[Mécanique - HDI] Vanne EGR

[Invité KaraPitchou]

Sur le HDI90 il ne doit normalement pas etre present

 

Autrement c'est le même principe, il faut reperer l'electrovanne

et 'boucher' le tuyau de sortie

 

+1

[Invité sylmir]

Ok merci ca m'évitera de chercher !!! lol

[Invité foudegex]

Ne pas oublier non plus que la suppression de la vanne EGR

entraine inevitablement une surchauffe du moteur

 

Disons que l'hiver, la mécanique monte plus rapidement à température

[Invité Cuby]

Ne pas oublier non plus que la suppression de la vanne EGR

entraine inevitablement une surchauffe du moteur

 

Disons que l'hiver, la mécanique monte plus rapidement à température

 

N'abusons pas non plus, c'est pas parce que l'EGR est deconnectée que la température va augmenter en fleche. A mon avis c'est négligeable.

 

Ceci dit, pas bete le coup des témoins pour cerner un peu plus la plage d'utilisation de la vanne encore faut-il que ca ne génère pas un defaut de la commande. C'est toujours pareil, on sait ce que pilote le calculateur mais on ne sais pas trop comment sont interprétées les infos. (mesure de l'intensité ?)

 

Ca, les contructeurs les gardent bien précieusement pour eux.

 

Pour savoir la plage d'activation, l'OBD ne peut il pas vous le dire ? Personne ne s'est bricolé ca avec un portable pour une lecture en live des différents parametres ? (je sais meme plus si l'état de l'EGR est communiqué dans la liste des actionneurs...) Maintenant, est ce vraiment une convention ??? On ne sait pas non plus, ca me rappele les différents relevés de signaux d'activation de la puge canister que j'ai pu faire à l'école. Je me souviens, il n'y avait pas un seul constructeur qui l'actionnait en meme temps.

[Invité KaraPitchou]

(je sais meme plus si l'état de l'EGR est communiqué dans la liste des actionneurs...)

 

Les vannes EGR pneumatiques ne communiquent pas leur état d'ouverture, seules les vannes EGR électriques à potentiomètre de recopie le font. Donc sur les XSARA (vannes pneumatiques), le calculateur n'a pas connaissance du positionnement de la vanne. Le seul contrôle que peut faire le calculateur en matière d'anti-pollution, c'est de vérifier si le débitmètre est HS.

 

Du reste ça m'intéresserait de savoir si le calculateur de la XSARA signale un défaut si le filament du débitmètre est sectionné. Si non, tant mieux, ça fera une pièce de moins à changer dans le temps.

 

Car le débitmètre sur un diesel (mesurer l'excès d'air d'un moteur Diesel, c'est quand même une sacrée trouvaille ) ne sert qu'à participer à la gestion de l'ouverture de l'EGR.

 

Vanne EGR désactivée -> Débitmètre inutile.

[Invité Cuby]

Pas de positionnement de l'EGR certes, mais la commande reste electrique et on pourrait connaitre sont état à l'intant T. (1 ou 0, activée ou pas)

 

Pour le debit-metre je n'en ai aucune idée mais la logique voudrait que le caculateur detecte une anomalie si il y a probleme. C'est un capteur comme un autre apres tout. Ceci dit, meme si la detection est possible est ce que le comportement serai changé ?? Pareil on sait pas trop, on sait que ca allume des voyants mais on sait pas se qui se passe derrière.

 

Question: est ce que lorsque l'EGR est ouverte, la coube d'injection varie ? Y a t il une différence d'injection au moment ou la vanne est activée ???

[Invité The Pat]

L'egr est alimenté en courant à fréquence variable, donc quelque chose plus fin que binaire, d'où la difficulté de faire le relevé

[Invité foudegex]

 

Vanne EGR désactivée -> Débitmètre inutile.

 

Le débitmètre sert à mesurer la quantité d'air admise par le moteur et ainsi le calculateur définit le gasoil à injecter donc le rapport avec l'EGR je vois pas trop

[Invité foudegex]

L'egr est alimenté en courant à fréquence variable, donc quelque chose plus fin que binaire, d'où la difficulté de faire le relevé

 

L'electrovanne, elle reste binaire et son seuil de declenchement ne varie pas donc

ce doit etre jouable

[Invité Cuby]

Ah ok, je m'en doutais un peu...

