raoul24

Bonsoir Grognon27, Merci pour votre réponse rapide et très claire. Je vais donc tester. Bien cordialement.

Bonjour Grognon27, Tout d'abord merci pour cette discussion (que l'on peut qualifier de tuto). Avec ma C5 HPi année 2003, j'ai le même message "défaut grave de suspension" d'une manière fugitive également depuis quelques jours. Cela ne m'a pas empêché de faire les 700 km qui me restaient à faire pour rentrer. Le véhicule monte et descend suivant la commande. Cependant je vois que la caisse n'est pas horizontale. Je viens de démonter le capteur très facilement grâce à vos indications mentionnant entre autres la video / tuto de TheArnoj1. Encore merci. Ma question sur la connexion du connecteur marqué 1, 2, 3 : sur les broches du connecteur du capteur, où avez vous appliqué le +5V ? le retour 5V ? Et enfin sur quelle broche avez vous mesuré "la prise médiane" (les 2,5V dont vous parlez). Bien cordialement.

Bonjour bolinger, Merci pour ce tuto bien fait et bien documenté. Bonne continuation.

Bonjour, Je remercie Nicolas, Pals et Pgr 60 pour leur aimable contribution à la solution du problème. Voici le récapitulatif : Véhicule Citroën C5 2.0HPi exclusive 143 CV Kilométrage*: 76 800 Km Première mise en circulation: 6 mai 2003 mais fabriquée en juin 2001 selon le numéro OPR. Description panne Arrêt du moteur à faible allure ( Le voyant «*témoin de marche moteur» est allumé et le message sur l' afficheur est: «anomalie anti-pollution». Plus moyen de redémarrer ensuite, le moteur semble repartir durant quelques secondes puis cale à nouveau. Il est possible de redémarrer après une pause de 15 minutes environ. Cependant la panne réapparaît assez vite (il semble que le temps de réapparition de la panne est inversement proportionnel au temps de pause). Fait antérieur Le même phénomène s'est déjà produit 1500 Km plus tôt. A la différence que je n'avais pas réussi à remettre en route. D'où remorquage en concession. Là, après une recherche, ils n'ont rien trouvé de particulier. Ils m'ont facturé une remise en état du faisceau calculateur, en préconisant un changement de pompe à haute pression si récidive. A noter, entre ces 2 moments (1500Km), fonctionnement normal. Constatations personnelles J'ai acquis un module ELM327 afin de lire les valeurs données par la prise «*diagnostic*» et voir ce qui s'est passé. Voici les résultats : 1- Panne n°1 Le code panne est P1113 ce qui équivaut à «Anomalie dans le système haute pression carburant». L'état du moteur au moment de la panne était le suivant (retranscription de l'enregistrement): 0-03-0 Etat de circuit de carburant 1: Boucle fermée 0-04-0 Charge calculée 53,3% 0-05-0 Température du liquide de refroidissement 87°C 0-06-0 Ajustement à court terme du carburant voie 1 +1,6 % 0-07-0 Ajustement à long terme du carburant voie 1 +3,1 % 0-0B-0 Pression tubulure d'admission 68 kPa 0-0C-0 Régime moteur 2223 tr/min 0-0D-0 Vitesse du véhicule 17 km/h 0-23-0 Pression de carburant dans la rampe commune 13 910 kPa 2 - Panne n°2 (lors d'une autre panne)*: Le code panne est toujours P1113 L'état du moteur au moment de la panne était le suivant (retranscription de l'enregistrement): 0-03-0 Etat de circuit de carburant 1: Boucle fermée 0-04-0 Charge calculée 42,7% 0-05-0 Température du liquide de refroidissement 86°C 0-06-0 Ajustement à court terme du carburant voie 1 +6,2 % 0-07-0 Ajustement à long terme du carburant voie 1 +3,1 % 0-0B-0 Pression tubulure d'admission 58 kPa 0-0C-0 Régime moteur 2175 tr/min 0-0D-0 Vitesse du véhicule 14 km/h 0-23-0 Pression de carburant dans la rampe commune 13 580 kPa 3 – Enregistrement de la valeur pression de carburant juste avant une panne A remarquer des valeurs anormalement élevées de la pression carburant juste avant la panne. La pression doit se situer normalement entre 70 (au ralenti) et 100 bars (à haut régime) en passant par 30 Bars (en régime transitoire). Ici on constate qu'à certains moments, elle est supérieure à 100 Bars et atteint même les 130 Bars (valeur limite avant le déclenchement d'une sécurité sur la pompe haute pression). 