Vanne egr sur hdi 160

Bonjour!

 

Ancien possesseur d'une 407 hdi 136 je pensais demonter la vanne egr pour la nettoyer facilement en preventif sur ma c5 hdi 160 105 000km.

Or je trouve peu d'info, seulement ça qui a l'air d'etre la bonne methode sur un 5008: http://sd-2.archive-host.com/membres/up/172042352031312239/egr_5008.pdf

 

Ca a l'air beaucoup moins evident que sur un hdi 136!

 

Avez vous deja demonté?

Bonjour,

L'association possède tous les documents pour la réparation des Citroën, ils sont accessibles à tous les adhérents. Mais ces documents ont des droits d'auteurs et ne peuvent pas être mis à disposition de tous sur internet.

Donc si tu deviens adhérent tu auras accès à toute la documentation normalement utilisée par les garagistes, je la trouve bien mieux que la RTA.

 

Pour la vanne EGR, sur le 2l HDI 163ch il y a un échangeur thermique entre les gaz recyclés et le circuit "d'eau" de refroidissement du moteur, du coup l'EGR est une grosse pièce et pour le débrancher il est effectivement logique qu'il faille faire la vidange du circuit de refroidissement, et ça n'a pas l'air évident.

 

Bonne route.

bonjour à toi, n'oubli pas de passer par la case présentation pour nous parler de ta C5;)

 

Attention sur le HDI160, il ne faut surtout pas desolidariser la vanne EGR de son echangeur thermique!!

 

Tu veux deposer cette vanne, quel est otn problème??

Merci de vos réponses.

Pour l'association je ne pensais pas que ce serait aussi documenté. Je vais voir.

Pour ma présentation je vais la refaire même si je suis un ancien car j'avais une saxo il y a longtemps.

Pourquoi vouloir démonter l'egr? Parce que sur ma 407 a 200 000km je l'avais fait et j'avais nettoyé l'admission qui était sacrement encrassé. J'ai ensuite mis une plaque pour neutraliser l'egr. Carrément mieux et plus de fumées. Maintenant sur cette C5 je voulais nettoyer par prévention mais c'est pas facile.

tu ne peux pas comparer le DW10BTED4 de la 407 et le DW10CTED4 de la C5, ce sont 2 moteurs completements differents.

En dehors du fait que la plaque se verra au CT avec le nouveau test antipollution, ça risque fortement de reduire la durée de vie du moteur qui fonctionne à des temperatures d'echappement bien plus élevées que sur les autres 2,0HDI et que la vanne EGR permet d'abaisser dans les phases de fonctionnement à puissance réduite;)

oui j'avais cru comprendre que le système de de pollution a été amélioré et ne peut pas être shunté mécaniquement.

 

Si je m’intéresse a l'egr c'est que j'ai ce symptôme a froid : https://www.youtube.com/watch?v=crx81vcB360

 

La position de la vanne EGR du 160 est peut être moins sujette à l'encrassement. Celui ci dépend bien sur de plein de facteur.

 

J'avais lu ça concernant les différences 140 / 160

 

Moteur DW10 BTED4 = 140ch

Moteur DW10 CTED4 = 163ch

 

Particularités du Moteur DW10CTED4 et évolutions par rapport au moteur DW10BTED4:

 

- Nouveau haut moteur intégré (HMI)

- Vanne de recyclage des gaz d’échappement à commande électrique

- Échangeur thermique de recyclage des gaz d’échappement (EGR)

- Volet de by-pass de l’échangeur thermique de recyclage des gaz d’échappement à commande pneumatique

- Recyclage des gaz d’échappement (EGR) avec échangeur et by-pass à l’avant au lieu de à l’arrière sur le moteur DW10BTED4 ( fournisseur VALEO)

- Module de recyclage des gaz d’échappement (Vanne et refroidisseur indissociable)

- Culasse avec nouvelle chambre de combustion (Type ECCS identique au moteur DW12BTED4)

- Pompe à huile à débit variable

- Turbocompresseur à géométrie variable sans vanne de régulation de pression de suralimentation (HTT)

- Bougies de préchauffage basse tension métallique et céramique pour répondre à l’augmentation de la température moteur et au bas taux de compression lié à un préchauffage plus rapide

- Double doseur d’air pneumatique

- Répartiteur d’admission d’air avec réserve de vide intégrée.

- Évolution du débitmètre pour atteindre une durabilité à 160 000 km

 

- Évolution : Circuit de vide

Évolution de la pompe à vide et du circuit de vide pour répondre aux nouvelles contraintes suivantes :

Besoin du système de freinage (augmentation de la masse de la motorisation)

Séparation du circuit de vide moteur et freinage

Augmentation des besoins supplémentaires des actionneurs (Électrovannes proportionnelles de commande de turbocompresseur à géométrie variable - Électrovanne de pilotage du by-pass de l’échangeur thermique de recyclage des gaz d’échappement - Électrovannes proportionnelles de commande de doseur double).

- Évolution : Supports moteur

Cette évolution est liée à l’augmentation de la masse du moteur et à son couple (8,7 kg de plus par rapport au moteur DW10BTED4).

 

- Évolution : Berceau avant

(NOTA : Évolution concernant la suspension avant liée à l’augmentation de la masse et du couple du moteur).

 

- Nouveau circuit d’injection diesel

La pression dans le circuit d’injection haute pression carburant est portée à 2000 bars afin améliorer le temps de montée en température et de faciliter la capacité de démarrage.

(NOTA : Moteur DW10BTED4 : Pression dans le circuit d’injection haute pression carburant = 1600 Bars).

Le circuit d’injection basse pression à carburant intègre le capteur de température de gazole ainsi que le double verrouillage des connecteurs.

Modifié le 16 mai 2017 par herlock

c'est effectivement assez marqué comme accoups mais avant de tenter un démontage de la vanne, je commencerai par regarder ce qu'il se passe au niveau des differents capteus à l'aide de diagbox(idéal) ou d'un lecteur OEDB;)