Mustang

Dans le S-Max il n’y a pas photo c’est clair !

@Youri80 Quand tu dis bruyant c’est le moteur ou les trains roulant ? Bruit aérodynamiques ?

Lors de mon essai du PT180 je n’ai pas noté de bruits particuliers même sur autoroute ou route dégradée (j’en ai profité pour tester un peu tout )

Merci pour le retour !!! Imposants sièges mais dans le sens face route il y a la place pour les jambes :pouce:

Qu’en disent les enfants ?

Sur les DS7 ce sont de véritables filières de démontage de pièces détaché dans les pays de l’Est :(

N'hésitez pas a masquer le VIN visible a travers le pars brise et poser un traqueur comme celui ci… ca peut aider a retrouver rapidement le vehicule et eviter les deboirs avec l'assurance

https://www.invoxia.com/fr/gps-tracker/vehicles

C’est son ressenti comparé à la même position dans mon Lexus RX (c’est le véhicule des week-end/vacances donc son avis compte pour moi). Je lui fais confiance je ne préfère pas que ses longs trajets des vacances se transforment en galère :(

Lorsqu’on part en vacances justement on a par exemple l’habitude de garder un sac avec les «indispensables» aux pieds de Mme… impossible ici on conservant un minimum de confort pour les longs trajets.

Le siège bébé pourrait être installé à l’avant… Mais je préfère bébé à l’arrière et Mme devant, sans compter qu’étant grand ça me poserait des soucis de visibilité sur la droite du véhicule, et si je recule le siège passager avec le siège bébé dessus pour me libérer la vue j’ai à nouveau un problème de place derrière celui ci donc retour case départ.

Pourtant il n’est pas si énorme ce siège

La seule façon de pouvoir caser un siège enfant dos route ET d'avoir un siège passager qui ne soit pas mit en position droite (à 90° pratiquement) avancé à fond c'est de passer au segment supérieur (type Smax, Alhambra, Sharan, Galaxy ...) mais ce sera tous des bébés qui vont être entre 4.8 et 5m de long.

Oui je me doute, je roule actuellement en Lexus RX (4,77m) et aucun problème de place de ce type. Mais je voulais voir si je pouvais revenir à un peu plus compacte et léger.

impressionnant... je crois que meme dans mes vieilles xantia il y a + de place..

Oh oui… comme dans l’ancienne C5 j’imagine !

J’ajoute de l’eau au moulin !

Aujourd’hui c’était le test grandeur nature toute la petite famille s’est déplacée pour tester en conditions réelle ce fameux C5.

Rappel :

Mme 1.60m

Mr 1.90m

Le siège auto est donc positionné derrière le passager. Vous verrez la place restantes aux genoux du passager avant, même ma femme plutôt petite était gênée aux jambes (pieds qui logent sur la partie montante du plancher).

Difficile par exemple de simplement ouvrir la boîte à gants

Vous noterez également le décalage important entre les 2 sièges avant cassant l’impression d’espace du conducteur (le passager est bien plus en avant que le conducteur).

Bien entendu la situation s’améliorera lorsque bébé sera face route mais… jusqu’à l’arrivé du petit frère/sœur

Quand je lis dans le test sur Caradisiac paru ce jour que le C5 AC est idéal pour les familles avec enfants en bas âge (?!?!?)

Place aux photos !

Tout à fait, petit point «légal»

D'un point de vue LEGAL

Il y a 2 réglementations :

 

Si votre siège est homologué sous la norme ECE R44/04 vous devez au minimum faire voyager votre enfant dos à la route jusqu'à 9kg, mais vous pouvez tout à fait légalement continuer jusqu'à 13, 18, ou 25kg suivant les modèles de siège et c'est recommandé.

 

Aucun siège auto R44 ne permet le face route avant 9kg.

- Les groupes 0+ ne s'installent que dos route jusqu'à 13kg

- Les groupe 0+/1 ne se passent jamais face route avant 9kg

 

Si votre siège est homologué sous la norme ECE R129 vous devez au minimum faire voyager votre enfant dos à la route jusqu'à 15 mois, mais vous pouvez tout à fait légalement continuer jusqu'à 105cm pour le moment et c'est recommandé.

Extrait du site Securange

https://www.securange.fr/combien-de-temps-rester-dos-route

en tout cas, c'est très encombrant, à croire que ces voitures sont conçu pour les retraités sans petits enfants, ou pour les couples...sans enfants.