4 - Diagnostic LEXIA de l'association Planète Chevrons Les résultats du diagnostic effectué en août dernier*sont les suivants: Relevé du 28/… LEXIA13aoutSevranFR_Linux.txt Lecture des défauts : IDE_SIRIUS81 Code défaut défaut permanent Régulation de pression carburant Chute rendement 4DQ 5 – Nettoyage des contacts En premier lieu, j'ai effectué une vérification ainsi qu'un nettoyage des contacts du circuit calculateur et des circuits concernés par l'alimentation carburant (y compris la pompe de gavage). Je n'ai pas réussi à mettre en évidence un défaut de la pompe de gavage. Mais la panne est de nouveau apparue. D’où retour à la case départ. Discussion avec la succursale Citroën J'ai tenté de raconter tout ce qui précède (courbe, constatations ,,,) au garage Citroën (qui avait déjà préconisé le changement de la pompe haute pression). Mais le mécano a continué de maintenir que la cause était bien la pompe haute pression. Après m'avoir vaguement écouté quelques minutes (entre 5 et 10), et sans jeter un œil sur mes constatations, m'a orienté vers l'achat d'un véhicule. D'après lui, la C5 Hpi est une voiture pleine de problèmes et qu'il vaut mieux s'en débarrasser au plus tôt. J'ignore s'il était sincère ou pas, mais force est de constater qu'il n'a pas essayé de se pencher sur le problème. J'ai donc décidé de continuer pour un diagnostic à un autre garage Citroën (où j'ai acheté la voiture). Mais cette fois, en insistant plus, pour avoir un meilleur résultat d'investigation. Résultat du diagnostic: pompe haute pression à changer. Devant la somme à débourser, j'ai voulu en savoir plus: comment en était-on arrivé à cette conclusion? Là, il m'a semblé qu'aucune mesure de pression (ou de quoi que ce soit) n'a été faite. J'ai demandé alors si cela ne pourrait pas être le régulateur de pression (j'ai commencé à étudier ce moteur grâce à la documentation disponible sur Planète Chevrons). On m'a répondu qu'il faisait partie intégrante de la pompe et qu'il serait changé du même coup. Ceci est vrai pour 90*% des moteurs à injection directe sauf pour le moteur EW10D dont est équipé la C5 Hpi. De là, j'ai pu leur faire admettre de changer (*) ce régulateur de pression (215€/pièce) au lieu de la pompe (842€/pièce) et que j'en prenais la responsabilité. Note *: Ce qui m'a aidé concernant ma prise de décision*: a) les fiches citdiag (même cas, même voiture) sur Planète Chevrons b) un document trouvé sur internet concernant l’épreuve technologique «Baccalauréat professionnel Maintenance des véhicules automobiles Session 2005» dans lequel figurait ce tableau. L'effet dans mon cas était l’arrêt du moteur Résultats J'ai récupéré la voiture, après changement du régulateur haute pression (et non de la pompe). Voici les relevés que j'ai effectués 1 – au ralenti avec le graphe plus dilaté de la pression carburant*: On constate que la haute pression est plus régulière et semble plus saine par rapport aux enregistrements faits avant le changement du régulateur de pression. Cependant le kilométrage fait depuis l'intervention n'est pas encore significatif (100 km). Il convient donc d'attendre et de voir l'évolution de la situation. Anecdote (?) A 580 km, après la réparation effectuée, même symptôme sur autoroute, mais cette fois à vitesse plus rapide (100km/h). Émotion …. dépannage sur autoroute (pour encliqueter le tuyau d'arrivée d'essence qui avait été mal remis lors de l'intervention au garage …*!). A signaler, les mêmes symptômes, même code panne P1113, mais pas la même cause. Épilogue A ce jour, après 1400 Km, le fonctionnement est normal, plus d'anomalie constatée à ce jour. Reste à voir dans le temps si le diagnostic était bon. Cordialement. Raoul24

