bricofoy

à la poubelle les lucas !

 

montez des bosch, ça au moins ça marche longtemps

si tu remonte un correcteur, alors il te faut monter aussi le conjoncteur disjoncteur, sinon quand le correcteur coupe l'alimentation des vérins, soit le moteur grille soit la pompe ou un tube explose, mais ça va pas aller...

le truc en plastique orange n'est pas du tout l'anti demarrage. c'est un capteur de position de l'accélérateur, qui sert pour la gestion de l'EGR et du post-chauffage. A priori, pas de soucis particulier pour démonter ce truc, faut juste bien repérer sa position pour le remonter exactement pareil.

 

l'anti-démarrage, on le voit à peine, derrière le collier brillant et la gaine électrique, sous la conduite d'air : un sorte de couvercle en métal de forme torturée qui couvre l'électrovanne.

Ouais mais non :/

 

je referai moi même ce reportage, car le texte doit changer, à la lumière de l'expérience, et j'ai aussi d'autres photos pour les parties spécifiques aux pompes de TD, comme l'enrichisseur.

 

seulement là je suis en vacances et je n'ai pas les photos sous la main. Mais dès que je rentre je m'y met

 

je laisse ton message pour le moment, mais il faudra le virer une fois l'autre fait, sinon personne ne s'y retrouvera

Ben faut tout simplement me demander ici...

 

Je vais le refaire ici

 

Yep les gens.

 

voila mon occupation de vendredi soir : préparer un jolie pompe bosch qui va bien pour la monter sur une 205.

 

La pompe étant dans un état indéterminé, c'est parti pour un bonne remise en état avec démontage total, changement de tous les joints et tout.

Et j'ai bien fait, elle était pleine de merdes à l'intérieur. :?

 

Voici, donc le point de départ : une pompe, la pochette de joints qui avec, la bague de guidage du levier de commande et le joint spi de l'arbre :

 

 

Et voila la même chose une petite heure plus tard :

 

 

Ça fait du monde, une pompe bosch, hein ? et encore, faut pas se plaindre, une roto, c'est pire ! :shock:

 

Bon, je n'ai pas pris de photos lors du démontage, alors on va partir de la, y'a qu'a suivre à l'envers si vous avez des doutes pour le démontage

 

Il va sans dire que une fois la pompe "en vrac" toutes les pièces doivent être nettoyée et d'une propreté rigoureuse. De plus, un bon graissage au dégrippant des parties qui s'ajustent, frottent ou coulissent est indispensable au cours de la remontage.

 

On va commencer par remonter les sorties sur la tète hydraulique, ça sera toujours ça de fait. Voici les différents composants d'une des sorties : clapet, ressort de clapet, cale de réglage, beau joint tout neuf et raccord.

 

 

Les morceaux remontés à le place :

 

 

et hop :

 

 

Voila, ceci étant fait, passons aux choses sérieuses :

 

hoooo, c'est tout vide ! on voit même jean au fond par le trou

 

 

on commence par remonter le stator de la pompe de transfert :

(attention à bien positionner les trous en face des filetages au fond du corps de la pompe, repérés en vert)

 

 

 

puis le rotor et ses palettes :

 

 

d'abord le rotor :

 

 

puis les palettes à l'aide d'une pince à becs ronds (et longs ) :

 

 

 

puis le couvercle de la pompe :

 

 

le voila en place avec ses vis :

 

 

On va maintenant remettre en place l'arbre principal que voici :

 

 

Avant de le mettre à sa place, il faut y remonter le pignon d'entrainement du régulateur et ses deux cales d'accouplement élastiques neuves :

 

 

 

puis la rondelle qui va derrière :

 

 

et enfin la clavette d'entrainement de la pompe de transfert :

 

 

on place ensuite le tout dans le coprs de la pompe :

 

 

Et hop, le voila à sa place :

 

 

 

on va maintenant remonter la pièce suivante : le porte galets, avec son axe d'entrainement pour l'avance en fonction du régime :

 

 

on place l'axe rentré dans la pièce (attention, placer le trou de l'axe du bon coté ! ) :

 

 

puis on place le tout dans le corps de la pompe :

 

 

