Problème chargeur embarqué 7.4Kw

Bonjour à tous

J'ai mon véhicule depuis le 10 12 2020, vehicule de direction concessionnaire 1ere mise en ciculation 29 09 2020 acheté en novembre 2020 avec 3500 kms.

Ce vehicule est un shine pack toutes options et chargeur embarqué de 7.4Kw.

Pendant les 3 - 4 premiers mois aucun problème (je roule à 90% en electrique avec mise en charge tous les soirs car batterie à zéro ou presque)

Depuis quelques temps, la charge démarre normalement mais ne fait pas la recharge complète voir pas de recharge du tout.

Le vehicule à été déposé a la concession pour ce problème, et on m'a indiqué que Citroën avait préconisé le remplacement du chargeur embarqué.

Cette operation nécessite une intervention de 8 h minimum de plus la pièce n'est pas disponible en usine.

J'ai donc récupéré mon vehicule en attendant (cela fait maintenant 1 mois) et piece toujours pas dispo.

Dans ce laps de temps, 3 message d'alertes intempestifs sont apparus pour "defaut système electrique de traction"

Pour ma par je pense que se sont des bugs de l'électronique, car pas d'incidence sur le fonctionnement du vehicule et il disparaissent sans laisser de message après coupure du contacts et redémarrage au bout de quelques minutes.

J'attend toujours que le cargeur soit remplacé, pour voir si les deux défauts sont lié.

Est ce que quequ'un d'autre à déjà connu ce pb avec le chargeur 7.4Kw, et le remplacement a t'il été fait.

J'ai déjà parlé de ce problème sur le post" defaut système de traction electrique"

Salut;

Il y a eu le même problème sur les 3008 avec délai important pour le remplacement.(pénurie de composants)

Faudrait voir chez Caradisiac la file de discussion qui en a parlée.

Pour l'instant, on en entend plus parler, peut être du fait que peu de gens utilisent ce chargeur au quotidien.

J'ai bien l'option mais jamais utilisée. Je reste sur le chargeur de base 3,6KW.

J'ignore donc si il pourrait lâcher si utilisation régulière.

Cldt.

J'ai bien l'option mais jamais utilisée. Je reste sur le chargeur de base 3,6KW.

Je ne le comprend pas.....

Tu as alors un chargeur de base 3,7 kW et en plus une de 7,4

Salutations des Pays-Bes,

JW

Salut,

Comme tu vis en Hollande, j'ignore quelles sont les options pour ton pays.

En France, c'est livré avec le chargeur de base 3,7KW et un câble standard pour prise Schuko. Le câble n'autorise que 1,6KW pour aller partout.

Un câble dit "green up" est en option, il autorise avec la prise Legrand de passer à 3,7KW sur prise spécifique renforcée.

Invention bricolo bien française.

Le chargeur 7,4KW est en option. Comme c'est pas cher, nous sommes nombreux à avoir pris cette option.

Il y a donc deux chargeurs ou un chargeur multimodes pour les véhicules livrés en France.

Je n'ai pas vu si ceux qui se sont retrouvés avec le 7,4KW HS pouvaient plus rien charger du tout.

C'est déjà assez ancien.

J'ignore si un câble 3,6KW standard pour schuko avec boitier pour commander la puissance fonctionnerait dans ton cas.

Dans un garage, ils peuvent faire la manip.

En dehors du marché français, c'est le câble classique qui va partout.

https://www.automobile-propre.com/dossiers/le-cable-de-recharge-occasionnelle-cro/

Cldt

Comme tu le peux lire dans son posting:

Depuis quelques temps, la charge démarre normalement mais ne fait pas la recharge complète voir pas de recharge du tout.

Moi, j'ai le chargeur embarqué 3,7 kW, et je charge par un Wallbox avec 10 A, que je peux mettre aussi sur 16A.

Mais ça n'a rien à faire avec le chargeur embarqué dans la voiture, que peut être du type standard 3,7 kW, ou en option 7,4 kW. Mais pas tous les deux.....

Salutations des Pays-Bas,

JW

Faudrait justement voir si il n'y a pas les deux chargeurs dans le véhicule qui fonctionnent d'une façon indépendantes en fonction du câble utilisé: CRO ou T2/T2, ceci même si c'est le 7,4KW livré par défaut

J'ai l'option 7,4KW, mais le câble de base schuko fonctionne très bien.

