apollon1000

J'ai eu le meme probleme apres un changement de parebrise.

Le reparateur a voulu aller trop vite.

Il a mal remonté la piece en plastique en bas du parebrise, sous les essuies glaces. L'eau s'infiltrait par là puis à travers le filtre habitacle dans la conduite d'air et tombait cote passager sous le tableau de bord.

Je confirme, j'ai eu exactement le même problème.

L'eau coulait carrément sur le filtre habitacle.

A l'époque, j'avais temporairement réglé le problème au silicone, avant de faire changer le parebrise qui était fêlé.

Il faut vraiment que le joint du bas du parebrise ainsi que les plastiques de la baie parebrise soient correctement montés.

Bonjour

Donc, à surveiller.

Au cas où, la référence du COM 2000 pour votre voiture est 6242 C2.

Normalement, vous êtes équipé de phares et essuies glace automatique.

Si le mode économie est actif dès l'arrêt, c'est que la tension de la batterie est trop basse.

Si elle a été changée, peut être jeté un coup d’œil du côté de l'alternateur.

Une fois démarré, la tension aux bornes de la batterie doit tourner autour des 14 V.

Si l'alternateur n'a jamais été changé, à 150 000 km, les charbons doivent être à bout.

Bonjour

Comme vous le dite, c'est probablement un problème de relais.

Si vous êtes allé dans le rouge, je crains pour votre joint de culasse !

Pourriez vous donner le VIN et l'année de la voiture ?

Je viens de retrouver le bulletin technique qui parle du problème de la pompe de gavage.

http://citrotemp.cricou.net/upload/image/tsm-1610099977.jpg

Je vous trouve optimiste (humour)

Cela peut être un problème sur le BSM, BSI, contacteur antivol...

Ou bien, par exemple, le contacteur BV qui ne donne pas la bonne position du levier, donc interdit le démarrage....

C'est important de garder le moral en ces temps troublés.

C'est vrai qu'on ne peut écarter un problème électronique, mais personnellement, je n'ai jamais eu de BSI ou BSM qui m'ont lâchés.

Et 2 de mes Citroën ont plus de 200 000 km au compteur.

Les problèmes liés à l'antidémarrage renvoient souvent des messages sur l'écran, ou des bip sonore. C'est peu probable ici.

Donc, autant commencer par le plus simple et vérifier l'alimentation du démarreur.

Au fait, le démarreur est neuf ou d'occasion ?

Avec un multimètre, sachant que le démarreur est sur l'avant sur 2.2 HDI, cette panne ne devrait pas être trop dure à résoudre.

Avec le multimètre réglé en voltmètre continu calibre 20 V, prendre la tension entre l’excitateur du démarreur et la masse (métal du moteur et pole négatif batterie) lors de l'activation démarreur à la clef.

Il doit y avoir 12V à l'activation, sinon problème sur ce fil.

A l'avant, le palpeur ABS est intégré au roulement. Du coup, il existe 2 références pour les roulement AV : avec ABS et sans ABS.

Ce ne serait pas des roulement sans ABS qui auraient été montés à l'avant par hasard.

A l'arrière, c'est une bague aimant monté sur tambour côté intérieur. Elle est fragile et peut aussi être facilement endommagée.

Autre possibilité, faire faire un décalaminage hydrogène juste avant d'aller au CT.

Ça fait des miracles sur les diesels.

Voici des photos de mes cylindres de charge maison.

Fait uniquement avec du matériel de récupération.

La vanne permet de le dévisser du bocal sans avoir besoin de le vider avant.

Celui que j'ai refait en cuivre est beaucoup plus costaud.

Bonjour, le circuit de refroidissement contient près de 7 L d'eau, et il en restera pas mal dans le moteur et il ne sera pas vidangé.

Il en existe de plusieurs couleur avec des résistances au froid variable.

Ils peuvent normalement être mélangés sans problème.

Pour le complément, choisir de préférence du liquide bleu-vert, -35°C norme PSA, mais ce n'est pas une obligation.

Après il faudra faire correctement la purge du circuit pour éliminer les bulles d'air.