 

et voila ou va l'axe de commande lorsqu'il est à sa place :

 

 

il dépasse dans le cylindre du vérin de correction d'avance :

 

 

 

bon, maintenant plus qu'a le remonter dans le porte galets pour pouvoir mettre à sa place le piston d'avance que voici :

 

 

on remonte l'articulation de l'axe :

 

 

puis le piston à sa place :

 

 

attention à son sens ! la partie creuse du piston, qui reçoit le ressort, est du coté du trou d'évacuation allant à la pompe de transfert :

 

 

plus qu'a redescendre l'axe à sa place

 

 

et le bloquer avec la goupille

 

 

 

et bloquer la goupille avec son clip :

 

 

 

on remonte ensuite le bonchon du vérin de transfert, avec le joint neuf :

 

 

 

puis de l'autre coté, le ressort et le surcaleur :

 

 

 

bon, puis finalement le surcaleur électrique je l'ai viré puisque sur la 205 normalement il n'y en a pas, donc il n'y a pas la commande. j'ai donc mis le bouchon normal à la place :

 

 

On met en place le croisillon qui entraine le reste de la pompe :

 

 

 

puis les galets. Ils sont montrés ici sur leur support en dehors de la pompe : attention au sens de la rondelle, qui est bombée pour s'adapter à la forme extérieure du support :

 

 

 

 

 

puis le ressort qui va au centre :

 

 

 

et le disque à cames qui va par dessus :

 

 

 

 

pour le sens de montage de cette pièce, l'ergot d'entrainement du piston (repère vert) doit être aligné avec la clavette de l'arbre de la pompe.

 

ce sont les cames (bosses) de ce disque qui en passant sur les galets provoquent le déplacement du piston de compression du carburant, donc l'injection. On modifie l'avance en faisant légèrement tourner le support des galets grace au piston d'avance placé en dessous.

 

Ici, j'ai changé le disque à cames, car celui d'origine de cette pompe n'avait pas tout à fait le même profil. celui qui y est maintenant monté provient d'une pompe de 205.

 

maintenant, passons au piston distributeur :

 

 

puis on lui ajoute le tiroir de régulation :

 

 

Cette bague, directement actionnée par le régulateur, va venir masquer plus ou moins profondément le trou d'échappement du piston (repéré photo précédente ). Lors de l'injection, le piston s'enfonce, poussé par le disque à cames. Selon la position du tiroir de régulation, le trou est libéré par l'enfoncement du piston après une course plus ou moins grande. C'est ainsi que se fait le dosage du carburant injecté. (lorsque le trou est libré, la pression part par là et l'injection s'arrète)

Le piston est dit "distributeur" car il est entrainé en rotation, et par l'intermédiaire des trous qu'il comporte, dirige le carburant vers l'une ou l'autre des sorties de la pompe.

 

On remonte ensuite le piston distributeur dans la tète hydraulique :

 

 

puis les ressorts de rappel :

 

 

 

la cale d'épaisseur en bout de piston :

 

 

 

et on met le tout à sa place dans la pompe :

 

 

 

on va maintenant remonter les leviers du régulateur et les ressorts de rappel de ces leviers :

 

 

la partie complquée de l'opération est surtout due à la position de ressorts :

 

 

 

détail de l'articulation des leviers par des boulons spéciaux (pour lesquels j'ai du me fabriquer une douille en meulant une vielle douile de 13 )

 

 

mise en place de ces boulons avec leur joint neuf en alu :

 

 

Y'a plus qu'a rentre l'ensemble des leviers parle haut :

 

 

Et ben non, niqué, ça passe pas, impossible... Il faut donc redémonter le tète et mettre les leviers en place AVANT

Au passage, on remarque sur le piston distributeur l'orifice d'échappement (vert), l'orifice de refoulement vers les injecteurs(rouge), et les 4 rainures de remplissage de la chambre, en bout(vert). Le piston est creux pour faire communiquer tout ça :

 

 

la tète garnie de tous les ressorts de rappel :

 

 

Plus qu'a remettre le tout en place, puis le redémonter encore une ou deux fois car les ressorts de rappel du piston ne tombaient pas en face, et voila :

 

 