Bonjour Thierry63590, Ayant été confronté à ce genre de problème il y a quelque temps et pour compléter ce qui vient d’être dit*: Pour rappel, aux États-Unis, il y a eu création de la norme OBD (pour On Board Diagnostic) pour contrôler la pollution émise par un véhicule. Dans celle ci était défini le connecteur utilisé sur le véhicule afin de communiquer avec l'extérieur. Le protocole de communication était propre à chaque constructeur. Ensuite est venu l'OBDII pour définir un protocole de communication commun avec un tronc commun. Puis enfin, celui que nous connaissons, l'EOBD (pour European OBD) qui est la version OBDII pour les véhicules européens. A ma connaissance, l'EOBD a été appliqué en début 2000 aux voitures à essence (uniquement pour les nouvelles motorisations) en début 2001 à toutes les voitures à essence en début 2003 aux voitures diesel et GPL (uniquement pour les nouvelles motorisations) en début 2004 à toutes les voitures diesel et GPL Cependant, sur certains modèles, il y a eu des exceptions ou plus exactement un début d'application de la norme avant les dates définies ci dessus. Peut-être que que votre voiture en fait partie . A toutes fins utiles, voici un site que j'ai trouvé, pour des véhicules plus anciens, qui indique les protocoles utilisés*: http://www.blafusel.de/obd/obd2_scanned.php Je sais …. c'est en allemand ... Remarque*: sans vouloir rentrer dans tous les détails, le circuit ELM 327 est l'un des plus performants de la série ELM (l'ELM320 supporte seulement le PWM; l'ELM322 le VPN et l'ELM323 le KWP). En effet, le 327 supporte quasiment toutes les variantes utilisées dans le protocole de communication. Pour mémoire, il support le protocole CAN qui sera utilisé à terme pour tous les véhicules. Rappel*: Le protocole et ses variantes utilisent tous la même liaison électrique. Mais des différences au niveau des données envoyées font qu'ils ne sont pas compatibles entre eux. Pour les curieux : http://elmelectronics.com/obdic.html Si vous êtes situé en région parisienne, on peut voir si mon «*montage*» avec un ELM327 peut convenir également à votre véhicule. Cordialement. Raoul24

Merci Pgr60. Je vais téléphoner la semaine prochaine pour voir ce qui est proposé exactement. Cordialement.

Le problème est résolu. La discussion peut-être fermée (Je ne sais pas trop comment procéder). Encore merci.

Exact, mais l'ergot était bien caché ! (Faut bien que je me trouve une excuse!) Un grand merci. Bonsoir.

Bonjour à tous, J'ai une question un peu "bébête", mais je la pose quand même : Je voudrai retirer le connecteur (montré à la pointe du tournevis) d'une pompe à gavage, sans le casser. Comment procéder ? appuyer où ? Y a-t-il une partie du corps noir à retirer ou bien tout le corps noir est solidaire ? Il faut noter le petit morceau noir également (que j'ai posé pour qu'il figure sur la photo) qui se trouvait à proximité de ce connecteur et qui a peut-être été cassé ? pourtant je ne vois rien qui semble abîmé. Voici une vue plus détaillée. Merci pour votre aide.

Pgr 60 Merci pour ton message. Je continue l'investigation.

Merci. Je regarde. Bien cordialement.

Voici les résultats obtenus avec mon module ELM327*: Le code panne est P1113 ce qui équivaut à «*Fuel rail pressure too low*» qui lui même signifie «*Pression rail trop faible*». L'état du moteur au moment de la panne était le suivant (retranscription de l'enregistrement): O-03-0 Etat de circuit de carburant 1: Boucle fermée O-04-0 Charge calculée 53,3% O-05-0 Température du liquide de refroidissement 87°C O-06-0 Ajustement à court terme du carburant voie 1 +1,6 % O-07-0 Ajustement à long terme du carburant voie 1 +3,1 % O-0B-0 Pression tubulure d'admission 68 kPa O-0C-0 Régime moteur 2223 tr/min O-0D-0 Vitesse du véhicule 17 km/h O-23-0 Pression de carburant dans la rampe commune 13 910 kPa Tout cela ne me parle pas très bien. Mais, je pense, parlerons beaucoup plus à beaucoup d'entre vous. Merci pour votre aide.

