TOTOPHE

La diode doit être en parallèle de l'electrovanne, soit entre 9 noir et la masse. Comme on place la diode dans le calculateur, on prend la masse de celui-ci, soit 8 blanc.

Ok. 14 mv, contre 500, c'est pinut's. C'est lié à imprécision de l'ensemble. C'est bien ton capteur suspecté ? Il faudrait refaire le test capteur branché sur l'auto, avec le calculo et contact mis, en fréquencemétre, tu dois avoir une fréquence qui varie en fonction de la vitesse de la perceuse. En tension, multimetre en DC, tu peux trouver une tension capteur débrancher, contact mis, le calculateur doit envoyer quelque chose comme 5 ou 12 volts. Ensuite, capteur branché, tu dois avoir cette tension qui varie entre le maxi à vide et 0 (sans forcément atteindre les extrêmes) quand tu tournes le capteur doucement à la main (à la perceuse, ça ira trop vite)

Ok, la tension apparaît quand le capteur commence à tourner, augmente avec le vitesse jusqu'à un certain niveau, puis doit être plutôt stable. Le capteur marche en dinamo, la tension ne doit pas être proportionnelle à la vitesseni representative de la vitesse, contrairement à la fréquence, 117 mv, c'est le maxi que tu mesures ? Si ton multimetre est en DC, il ne doit plus rien voir.

Qui varie comment ? Capteur et calculateur branché sur l'auto, contact mis, ou capteur uniquement branché sur le multimetre ? Tu peux en déduire que le capteur fonctionne ?

Effectivement, les diodes sont bien orientées sur le pin 9 noir, par contre elles ne sont pas branchées sur 8 blanc. C'est donc à corriger : Une seule diode à mettre entre 8 blanc et 9 noir.

Hwarin, tu devrais faire un sujet dédié pour ton diag.

En aucun cas la tension ne peut-être représentative de la vitesse de rotation du capteur, au mieux si elle varie un peu, c'est que la capteur fonctionne en dinamo. C'est sans doute le cas ici sur un capteur 2 fils, il doit sortir une onde sinusoïdale. Non alimenté par l'auto, il émettra un signal alternatif, un multimetre sur le calibre "tension continue" affichera 0, et ce quelque soit la fréquence (tension moyenne d'un signal alternatif = 0), il faut le redresser pour qu'un voltmètre affiche une valeur. C'est ce que fait le calibre "alternatif". Alimenté par l'auto, le capteur est soumis à une tension venant du calculateur, peut-être qu'en tournant doucement le capteur on peut voir les oscillations.

Pas certain, la tension pourrait varier si le rapport cyclique variait, pas la fréquence.

Étrange formulation qui se répète plusieurs fois dans le paragraphe, comme si l'auteur cherchait à se convaincre lui-même... Réduction de 98% des oxydes d'azote, il faudrait changer le comburant pour cela, pas le carburant : L'azote est amené par l'air (78% environs de la composition de l'air est de l'azote) , pas par le carburant.

Ce qui est cité du forum 3000 ne me semble pas pertinent pour tester un capteur de vitesse, la grandeur physique qui évolue n'est pas la tension, mais la fréquence. De plus il faut savoir si on test capteur débranché ou capteur branché sur la voiture, ça change la mesure. J'ajouterai qu'un problème sur le capteur de vitesse devrait perturber le fonctionnement de l'hydractive en roulant (le calculateur ne saurait jamais que l'auto roule), pas à l'arrêt, sauf à balancer une tension anormale sur l'entrée du calculateur, mais sur un capteur 2 fils, je ne vois pas comment se serait possible. Le capteur de vitesse génère une tension alternative, donc un multimetre sur un calibre "courant continu" ne voit rien. On verrait mieux avec un oscillo, effectivement ou à défaut un multimetre qui a une position "fréquencemetre" La bobine n'est pas visible, elle est sous l'ensemble de lamelles métalliques.

Il faut avoir déjà eu à chercher l'origine d'un bruit sur une auto pour comprendre que c'est loin d'être simple. Perso, je me garderai bien de juger ce garage sur ce sujet : 1-aucun de nous n'a eu l'auto entre les mains pour évaluer la facilité de diagnostiquer l'origine du bruit. 2-ici, un choix à été fait de faire une opération "basique" dans une enseigne hors réseau (je ne juge pas ce choix), et quand apparaît un problème, on retourne chez la marque. 3-la panne réelle était liée à l'intervention de l'enseigne "économique", en finalité, ce n'était pas une panne qu'il fallait trouver, mais un sabotage... Maintenant, on a taillé un costard au garage Citroën, qui s'est planté, mais surtout qui a assumé son erreur (et au passager celle de Norauto), on suggère de lui opposer son obligation de résultat, voir une action juridique. Alors, je comprends mieux pourquoi : -Une marque impose un entretien exclusif chez elle pour assurer une garantie,ça lui évitera d'assumer les conneries des autres. -les garages refusent de dépanner certaines autos ou certains problèmes, nul n'est infaillible, alors si c'est pour se taper des emm... à n'en plus finir, autant jeter l'éponge. Si vous voulez être bien servi par votre garagiste, et qu'il continue d'exister pour vous servir, soyez-lui fidèle.

C'est peut-être là le problème, on en met qu'une (deux en série ça pourrait nuire à l'effet recherché), on la met en parallèle de la bobine de l'electrovanne, orienter de sorte etre bloquée quand le calculateur alimente l'electrovanne.

Je me demande où ont été mise les 2 diodes, une XM de 90 est équipée de l'hydractive I, qui n'a qu'une seule l'electrovanne.

Tout est dit, si le constructeur recommande de remplacer le LHM Régulièrement, ce n'est pour mettre du LHM resté neuf à la poubelle. Le LHM vieillit à l'usage, il ne faut pas s'en inquiéter : Il se charge de particules métalliques issues de l'usure des composants (doseur, correcteurs, etc...) de particules élastomères larguées par les durites (la matière migre dans le LHM par réaction chimique) et s'use naturellement par laminage (mise en pression, hors pression permanente en fonctionnement) Peut-être que des fuites internes accélèrent l'usure du LHM, dans certains cas.

Là, ça devient compliqué maintenant, quand il fait partie intégrante du condenseur.