[TUTO] Modernisation 1.5 BlueHDi DV5

[Mécatronix]

Bonjour à tous,

 

Cela fait plusieurs mois que je suis ce fil de discussion comme invité, aussi je viens de m'inscrire sur cet excellent forum afin de partager avec vous quelques retours terrain sur le moteur DV5. J'ai acheté en septembre un 5008 de 3 ans, 100 000 km avec ce moteur, en toute connaissance de cause grâce à vous. Malgré mes réticences, mon épouse voulait absolument ce véhicule qui reste très confortable et agréable à conduire. J'ai donc négocié le prix auprès du vendeur et prévu un budget "modernisation" (ce mot me fait bien rigoler, ils sont forts les marketeurs). Étant outillé et passionné de mécanique, j'ai réalisé moi même l'intervention à l'aide des documents d'atelier Stellantis et de pièces d'origine achetées chez le partenaire de ce forum. J'ai aussi un vieux diplôme d'ingénieur en mécanique qui ne me sert plus professionnellement aujourd'hui mais qui m'a aidé à comprendre plusieurs choses. Le véhicule avait une chaine de 7 mm d'origine et n'a fait que des longs trajets (autoroute) avec une vidange chaque 30 000 km à la concession. A froid, la chaine claquait environ 5 secondes puis bruit normal. Voilà mon constat point par point :

• Au démontage de la demi-culasse, j'ai constaté une usure anormale de 6 linguets, au niveau de l'admission, avec l'acier mangé par la queue de soupape sur 0,5 mm. Pour moi, ceci témoigne d'une mauvaise lubrification générale du haut moteur. J'ai remplacé ces 6 linguets. Les arbres à came étaient en bon état avec une usure normale. La chaine d'origine était d'apparence normale bien qu'il est certain qu'elle devait être étirée par rapport à sa longueur d'origine. Par précaution, vu la noirceur de l'huile (j'en reparlerai), j'ai remplacé les 16 poussoirs hydrauliques.
  
• Point intéressant : la nouvelle chaine de 8 mm possède un petit trou de lubrification sur chaque maillon, chose très positive qui n'existait pas sur la chaine de 7 mm.
  
  
• Après avoir parfaitement nettoyé le plan de joint, j'ai remonté la demi-culasse neuve du kit de modernisation à la pâte à joint et en ayant lubrifié au pinceau les cames avec de la graisse d'assemblage moteur (rouge sur la photo). Alors là attention : il faut mettre un cordon de pâte à joint fin (2 mm maxi) en respectant le cheminement du document d'atelier. En effet, il y a de nombreux canaux de lubrification tout près du plan de joint. J'ai vu sur Youtube des bourrins qui tartinent 1 cm de silicone, c'est de la folie, ils sont sûrs de boucher des canaux de lubrification et de tuer le moteur à court ou moyen terme. Voici ce qui peut expliquer les personnes signalant une rupture de la nouvelle chaine... Même problème si en concession le boulot est confié à un apprenti négligeant. Une seule méthode : plan de joint parfaitement propre + cordon de silicone fin et précis.
  
• Au moment de reposer la demi-culasse, le positionnement se fait avec un outil PSA (en gros 2 piges de 12 mm) qui assure le centrage. On sert ensuite en spirale au couple (1 passe d'approche à faible couple puis une passe à couple nominal). Après, on est censé retirer l'outil. Pour moi on a ici un montage qui ne respecte pas les règles de l'art : les vis de la demi-culasse sont petites et un moteur diesel vibre beaucoup et surtout va effectuer de nombreux cycles de dilatation : les vis assurent le serrage de la demi-culasse mais en aucun cas son positionnement précis donc pour moi il faut laisser en place en permanence des goupilles calibrées qui malgré les cycles de dilatation voire les vibrations vont assurer le positionnement dans le temps de la demi-culasse. En mécanique on appelle ça des locating. Pour cela, j'ai acheté 4 goupilles chez PSA référence 696842 qui vont parfaitement, 2 pour le support d'arbre à came, 2 pour l'ensemble demi-culasse sur culasse même si cela n'a pas été prévu par les concepteurs (2€, trop cher ?!). Enfin, il remonte sur les forums de nombreuses fuites d'huile au niveau de ce plan de joint sur des véhicules kilométrés, ceci me conforte dans mon analyse il est possible que la demi-culasse bouge légèrement ce qui décolle le joint silicone. En mécanique, les vis ne servent qu'au serrage (maintient des pièces), le positionnement doit être fait indépendamment des vis (élimination de 6 degrés de liberté : appui plan 1-2-3, orientation 4-5, butée 6).
  