Bonjour à tous, J'espère que le message est dans la bonne rubrique. Je suis possesseur d'une C5 2.0 Hpi exclusive à essence, 143ch DIN, année de mise en circulation: 2003, mais fabriquée en 2001 (découvert grâce au forum PC qui parlait du numéro d'OPR). Le kilométrage est faible 76 800 actuellement. Constatations*: Mon véhicule s’étouffe (cale) brutalement sans raison apparente à faible vitesse (maxi 20 Km/h), alors qu'il avait parfaitement fonctionné sur un voie rapide quelques instants auparavant. Le voyant «*témoin de marche moteur*» est allumé et le message sur l' afficheur est*:*» anomalie anti-pollution*». Plus moyen de redémarrer ensuite, le moteur semble repartir durant quelques secondes puis cale à nouveau. J'ai alors «*tripoté*» du côté du câblage calculateur (à côté de la batterie) sur les connecteurs. Cependant, je n'ai rien remarqué d'anormal. Après j'ai pu redémarrer normalement. Hasard*? Fait antérieur*: Le même phénomène s'est déjà produit 1500 Km plus tôt. A la différence que je n'avais pas réussi à remettre en route. D'où remorquage en concession. Là, après une recherche, ils n'ont rien trouvé de particulier. Ils m'ont facturé une remise en état du faisceau calculateur, en préconisant un changement pompe à haute pression si récidive. A noter, entre ces 2 moments (1500Km), fonctionnement normal. Peut-être avez vous une idée sur la cause possible ainsi que le remède. Je ne suis pas un spécialiste de la mécanique automobile, mais j'aimerai avoir une petite opinion avant de retourner au garage, voire d'essayer d'y remédier par moi-même. Dans cet optique, je viens d’acquérir un module ELM327 pour essayer de voir ce qui s'est passé. Je ferai parvenir les résultats sur le forum dès que possible. Par avance, merci pour vos conseils.

Bonjour à tous, Je suis possesseur d'une C5 2.0 Hpi exclusive à essence, 143ch DIN, année de mise en circulation: 2003, mais fabriquée en 2001 (découvert grâce au forum PC qui parlait du numéro d'OPR). Le kilométrage est faible 76 800 actuellement. Constatations: Mon véhicule s’étouffe (cale) brutalement sans raison apparente à faible vitesse (maxi 20 Km/h), alors qu'il avait parfaitement fonctionné sur un voie rapide quelques instants auparavant. Le voyant "témoin de marche moteur" est allumé et le message sur l' afficheur est:"anomalie anti-pollution". Plus moyen de redémarrer ensuite, le moteur semble repartir durant quelques secondes puis cale à nouveau. J'ai alors "tripoté" du côté du câblage calculateur (à côté de la batterie) sur les connecteurs. Cependant, je n'ai rien remarqué d'anormal. Après j'ai pu redémarrer normalement. Hasard ? Fait antérieur: Le même phénomène s'est déjà produit 1500 Km plus tôt. A la différence que je n'avais pas réussi à remettre en route. D'où remorquage en concession. Là, après une recherche, ils n'ont rien trouvé de particulier. Ils m'ont facturé une remise en état du faisceau calculateur, en préconisant un changement pompe à haute pression si récidive. A noter, entre ces 2 moments (1500Km), fonctionnement normal. Peut-être avez vous une idée sur la cause possible ainsi que le remède. Je ne suis pas un spécialiste de la mécanique automobile, mais j'aimerai avoir une petite opinion avant de retourner au garage, voire d'essayer d'y remédier par moi-même. Dans cet optique, je viens d’acquérir un module ELM327 pour essayer de voir ce qui s'est passé. Je ferai parvenir les résultats sur le forum dès que possible. Par avance, merci pour vos conseils.