Je n'ai ni câble T2/T2 ni Wallbox

Dans le document C5 AIRCROSS (C84) - E1AB01Q3P0 - 0 - 05/06/2020 - Note organisation : Lancement commercial - C5 AIRCROSS hybrid (C84) cité ici plusieurs fois, tu peux lire dans chapitre 6.7 qu'il s'agit d'un ensemble chargeur embarqué / convertisseur de tension continue(OBC/DCDC): L’ensemble chargeur embarqué / convertisseur de tension continue récupère la tension de charge provenant d’une prise ou d’une borne de recharge pour charger la batterie de traction .

C'est alors un ensemble que ne seulement comporte le chargeur 3,7 kW ou 7,4 kW, mais aussi le convertisseur DC>DC: L’ensemble chargeur embarqué / convertisseur de tension continue transforme la tension provenant de la tension 400 V en tension 12 V pour recharge et alimentation du réseau de servitude 12 V du véhicule.

Cette ensemble est assez encombrant, et se trouve en arrière dans la voiture.

Salutations des Pays-Bas,

JW

Sur la C5 (comme précisé par JW-NHS) si on a pris l'option chargeur embarqué 7.4Kwh il n'y a seulement que le chargeur 7.4kwh, ce n'est pas un chargeur supplémentaire, c'est où l'un où l'autre.

La différence c'est que suivant les tensions utilisées on chargera plus ou moins vite en particulier sur les bornes de recharge publique (22kw) et bien évidemment sur wallbox.

Attention à ne pas confondre les CRO qui permettent de recharger sur une prise standard ou renforcée (suivant le modèle) avec le chargeur embarqué.

Si par exemple on utilise le CRO fournit en standard sur une prise domestique, que l'on ai le chargeur embarqué 3.7kwh ou 7.4kwh le temps de recharge sera identique, puisque c'est le CRO qui recharge.

De même que si on utilise le CRO de série sur une prise renforcée, cela n'ira pas plus vite même si on a le chargeur embarqué de 7.4kw, tout simplement parce que c'est encore le CRO qui recharge.

Par contre sur une wallbox ou sur une borne publique avec un câble T2/T2 par exemple, là le chargeur embarqué intervient et pour une même tension à la borne, on ira 2 fois plus vite avec le chargeur 7.4kwh.

Pour ma part j'ai acheté un CRO qui permet 10A et 16A que je branche sur une prise renforcée, moralité je charge à 16A donc 2 fois plus vite qu'avec le CRO d'origine.

Le CRO pour prise renforcée de PSA est hors de prix si commandé en concession, hors commande de la voiture, donc en accessoire. (Voir le fil qui en parle)

A+

Si par exemple on utilise le CRO fournit en standard sur une prise domestique, que l'on ai le chargeur embarqué 3.7kwh ou 7.4kwh le temps de recharge sera identique, puisque c'est le CRO qui recharge.

Pour la préciser: c'est le CRO qui limite la recharge, à 8A dans le cas d'un CRO standard.

En effet, c'est par la communication en Mode 2 entre le chargeur embarqué et le CRO que le courant est réglé, ces 8 A ne sont pas toujours là. Vers le fin de l'operation de charge ça diminue, par cette communication en Mode 2 initié par le chargeur de la voiture.

Dans mon cas, j'ai limité le courant de mon wallbox à 10A, et le chargeur embarqué arrange la vrai charge par communication en Mode 3. Aussi dans ce cas, ces 10A ne sont pas là pendant tout le temps, ça diminue vers le fin de l'operation.

Salutations des Pays-Bas,

JW

Vers le fin de l'operation de charge ça diminue, par cette communication en Mode 2 initié par le chargeur de la voiture.

Oui, là c'est un principe de recharge des batteries, il faut que la recharge de tous les éléments se termine en même temps, donc un peu comme si on remplissait les éléments avec une bouteille d'eau, on ralenti la charge (le débit) pour éviter de faire déborder un élément.

J'ai constaté qu'en général mes recharges démarrent à 16A (le 16A est atteint progressivement) et vers la fin de la recharge je ne dépasse pas les 1.5A - 2A.

A+

non il y a qu'un seul chargeur

trifon devrais savoir sa

Pour complément d'info, le chargeur secteur ne fait que fournir l'alimentation et c'est bien le chargeur embarqué du vehicule qui commande la recharge et Bien sur il s'adapte en fonction de celui qui fournit le courant.