Il y a normalement 2 vis (ou bouchon) de purge à ouvrir lors du remplissage (une sur le boîtier thermostatique et une sur la durite qui va vers le bloc chauffage habitacle).

Il faut verser le liquide doucement dans le bocal et refermer les vis de purge dès que le liquide coule sans bulle d'air.

Ensuite il faut soit surélever le bocal, soit placer un "cylindre de charge" sur le bocal et le remplir à moitié, bouchon ouvert.

Démarrer le moteur laisser chauffer en surveillant le niveau de liquide bouchon ouvert, les bulles d'air remonte au fur à mesure.

Il faut que le radiateur moteur chauffe à cette étape, çà peut durer plus d'un quart d'heure, le temps que le moteur atteigne sa température.

Régler le niveau au max, remettre le bouchon, et revérifier le niveau à froid.

Après avoir rouler un peu, revérifier le niveau et ajuster au max au besoin.

Pour le cylindre de charge, on peut se le fabriquer soit même à partir d'un bouchon de vase d’expansion, j’essaierai de prendre le mien en photo.

Son rôle est d'augmenter la hauteur du liquide pour améliorer la purge.

Le seul moyen d'arrêter les vieux diesel, c'était de leur couper l'alimentation en carburant.

Mais sur les diesel moderne avec injecteurs pilotés et l'électronique, il y a d'autres possibilités.

Peut être vérifier l'ensemble des valeurs des sondes voir s'il n'y a rien d’aberrant, mais pour moi, soit pompe haute pression, soit injecteurs.

La pompe haute pression est entrainée par la courroie de distribution, les injecteurs sont peut être télécodés dans le calculateur, en plus ce sont des pièces couteuses.

Il faut donc absolument confirmer le diagnostique avant d'intervenir.

Les pièces de carrosserie sont difficiles à trouver ailleurs que chez le concessionnaire.

Pourquoi ne pas passer par le concessionnaire en ligne partenaire du site https://www.accessoires-specialiste-citroen.com/

C'est là que je commande mes pièces d'origine.

Il suffit de copier la référence dans recherche.

Sinon pour de l'occase, c'est facilement trouvable en casse, mais il ne faut pas y mettre plus de 15 €.

Bonjour, j'ai eu un problème similaire sur un Fiat MJTD.

D'accord, ce n'est pas le même moteur, mais le problème venait de la pompe haute pression.

Rien de visible à l'extérieur, probablement un joint interne endommagé.

Depuis qu'on l'a changée, le problème a disparu.

Bonjour

Je conseillerais un radiateur avec faisceaux soudés, plus solide que les faisceaux emboîtés d'origine.

Sur ma C3, j'ai mis un NRF justement avec les faisceaux soudés.

Ils sont trouvable un peu partout (oscaro, piecesauto24, etc).

Pour la pose, çà se fait par l'intérieur du moteur, pas de difficulté particulière.

Débrancher la batterie (le ventilateur pourrait se mettre en route).

Pour vidanger, désaccoupler la grosse durite du bas (il faut une bonne pince pour repousser le collier auto-serrant sur la durite).

Laisser couler dans un bac de récupération.

Débrancher le ventilateur.

Désaccoupler les 3 autres durites et démonter les supports du haut du radiateur, et sortir l'ensemble radiateur - ventilateur.

Remonter le ventilateur sur le radiateur neuf et tout remonter.

Remplir le circuit de liquide de refroidissent neuf norme PSA et purger.

Bonjour.

Il faudrait vérifier la continuité des fils du connecteur papillon à l’ohmmètre pour s'assurer qu'il n'y en a pas un de coupé.

Si c'est le cas, il suffira de le changer.

Il me semble d’ailleurs que ce problème de connecteur papillon est assez récurant sur le 1.4i.

C'est arrivé d'un coup ?

Bonjour

L'enjoliveur de pavillon gauche, c'est 8319J9, et le droit c'est 8320E4.

Quand ils sont neuf, ils peuvent être difficile à clipser. Ne pas hésiter à utiliser une cale en bois et un maillet.

Et enfin les schéma électrique nécessaires à l'installation.

Je vous conseille néanmoins de vérifier le câblage sur http://service.citroen.com.

