expension qui l'a volé...

 

Tout cela ne résoud pas le problème de surchauffe, les aillettes des radiateurs se bouche avec les saletées de la route alors il faut que l'air rentre sinon ça sert à rien, déjà qu'il y a 3 radiateurs les uns derrières les autres (clim, intercooler, moteur).

[TOTOPHE]

d'aprs la RTA, les 2,1 et les TCT (parle pas des V6) ont un radiateur en cuivre, les autres en alu... Pour la réalité...

 

Pourquoi parles-tu du vase?