 

passons maintenant au remontage du régulateur centrifuge. En voici tous les morceaux :

 

 

on assemble les masselotes :

 

 

 

puis on les replace dans le corps du régulateur :

 

 

on replace ensuite le manchon du régulateur que voici (remarquez le trou calibré du système de modification de début d'injection en fonction de la charge ) :

 

 

 

puis on met en place l'axe du régulateur dans le corps de pompe :

 

 

les rondelles qui vont derrière le rotor du régulateur :

 

 

 

puis le régulateur lui même :

 

 

 

on rentre ensuite l'axe à l'intérieur, et on le serre à l'aide d'une clef BTR et d'une clefs normale, ceci afin de tenir l'axe à sa place pour qu'il ne se déplace pas lors du serrage du contre-écrou de blocage. La position de cet axe est importante, car c'est elle qui règle le système de modification du début d'injection à vide. Il convient donc d'avoir bien repéré sa position lors du démontage :

 

 

Voila, maintenant le corps de pompe est complet, il ne manque plus que le couvercle à remonter, ainsi que la soupape de régulation de pression de transfert, que j'aurais pu remonter tout de suite, mais bon.

 

On commence par extraire l'ancienne bague de guidage du levier :

 

 

 

Puis on remonte la nouvelle bague à sa place :

 

 

on fini de la rentrer dans son logement en douceur, en la serrant avec un boulon et des rondelle larges :

 

 

 

on remonte ensuite l'axe de commande et les ressorts de régulation :

 

 

détail de l'accrochage de l'ensemble des ressorts de régulation sur les leviers du régulateur : le méplat (vert) est engagé dans l'encoche du levier (rouge) puis tiré à sa place en arrière :

 

 

et hop, plus qu'a replacer le couvercle (avec son joint neuf) et le visser à sa place.

On remonte ensuite le levier de commande, que l'on remonte à sa place grace au graduation sur l'axe et sur le levier (on aura bien entendu pris soin de repérer sa position au démontage) :

 

 

 

Maintenant, remontons la soupape de régulation de la pression de transfert (avec ses joints neufs bien sur) :

 

 

 

Puis l'électrovane de stop :

 

 

 

 

Et enfin le joint spi de l'arbre principal (on le met en pace en le serrant avec un grosse douille à l'aide de l'écrou de la poulie qu'on visse sur l'arbre. pas de photo, désolé ) :

 

 

 

Et voila, c'est terminé, plus qu'a la greffer dans la 205 !

 

 

Jean-phillipe, tu l'auras compris, ta pompe est prète ....

 

voila

 

>> Cf. tuto : Rénovation - Démontage complet de la pompe à injection Bosch - 1.9TD

hooooo, exactement la même que la mienne

 

la mienne à plus de 500 000 km

salut sur ta remorque,il n'y a pas non plus le correcteur de hauteur, tu arrêtes de pomper quand la hauteur est bonne ? Je serais toi, je remettrai correcteur et conjoncteur disjoncteur, comme ça tout est automatique. pour ce qui est de la pression qui augment progressivement, ce n'est pas logique ! à partir du moment où ça commence à monter, la pression devrait rester le même, car l'effort au niveau des vérins est alors suffisant pour lever la charge, par contre en continuant à pomper tu augmentes le volume de LHM dans les vérins et donc tu lèves la charge. J'ai déja utilisé un moteur de démarreur pour entraîner directement une pompe hydro. il faut des gros câbles pour l'alimenter, par contre.

 

Tu peux aussi ouvrir la pompe et bloquer certains pistons en bas, de manière à réduire l'effort pour l'entrainer.

toutes les pompes bosch sont identiques, ou presque

 

il y a juste quelques accésoires qui changent : surcaleur ou pas, et de différents modèles, enrichisseur ou non, selon si turbo ou non, ADC ou non... mais globalement, le contenu de la pompe est exactement le même.

 

Pour une xantia TD, tu prends la pompe de mon tuto, et tu rajoute le couvercle avec LDA (enrichisseur) à la place du couvercle normal, un surcaleur quasi identique : seule l'électrovanne change, et un gros couvercle bindé autour de la tête de de l'électrovanne de stop si tu as l'ADC.