Mais vous etes sur que c'est une eletrovanne ?? J'ai un moteur HDI à la maison et en ragardant bien on dirait que c'est plutot une petite pompe a vide...

 

Je dis ca, je dis rien... :p

 

Si c'est bien ca, le calculateur pourrait alors "doser" l'ouverture de la vanne. Dans ce cas, le relevé est effectivement pas simple.

[Invité The Pat]

hé non

avec un courant et une fréquence variables, tu peux ouvrir et fermer l'EGR de façon graduelle. Tout comme le boitier doseur

[Invité KaraPitchou]

Le débitmètre sert à mesurer la quantité d'air admise par le moteur et ainsi le calculateur définit le gasoil à injecter donc le rapport avec l'EGR je vois pas trop

 

Le débitmètre est nécessaire pour l'injection d'un moteur à essence (respect des proportions air/essence).

 

L'injection d'un diesel est plus simple : l'air rentre sans contrainte (excès d'air), et le calculateur détermine la quantité de gasoil en fonction de la position de la pédale, de la vitesse, de la vitesse de rotation, de la température du moteur...

 

Le débit d'air n'influe pas sur la stratégie d'injection du calculateur me semble-t-il. Ce qui fait que le boîtier doseur et débitmètre ne servent qu'au pilotage de la vanne EGR à mon sens. Vos avis sont les bienvenus

[Invité KaraPitchou]

hé non

avec un courant et une fréquence variables, tu peux ouvrir et fermer l'EGR de façon graduelle. Tout comme le boitier doseur

 

Oui , j'avais enlevé une phrase de la précédente citation de olive_ing pour alléger, que voici :

 

c'est géré proportionnellement sur les moteurs récents, contrairement aux premiers EGR qui étaient on/off

[Invité KaraPitchou]

Ah ok, je m'en doutais un peu...

Mais vous etes sur que c'est une eletrovanne ??

 

Oui, il y a :

- la pompe à vide du moteur pour créer la dépression

- une électrovanne pour laisser passer plus ou moins de dépression provenant de la pompe à vide

- la vanne EGR dont la position de la membrane est commandée par cette dépression pour laisser passer plus ou moins de gaz d'échappement.

 

Ce que je n'ai pas éclairci, c'est comment fait la vanne EGR pour revenir quand l'électrovanne se referme :

- à mons sens il faut une prise d'air sinon la dépression ne s'évacuerait pas.

- cette prise d'air est-elle sur l'électrovanne ou sur la vanne EGR?

[Invité foudegex]

hé non

avec un courant et une fréquence variables, tu peux ouvrir et fermer l'EGR de façon graduelle. Tout comme le boitier doseur

 

Effectivement ça change beaucoup de choses

[Invité The Pat]

Karapitchou, tu peux tenter l'expérience suivante : Roule sans débimètre (laisse le branché, mais dépose le de la ligne d'aspiration.

Tu vas te retrouver avec un gros veau. Le débimètre donne des infos nécessaires à la gestion de l'injection, on ne se contente pas que de la pression turbo, car il faut ces données de débit (à pondérer avec les autres infos que tu as cité ) pour la quantité de chaque cycle d'injection, le moment, ect

 

La vann EGR est rapellée par un ressort.

Débranche le tuyau de dépression qui va à l'EGR, aspire, l'EGR s'ouvrira. Relache la dépression d'un coup, elle va reclaquer sur son siège (c'est d'ailleurs la méthode qui va bien pour tester l'EGR )

[Invité KaraPitchou]

Karapitchou, tu peux tenter l'expérience suivante : Roule sans débimètre (laisse le branché, mais dépose le de la ligne d'aspiration.

Tu vas te retrouver avec un gros veau. Le débimètre donne des infos nécessaires à la gestion de l'injection, on ne se contente pas que de la pression turbo, car il faut ces données de débit (à pondérer avec les autres infos que tu as cité ) pour la quantité de chaque cycle d'injection, le moment, ect

 

La vann EGR est rapellée par un ressort.