Et c'est bien ce chargeur qui serait defaillant sur mon vehicule. (Je dis qui serait ... dixit Citroën, mais je n'en suis pas persuadé car le defaut de charge et l'alerte defaut système de traction electrique, pour moi sont liés.

Hier soir encore, au moment de rentrer mon vehicule dans mon box, l'alerte est apparue vehicule à l'arrêt et portière ouverte le temps que j'ouvre ma porte de garage.

J'ai rentré le vehicule et coupé le contact. Test de branchement pour recharger, et la rien, la prise sur la voiture et passée au rouge fixe.

Comme d'hab, j'attend 5 mn que la voiture passe en mode eco d'energie et je fais à nouveau un reset batterie. Je met le contact et j'attend 1mn que l'uce se réinitialise.

L'alerte de defaut de traction a comme d'habitude disparue.

Je rebranche le chargeur, et la ça demarre normalement. (Enfin presque, puisque cela c'est arrêté au bout de 2h environs.)

La dernière fois que j'ai eu l'alerte defaut système de traction electrique. J'avais effectué la même procédure, et là tout a fonctionné normalement pendant 15 jours.

Jusqu'a hier.

Ce matin j'ai fait un nouveau reset, et là ça a l'air d'aller (il est 17h et la charge est encours depuis 13h)

Le Chargeur n'est toujours pas disponible...

Voilà, et je prends la route dimanche avec une remorque. Je croise les doigts, si ça va pendant les 15 prochains jours ça ira.

Hello PAPYRIC.

Effectivement, ce que certains appellent "le chargeur" est impropre, le boitier du CRO ne fait que commander le courant de charge.: CRO basique/CRO de type Green'up ou CRO "universel" avec commande manuelle de courant sur le boitier.

C'est juste une suggestion, j'essaierais de paramétrer le mode Energy pour vérifier que tout se passe correctement sans le chargeur. C'est à dire via le moteur/générateur.

Mais bon, avec ces systèmes complexes, on connait pas l'imbrication des différents systèmes de recharge.

Effectivement, ce que certains appellent "le chargeur" est impropre, le boitier du CRO ne fait que commander le courant de charge.: CRO basique/CRO de type Green'up ou CRO "universel" avec commande manuelle de courant sur le boitier.

Non, ce n'est pas correct.

Comme expliqué déjà, c'est le chargeur dans la voiture qui détermine le processus de la charge, et par consequence ce courant de charge.

Le seul que le boitier du CRO fait, c'est limiter le courant maximal, à 8 A avec le CRO standard.

Salutations des Pays-Bas,

JW

On s'est pas compris.

Dans les CRO, le boitier ne sert qu'à donner des ordres pour dire au chargeur l'intensité de courant. Ce n'est pas un limiteur mais un boitier de commande comme la version Green up qui peut par exemple traiter l'information de la prise Green'up si détectée; et dire au chargeur de passer en mode 3,6KW.

Il existe des boitiers qui peuvent aller jusqu'à envoyer des signaux pour des courants plus importants que ceux des CRO habituels.

Bref, c'est juste un système d'envoi de signaux de commande.

Dans la prise T2 coté véhicule, il y a un câble dit pilot destiné à communiquer avec le chargeur.

En T2/T2, il n'y en pas pas car c'est la borne qui envoi les signaux en question en fonction de ce que l'utilisateur programme.

Nota: l'intérieur du boitier consiste surtout en un système de sécurité pour éviter l'électrocution au niveau de la prise.

Ce système est déporté dans la borne(Wallbox).

Non, ce n'est pas le boitier qui donne les ordres c'est le véhicule, exemple tout bête lorsque l'on branche le cro la recharge débute immédiatement et lorsque l'on appuie sur le bouton ad-hoc on passe en recharge différée.

C'est bien sur la voiture que tu programmes les recharges différées, c'est donc bien elle qui déclenche la demande de recharge et pas l'inverse.

De plus le boitier ne voit pas la charge des batteries de traction, là encore c'est le véhicule qui dirige l'opération et qui régule la demande qui peut démarrer à 16A par exemple et qui au fur et à mesure de la recharge va diminuer la demande en ampérage.

C'est le véhicule qui envoie les signaux au boitier pas l'inverse (même s'il y a communication entre les deux bien-sûr).

Concernant les prises green up c'est différent, en fait dans la prise du câble coté mural, il y a un aimant, si la prise détecte cet aimant, la prise va délivrer 14A mais toujours en fonction de la demande du véhicule et cette intensité va diminuer en fonction de la demande du véhicule au cours de la recharge, c'est donc bien le véhicule qui dirige et pas le câble ni le boitier qui lui va contrôler ce qu'il envoie en fonction de la demande.