Vous avez à gauche le schéma sans régulateur de vitesse et à droite le schéma avec.

Il faut penser à inverser les fils 1 et 2 sur le contacteur de frein.

Je me suis fait avoir au début et le régulateur de vitesse ne s'active pas dans ces conditions.

Voici aussi les télécodages nécessaires pour activer l'option régulateur de vitesse.

J'ai peut-être été rapide sur certains points. N'hésitez pas à demander des précisions.

Bonjour, il s'agit d'un tuto que j'ai réalisé il y 1 an et demi et que j'ai posté sur le site http://www.chiptuners.fr

Le sujet est déjà abordé pour les Xsara diesel, mais moins pour les Xsara essence.

Voici quelques éléments permettant d'ajouter l'option régulateur de vitesse sur une Xsara phase 2 essence 1.6 16v.

Cette option était d'ailleurs plutôt rare sur ce modèle.

Les prérequis :

- il faut être équipé du commodo COM 2000.

- trouvé une casse pour ce procurer la connectique et les pièces.

- avoir un Lexia pour activer l'option dans les télécodages.

La pédale d'embrayage doit être équipées du capteur de débrayage, la mienne provient d'une Xsara phase 1 (peut être diesel d’ailleurs).

Il faut un connecteur 4 voies pour la pédale de frein (récupéré sur une C3 phase 1 à la casse) et le contacteur qui va avec (acheté neuf ref PSA 453440).

La commande de régulation provient d'une C5 phase 1 de la casse et se connecte au COM 2000.

Enfin, il faut un morceau de faisceau de calculateur (récupéré en casse) pour récupérer les 2 cosses nécessaires au branchement. Il faut démonter le connecteur et utiliser une pointe pour extraire les cosses sans dommage. Les cosses s'insère sans problème par poussé dans le connecteur ECU de la voiture.

La principale difficulté est de tirer 2 fils depuis les capteurs du pédalier jusqu'à l'ECU. Je les ai passés par un bouchon caoutchouc au dessus de l'accélérateur.

Au niveau des branchements :

Capteur embrayage : pin 1 avec l'ancien pin 2 du capteur feu stop

pin 2 sur le pin F1 de la prise ECU 48V marron (celle du milieu)

Capteur pédale frein : pin 1 -> ancien pin 2

pin 2 -> ancien pin 1

pin 3 -> relié avec le pin 1

pin 4 -> pin M1 de la prise ECU 48V marron

Il ne reste plus qu'à activer le régulateur de vitesse au Lexia dans les télécodages de l'ECU.

Et voilà une option intéressante pour environ 75 euros !

Petite remarque : sur le montage avec régulateur de vitesse, les pin des feux stop sont inversés (perso, je me suis avoir, et c'est en regardant les schéma de plus près que j'ai compris pourquoi çà ne marchait pas au début).

Voici toutes les photos de l'installation et les schéma électriques nécessaires.

J'ai fais faire l'installation par Bio Motors, cela m'a couté un peu plus de 1000 euros avec les bougies et la pompe à essence, depuis, j'ai fais 15 000 Kms sans problème, avec une consommation à peine supérieure et une puissance inchangé.

Bonjour

As tu mesuré précisément la consommation par rapport à avant ?

Souvent, à l'E85 sur une essence atmosphérique, la surconsommation est de 20 à 30 %, ou c'est que la voiture tourne vraiment trop pauvre.

Pas mal de temps à passé depuis mais je tenais à faire un retour sur le sujet.

J'ai fini par trouvé la cause du retour aléatoire en feux de croisement.

C'est la commande phare du COM2000 qui était en cause.

Pour résoudre le problème, j'ai récupéré un COM2000 de C5 en casse.

Ce n'était pas exactement le même modèle, donc j'ai démonté la manette phare pour la remonter sur mon COM2000.

Depuis, le problème à disparu.

par contre, quand tu dis 5,4 m.daN, c'est la même chose que les N.m ??? enfin en multipliant par 10, soit 54N.m ?

Exactement !

C'est bien le trait rouge pour le SB inférieur. Il est entouré d'une fine couche de plastique.

Le serrage du boulon est de 5,4 ± 0,8 m.daN.