Débranche le tuyau de dépression qui va à l'EGR, aspire, l'EGR s'ouvrira. Relache la dépression d'un coup, elle va reclaquer sur son siège (c'est d'ailleurs la méthode qui va bien pour tester l'EGR )

 

Merci pour ton protocole de test du débitmètre qui montre bien sa participation au cycle d'injection. Très convaincant:)

 

Pour le test de l'EGR, je comprends le mécanisme comme ça :

- la vanne EGR dispose d'une petite prise d'air

- quand on aspire, on crée le vide plus rapidement que l'air ne rentre et la soupape s'ouvre

- quand on cesse d'aspirer l'air rentre, donc il n'y a plus de dépression pour contrer le ressort de rappel, et celui-ci ramène la vanne sur son siège.

 

S'il n'y a pas d'entrée d'air, la dépression (avec la bouche ou avec la pompe à vide) est maintenue dans la vanne et le ressort de rappel ne peut pas revenir. Ou alors il y a un principe qui m'échappe encore, mais ça n'est pas important, c'est juste pour le plaisir de bien comprendre.

[Invité foudegex]

Il m'a semblé avoir entendu que certains concessionnaires desactivaient la vanne sur les véhicules sous contrat afin de s'eviter des ennuis (encrassement ou remplacement)...

(Vrai ou pas je sais pas)

 

Avez vous une explication, pourquoi en desactivant l'EGR le turbo soufflerait plus ???

[Invité Cuby]

Oui, il y a :

- la pompe à vide du moteur pour créer la dépression

- une électrovanne pour laisser passer plus ou moins de dépression provenant de la pompe à vide

- la vanne EGR dont la position de la membrane est commandée par cette dépression pour laisser passer plus ou moins de gaz d'échappement.

 

Ce que je n'ai pas éclairci, c'est comment fait la vanne EGR pour revenir quand l'électrovanne se referme :

- à mons sens il faut une prise d'air sinon la dépression ne s'évacuerait pas.

- cette prise d'air est-elle sur l'électrovanne ou sur la vanne EGR?

 

Ok, il me manque la moitier du circuit pneumatique sur le moulin que j'ai en stock.

Maintenant je comprends mieux. Il s'agit bien d'une electrovanne...

 

Pour la pression de turbo lorsque le vanne est activée on pourrait penser que le fait de repiquer un peu de gazs d'échappement à l'admission, fait "freiner" un peu le turbo comme une deviation (en gros s'en est une). Apres ces memes gazs rejetés à l'échappement (une fois de plus) présentent peut etre moins d'energie pour la turbine, donc chute de pression... En gros c'est la 1ere hypothese qui me vient à l'esprit.

 

Je trouve cepandant la différence de pression avec et sans RGE assez importante...

[Invité foudegex]

il n'y a peu etre pas autant de difference que ça ?

 

à mon avis The Pat a un peu abusé pendant le repas :PP

[Invité The Pat]

Je tourne à la flotte pendant les repas

Sérieusement non, je confirme l'exactitude des relevés.

Je suis resté environ 3 ans vanne active, 6 mois vanne neutralisée (donc j'ai eu le temps de bien faire les mesures), et depuis avant hier que j'ai neutralisé le boitier, j'ai fait très attention aux valeurs.

 

(Je crois qu'il va falloir passer par un enregistrement des valeurs sur pc portable en roulant )

[Invité KaraPitchou]

6 mois vanne neutralisée (donc j'ai eu le temps de bien faire les mesures), et depuis avant hier que j'ai neutralisé le boitier.

 

Tu y viens, tu y viens

 

Un petit schéma pour être sûr de parler de la même chose :

http://www.sttemtec.com/index.php?show=11921_ENG&&page_anchor=http://www.sttemtec.com/p11921/p11921_eng.php

 

Sur la XSARA on est en "High Pressure EGR System" (car pas de FAP)

 

Ce qui serait probant comme test complémentaire, ça serait de faire cette comparaison de pression dans des conditions où on est sûr que la vanne EGR reste fermée, et là normalement il ne devrait pas y avoir de différence de pression. Ce qui oblige à rouler vite (aïe) ou bien à rouler à 130 km/h à pleine charge : en côte voiture chargée.

 

Sur le papier, ça me semble normal que le turbo compense par une charge supplémentaire l'absence d'EGR.

Mais dans la pratique, les conditions de déclenchement des deux systèmes sont opposées :

- dans les embouteillages : EGR maxi et pas de turbo

- en pleine accélération : turbo maxi et pas d'EGR

 

Je viens de trouver ça :

http://www.planete-citroen.com/forum/showthread.php?p=594830

Au-delà de 2750 tr/min : plus d'EGR (résultat d'une mesure : pression à 0 sur la commande EGR).