C'est en tout cas ce que j'ai compris.

A+

En ajoutant: C'est par le fil CP dans la câble que cette communication PWM en Mode 2 se fait entre le chargeur dans la voiture et le controlbox dans la cable.

En cas de charge par wallbox, cette communication se fait en Mode 3 entre le chargeur et le wallbox.

Pendant cette communication avant la charge commence, entre autres le courant maximal est déterminé, en cas d'un CRO par l'information dans le controlbox dans le cable.

Quand tous les paramètres sont vérifiés et déterminés, le chargeur dans la voiture commence le processus de la charge. Et pendant cette charge, toujours des signaux PWM font des vérifications par le fil CP.

Salutations des Pays-Bas,

JW

Je suis d'accord avec vous deux, je répondais simplement au fait que le boitier n'est pas un limiteur de courant(ou problème d'interprétation du texte), il n'est pas possible de limiter du courant alternatif; en revanche, oui dans le chargeur, ce qui produit en amont effectivement différents niveaux de courants AC.

Juste un module de gestion et de sécurité aux chocs électriques puisqu'il fonctionne comme un différentiel très sensible coté sortie du boitier vers la prise voiture.

A ce sujet, pour ma culture et étant électronicien, je suis intéressé par un schéma, à minima synoptique de ces chargeur dédiés VE(signaux de commandes déterminant la charge).

Dans une alim à découpage, l'alternatif est redressé pour donner du continu, à ce niveau partie découpage, on peut moduler l'intensité vers le transfo puis redresseur.

J'imagine que c'est là que le module de gestion qui communique avec le CRO ou la borne intervient.

Cela me semblerait bizarre que ce soient les signaux via le fil pilot qui commandent directement le découpage.

Ce serait pas juste des infos codées déterminants le niveau de courant? Il y a deux méthodes, directe ou indirecte via des signaux codés.

Surtout que le chargeur doit gérer finement la charge. Il a donc un module de gestion assez sophistiqué qui peut pas être remplacé par une commande directe externe, non?

Je n'ai trouvé nulle part la nature du signal qui transite par le câble CP.

Certains synoptiques parlent de "continu", ce qui veut pas dire grand chose. Tension continue qui déterminerait le type de courant d'entrée?

@PAPYRIC.

Tout ça t'avances pas. Juste pour dire que, comme on connait pas l'architecture interne des éléments et leur implication dans tel ou tel dysfonctionnements, il n'est pas facile d'orienter vers le problème.

Souvent, le chargeur lui même a été remplacé, ce qui est un problème connu sur les 3008 avec des retards liés au manque de pièces pour la maintenance. PSA préfère, et c'est logique, approvisionner d'abord ses chaînes.

il n'est pas possible de limiter du courant alternatif; en revanche, oui dans le chargeur, ce qui produit en amont effectivement différents niveaux de courants AC.

Qu'entends-tu par il n'est pas possible de limiter du courant alternatif, tu peux bien jouer sur l'ampérage délivré par le boitier (8, 10 , 13, 16A .....) avec un même boitier.

Donc si sur une ligne qui supporte du 16A, tu limites avec le boitier à une recharge en 8A tu vas bien limiter ta recharge avec le boitier (c'est bien lui qui va limiter et pas le chargeur) et tu mettras le double de temps pour recharger.

A+

Pour moduler un courant alternatif, faudrait des systèmes de thyristors ou de triac. Ce serait une usine à gaz avec des éléments de puissance peu adaptée pour des tas de raisons.

Et avec des signaux de formes bizarres peu appréciés de l'étage d'entrée du chargeur.

Il est plus logique de travailler sur l'étage d'entrée au niveau découpage du chargeur. Aucun élément de puissance supplémentaire nécessaire, juste du bas niveau.

Il y a des images montrant l'intérieur d'un CRO qui vont pas dans le sens d'un tel système.

Sur une photo, je vois un système qui ressemble à un différentiel avec relais pour couper l'alim et une partie gestion assez complexe avec microcontroleur pour communiquer via le câble CP. Mon interrogation porte sur la nature des signaux qui passent par ce câble?

J'observe que les schémas montrent une liaison bidirectionnelle, c'est donc du bas niveau codé qui n'est pas une action directe sur l'alim.