  
• Repose de la distribution : j'ai posé un kit de distribution Gates. Je n'aurais pas dû car la pompe à eau neuve livrée avec était d'une qualité apparente déplorable : jeu dans l'axe, hélice plastique ne tournant pas rond, fonderie alu non rectifiée. J'ai commandé chez PSA la référence d'origine et là j'apprends qu'elle a été remplacée par une nouvelle référence car il arrivait que l'hélice se décroche de l'axe entrainant une surchauffe. Donc changez la pompe par une pompe d'origine PSA impérativement.
  
• Remise en route moteur : je conseille de débrancher les 4 injecteurs et lancer quelques démarrages à blanc pour faire monter l'huile. Il faut impérativement une valise pour forcer la purge du liquide de refroidissement.
  
• Comme évoqué plus haut, l'huile était particulièrement noire (OK l'huile d'un diesel est toujours noire), j'ai effectué un rinçage moteur avec un bidon d'huile laissé par l'ancien propriétaire. C'est là que j'ai découvert l'horrible carter d'huile du DV5: le bouchon d'huile est embouti dans le carter et créé donc un volume d'huile invidangeable d'environ 1/2 litre. Encore une fois, cela ne respecte pas les règles de l'art : un carter doit être entièrement vidangeable point barre. Il est absurde de contaminer l'huile neuve ainsi et d’empêcher la sortie des plus grosses impuretés. En cherchant un peu, j'ai trouvé sur un site de pièces en ligne très connu basé en Allemagne un carter adapté à ce moteur avec un bouchon de vidange situé en point bas :pouce:. Marque AIC référence 54807.
  
  
• Après avoir rincé le moteur à la 0w20 récupérée de l'ancien propriétaire, j'ai rempli à la 5W30 RCP. Pour moi, il est inconcevable de mettre plus fluide que 5W30 sauf à jeter régulièrement le moteur. Mon véhicule serait neuf avec chaine de 8 mm, je mettrai également la 5W30. D'ailleurs Toyota recommande ce grade depuis le début pour le DV5.
  
• Enfin, une vidange à 30 000 km c'est n'importe quoi compte tenu de la dilution et de la contamination par la suie comme le rapporte Nicolas-p. Vidange tous les ans ou 15000 km. J'ai toujours eu des collègues motoristes me conseillant de diviser par 2 les échéances "marketing" pour obtenir les échéances "mécaniques". Concernant le start and stop, c'est une aberration mécanique surtout sur un diesel.
  
• Dernier point : j'ai constaté sur la doc Stellantis qu'un clapet anti-retour d'huile a été modifié. Il se situe entre le bloc moteur et la culasse. Il s'agit en gros d'un petit tube plastique avec une bille laissant l'huile monter mais pas redescendre. Pour le changer il faut déculasser donc je ne l'ai pas fait mais peut être un mauvais fonctionnement de ce clapet peut expliquer un retard de lubrification du haut moteur.
  
  

 

J'espère ne pas avoir été trop long et surtout que mon expérience servira. En conclusion, je pense qu'il faut songer à changer les chaines de 7 mm, sous garantie ou pas, car elles finiront par casser. Vu la complexité de ces moteurs, je ne recommande pas aux amateurs non outillés de se lancer eux mêmes mais plutôt, s'ils n'ont pas de prise en charge Peugeot/Citroen, de trouver un bon mécano "de campagne" connaissant ce moteur.

[bba34]

Merci beaucoup pour ton topic!

Par contre tu parles de 4 locatings sauf qu’on en voit que 2 dans les photos?

T’aurais la référence du carte d’huile?

De même pour les linguets ?

Je ne suis pas expert en mécanique mais je vais chercher un mécano qui saura capable de réaliser cela

Merci encore et super boulot

[Mécatronix]

Par contre tu parles de 4 locatings sauf qu’on en voit que 2 dans les photos?

T’aurais la référence du carte d’huile?

De même pour les linguets ?

Bonjour bba34,

Super si ce tuto t'est utile.

• Concernant les locatings, il en faut bien 4 : 2 pour la demi-culasse sur la culasse comme tu as vu ci-dessus mais également 2 qui servent avant, lors du montage des arbres à cames neufs, du tendeur neuf et des 2 parties en aluminium constituant la demi-culasse. Voir photo mal cadrée ci-dessous, désolé le 2ième locating est hors champ :
  
  
• la référence du carter d'huile est écrite dans le tuto : Marque AIC référence 54807
  
• Linguets pour le DV5 référence 9810144180
  Pour le reste, suivre la documentation d'atelier officielle.
  

[thibrol]

une vidéo sur le sujet

 

 

[alexco888]

Le 20/03/2024 à 17:58, thibrol a dit :

une vidéo sur le sujet

 

 

Excellent reportage...