En deçà, effectivement le turbo compense l'absence d'EGR : il est évoqué 0,2 bar de surpression pour ce moteur là, à rapprocher des 0,3 bar mesurés par Pat The Pat

 

Et là:

http://www.forum-auto.com/sqlforum/section12/sujet175824.htm#t6067942

Au-delà de 3000 tr/min : pression à zéro dans la tubulure de dépression de la vanne EGR -> plus d'EGR

 

NB1 : j'en profite pour reformuler une question précédente : ces mesures montrent que quand l'électrovanne se ferme complètement, la pression dans la tubulure de commande de la vanne EGR passe de -0,5 bar à zéro (pression atmosphérique). Mais par où cette dépression s'est-elle évacuée?

 

NB2 pour un modo (qui pourra poser la question à un administrateur:d) : elle est bien pratique cette fonctionnalité pour pointer précisément sur le message d'un Topic (cf. lien ci-dessus). On n'a pas l'équivalent sur PC ?

[Invité The Pat]

Le fait de virer l'egr et boitier doseur n'influe (heureusement) pas sur la P max du turbal;)

Il a toujours donné 1.3b en crête, 1.05/1.1 en stabilisé. La différence se passe sur les charges intermédiaires. Non pas en pleine accel, mais en régime stabilisé. Je reste persuadé qu'à 150 l'egr s'ouvre partiellement en régime et charge stabilisés.

Nb1 : cette dépression ne peut être, je pense, qu'évacuée par l'electrovanne. Le circuit AVANT celle ci étant parfaitement étanche, et le circuit APRES l'étant aussi

Nb2 : http://www.planete-citroen.com/forum/showpost.php?p=754837&postcount=72

(regarde audessus du message concerné, tu as un #n0. C'est un lien direct.)

[Invité KaraPitchou]

Le fait de virer l'egr et boitier doseur n'influe (heureusement) pas sur la P max du turbal;)

Il a toujours donné 1.3b en crête, 1.05/1.1 en stabilisé. La différence se passe sur les charges intermédiaires. Non pas en pleine accel, mais en régime stabilisé. Je reste persuadé qu'à 150 l'egr s'ouvre partiellement en régime et charge stabilisés.

Nb1 : cette dépression ne peut être, je pense, qu'évacuée par l'electrovanne. Le circuit AVANT celle ci étant parfaitement étanche, et le circuit APRES l'étant aussi

Nb2 : http://www.planete-citroen.com/forum/showpost.php?p=754837&postcount=72

(regarde audessus du message concerné, tu as un #n0. C'est un lien direct.)

 

Nb1 : Oki je suis d'accord, c'est l'électrovanne qui doit s'en charger.

Nb2 : ah oui, c'est vrai, je l'avais vu : bon système (à peine un peu moins pratique car on ne voit pas les messages dessus et dessous).

 

Tout à fait d'accord pour le turbo, ça ne joue que sur les pressions intermédiaires.

 

Ce qu'il faudrait savoir maintenant, c'est la vitesse de rotation du turbo avec ou sans EGR pour des mêmes conditions de charge et de vitesse. Parce que le principe de toutes les pompes et turbines, c'est que plus ça fournit de pression, moins ça tourne vite (pour une même puissance en entrée, s'entend).

 

Donc j'aurais tendance à dire que sans EGR, mon turbo brasse plus d'air sur la turbine secondaire, ce qui ralentit sa vitesse de rotation (pour un effort fourni certes plus important).

 

Et ça me semble préférable pour l'usure d'avoir une turbine qui fournit un effort raisonnable en brassant de l'air (on reste toujours sous la pression maxi du turbo) plutôt que de la faire "tourner à vide".

 

A débattre

[Invité The Pat]

Beaucoup de pompes à turbines travaillent en pression constante, car justement la puissance absorbée varie en fonction de la puissance à restituer. L'info qu'il te manque est "est ce que la waste gate s'ouvre pour réguler la pression dans les charges partielles ?".

Car si oui, ton approche est bonne, le turbo tourne vite mais est déchargé de pression. Si non, travail en vase "clos" (considéré un régime moteur fixe), la pression est directement tributaire de la vitesse de rotation.