J'ai vu que le câble de base correspondant au courant min i de 8A fourni avec le véhicule ne comporte pas de liaison communicante, juste le différentiel haute sécurité. Le chargeur par l'absence de signaux se met en mode bas courant. A partir du CRO 3600W, il y a forcément communication.

Faut dire que ce différentiel est obligatoire pour plusieurs raisons car on peut toucher sous la pluie la prise sous tension et on ne connait pas la sensibilité de ce qui est installé dans l'habitat.

Nota: en cherchant, j'apprends aussi;)

@PAPYRIC: si un CRO de base est dispo(non green-up), pourquoi pas faire un test avec celui-ci sachant qu'il n'y a pas de communication. Peut être un indice?

Le CRO morec que j'utilise permet une sélection manuelle de l'ampérage donc c'est bien lui qui limite l'ampérage max, les CRO compatibles green'up, comme déjà expliqué sélectionnent l'ampérage en fonction de la détection ou non de l'aimant dans la prise murale, là encore c'est bien le CRO qui limite l'ampérage donc pour la sélection de l'ampérage max 14A, ce n'est pas le véhicule qui communique c'est le CRO qui limite.

De plus lorsque je branche le CRO, il est branché coté prise murale avant d'être branché sur le véhicule et c'est donc avant de le brancher sur le véhicule que je sélectionne l'ampérage.

D'ailleurs il est bien précisé dans la notice, qu'une fois branché au véhicule on ne peut plus changer l'ampérage de recharge.

Ensuite il y a effectivement communication entre le CRO et le véhicule au fur et à mesure de la charge pour diminuer progressivement l'ampérage jusqu'à recharge complète.

A+

Je crois que tu confonds certaines choses Eric7833

Le CRO ne gère pas l'ampérage sauf pour indiquer quel est le courant max choisi au départ.

La preuve est faite qu'avec le CRO de base qui communique pas, le chargeur se débrouille tout seul.

C'est le chargeur qui détermine le processus de charge qui varie courant puis tension.

Le CRO serait bien incapable de gérer un processus aussi sophistiqué.

La preuve est faite qu'avec le CRO de base qui communique pas, le chargeur se débrouille tout seul.

Aussi dans le cas d'un CRO standard 8A, c'est par le fil CP que le chargeur de la voiture fait la communication en PWM avec le boitier dans ce CRO.

Il commence cette processus par verification de MALT de la voiture. Sinon, il indique un défaut et arrête.

Quand le MALT est oké, il continue par demande sur le courant maximale permis, comme programmé dans le boitier du CRO, ou dans le wallbox. Et il fait encore quelques checks en plus.

Quand tout ça est terminé, et oké, le chargeur commence charger la batterie.

Salutations des Pays-Bas,

JW

Je crois que tu confonds certaines choses Eric7833

Non je ne crois pas.

Le CRO ne gère pas l'ampérage sauf pour indiquer quel est le courant max choisi au départ.

C'est bien ce que j'ai écrit, sauf que si il est capable de sélectionner un ampérage max au départ, c'est bien qu'il est capable de limiter l'ampérage fourni tout au long de la recharge contrairement à ce que tu disais

je répondais simplement au fait que le boitier n'est pas un limiteur de courant

La preuve est faite qu'avec le CRO de base qui communique pas, le chargeur se débrouille tout seul.

Sauf que le CRO de base lui n'est capable de fournir que 8A donc il n'y a aucun choix possible, de plus voir la réponse de JW-NHS concernant la communication.

C'est le chargeur qui détermine le processus de charge qui varie courant puis tension.Le CRO serait bien incapable de gérer un processus aussi sophistiqué.

Pourquoi il ne pourrait pas, il est donc capable de le faire lorsque l'on sélectionne la tension avant même que la charge ne commence, mais pendant la charge il ne peut plus.

Effectivement c'est le chargeur qui détermine ce dont il a besoin, mais lui c'est le demandeur, le fournisseur reste le boitier.

Il ne faut pas confondre un simple T2/T2 qui n'est qu'un simple câble électrique sans aucune "intelligence" avec un CRO chargeur "type morec", qui indique en temps réel le courant, la tension fournie, la température et le temps écoulé depuis le début de la recharge, mais surtout qui permet des ampérages différents suivant les lignes utilisées.

J'arrête sur le sujet, car cela fait trop longtemps que l'on est HS par rapport au sujet du fil

@PAPYRIC, désolé pour la dérive, fais nous un retour lorsque ton chargeur aura été changé

A+