Mais c’est carrément l’impression que ça me laisse ! Heureusement bébé grandit vite et il passera nécessairement en face route «rapidement» vu ses mensurations. Le second pourra prendre sa place derrière le siège passager de ma femme qui mesure 1.60m

Mais pour en revenir au C5, cet inconvénient de taille ne colle absolument pas à l’image familiale du véhicule ! J’aurai aimé avoir le choix de reculer plus les sièges arrière même en sacrifiant un peu de coffre pour éviter ce problème.

J’imagine alors que l’accès aux places arrière aurait été compliqué.

Je vais tout de même prendre rdv pour essayer un PT180… je veux tester ce nouveau «tapis volant» !

Merci du tuyau !!

Celui qu’on a fait aussi face à la route mais bébé panique avec le bouclier pour l’instant… d’ici quelques mois ça ira sûrement mieux

Effectivement c’est bien plus sécurisant pour le bébé et depuis la norme R129 c’est même obligatoire jusqu’à 15mois le but est de rester dos à la route le plus longtemps possible.

Dans ce contexte j’aurais pu mettre bébé côté passager… mais lorsque le second arrive ?

L’objet de la réflexion sera donc de savoir si le premier sera en face route à ce moment là où si on part sur un autre modèle plus «spacieux» (car de toutes façons je n’ai pas pris de photos mais avec mes 1.90 on ne met rien qui a des jambes derrière moi dans ce C5 )

c'est souvent le cas malheureusement, ça prends une place folle ces sièges dos route (et c'est souvent bien pire dans les segments en dessous !, souvent le cosi était derrière le passager avancé car ça rentrait jamais derrière le conducteur).

Je dois être trop habitué aux grandes voitures :( dans le Rx aucun problème de ce coté. Ca me plaisait bien justement de descendre un peu en taille/masse…

Je suis retourné tester l’histoire ce matin…

Une fois le siège auto mis en place le siège conducteur est au maximum en avant -2 crans ! Même pas sûr que ma femme de 1.60m passe

Conclusion personnelle : Il faut un siège auto face à la route derrière un grand.

Oui c’est prévu

Merci de vos retours

Oui les sièges étaient bien reculés au max ce qui laissait tout de même un coffre immense d’ailleurs !

Ceci expliquant sûrement le «peu» de place dispo en seconde rangée :(

Hello tout le monde,

En tant qu’ancien Citroeniste qui cherche peut être une nouvelle monture je suis allé voir le C5 pour voir ce que ça donnait.

Franchement agréablement surpris par la planche de bord et le confort des sièges, niveau techno rien à dire en Shine.

Par contre là où ça a coincé c’est pour les sièges bébé… je mesure 1m90 avec de grandes jambes et une fois le siège conducteur réglé il ne semble pas y avoir assez de place pour caser un siège enfant rotatif dos à la route. (Cybex Sirona)

Le haut du dossier en « porte a faux » du siège avant arrive au niveau du début de la banquette arrière… ce qui compromet a vu d’œil l’installation du siège dos à la route 1er âge !

(Je précise que les sièges arrières étaient bien reculés au max)

Du coup après avoir lu autant de louanges sur l’habitabilité et la modularité j’étais un peu déçu… C’est vrai que pas mal de tests parlent d’un espace aux genou léger pour la catégorie. C5 devrait attendre les rehausseurs (face à la route) ?

Certains d’entre vous utilisent des sièges auto dos à la route « volumineux » sur ce C5 AC ?

Hello

Essayé ce jour à Pessac (près de Bordeaux) en version Feel hdi BVM, très agréablement surpris par le comportement confortable mais pas pataud.

Moi qui cherchait un SUV du segment supérieur je me pose la question vu la modularité et les volumes intérieur... mais ce serait pour une essence BVA. dommage que le 130 ne soit pas dispo en BVA :(

Factuel : 7 titres de champions de France Rallycross sur 2 véhicules différents mais bon c'est vrai que Citroën n'a "jamais" utilisé cette technologie en course.

Pour la suite, pas compliqué de comprendre pourquoi en choisissant la Xsara puis la C4 puis la DS3 la suspension hydrau n'a pas été reconduite. Le groupe B supprimé en 1986 a condamné le développement du véhicule.

Le groupe A dans lesquels Citroën est revenu imposait une "berline compact"... Pas vraiment éligible à l'hydraulique et bien sûr cela aurait été un non sens d'équiper une voiture de cette technologie alors que de le modèle de série n'a jamais vu une goute de LHM !

Pour le reste, Citroën (ou PSA au choix) n'a pas toujours fait les bon choix. Preuve en est cette discussion.

"Et si les Citroën Hydro n'ont jamais paru "agiles" c'est bien parce que Citroën n'a jamais fait les efforts pour qu'elles le soient !"

Je ne suis pas trop d'accord avec ce jugement. Je m'amuse tous les jours à "balancer" mes Citroën de l'AR car je règle à mon goût les pressions de pneus pour qu'elle soient survireuses (raisonnablement). Que ce soit avec la BX Sport, la XM V6.24, la C6 240 ou la BX 4TC, on peut les régler pour avoir à la fois la mobilité latérale d'une voiture de sport tout en bénéficiant de la stabilité en ligne droite. A l'entrée d'un virage on donne l'impulsion au volant (c'est très facile avec la Diravi) pour faire glisser l'AR. Et c'est sur chaussée mouillée que c'est le plus plaisant !

Attention ce n'était pas mon jugement mais je reprenais la formulation du membre à l'origine du commentaire ��

Les pilotes de l'époque ne sont pas vraiment de ton avis il l'a trouvait, entre autre, beaucoup trop survireuse. De plus l'avantage de cette suspension était si indéniable en rallye que Citroen ne l'a plus utilisée par la suite et a quand même décroché quelques titres de champion du monde...

Heu...Il n'y a pas que Citroën qui sait gagner des courses. Regardes Jean Luc Pailler en RallyCross :

3 Titres en BX 91/92/93

5 Titres en Xantia... 94/95/96/98/99

Ca ne ressemble pas vraiment à un échec. A l'époque Citroën courrait plutôt après les titres avec sa ZX rallye Raid. (Avec succès d'ailleurs)

Il ne faut pas oublier non plus l'arrêt en WRC du groupe B et des rallye sur terre (en France) la même année que la sortie de la 4TC dernière "hydraulique de competition"..

A chaque course le véhicule s'améliorait et peu doutent que la fin de la carrière de la 4TC aurait pu être bien plus fleurie que le début.

Bref ce n'est pas vraiment l'objet du débat.

Hello,

La BVA 6 est une véritable évolution comparé à la 4HP20... Les moteurs je ne les connais pas.

Question intérieur, c'est évidement beaucoup plus agréable/lumineux sur la phase 2.

Mais bien entendu que c'est du bluff !

Cet argument bidon est là pour rassurer les naïfs ! Les gens se contenteront très bien d'un confort Peugeot là où les puristes regretteront l'abandon de la technologie maison.

Ca aurait été inimaginable qu'ils affirment l'inverse, ils se seraient titré une balle dans le pied.

Tant qu'à la logique de mon raisonnement, les 4 roues directrices apportent quelque chose de vraiment différent du point de vue de la conduite. Plus de maniabilité, plus d'agilité. Sur ce dernier point on ne peut pas qualifier les Citroën hydro d'agiles, elles sont calibrées pour le sous virage en situation d'urgence (répartition des masses, réglages de direction et de suspension). Il faut aussi tenir compte de l'évolution de la demande, entre ceux qui achètent des déplaçoirs sans aucune ambition à propos du plaisir de conduite, et les autres qui quoiqu'il arrive achètent l'image d'une marque, la place devient réduite pour vendre un tant soit peu de différence.

En l'état chez DS et Citroën la disparition de l'hydro n'est compensé par rien, Renault a le mérite de proposer le 4Control avec la personnalisation de conduite selon l'humeur. A l'heure qu'il est je "risque" de craquer pour un Espace V.

La Xantia pour ne citer qu'elle avait un train arrière autodirectionnel.

Et si les Citroën Hydro n'ont jamais paru "agiles" c'est bien parce que Citroën n'a jamais fait les efforts pour qu'elles le soient ! Par contre la seule fois où ça a été fait.... Activa. Et là, personne ne sait encore à l'heure actuelle égaler l'efficacité de ce châssis. (A prix/prestation équivalent bien entendu.)

J'attend la démonstration que Citroën produira de meilleures suspensions moins chères sans l'hydraulique ... mais je pense que je vais attendre longtemps ...

Depuis la fin de l'air Satinet, les modèles ne sont plus conçus par les marques elles même mais par le groupe PSA.

La famille Peugeot en avait rien à cirer de l'hydrolique. Nous sommes passés de la passion/heritage à la rentabilité.

La vocation économique/utilitaire que le directoire désire pour Citroën se concrétise par l'abandon de cette techno qu'ils n'ont ni l'envie de développer ni les couilles de relancer. (Oui je dis bien les couilles parce qu'à époque du lancement de la C5 II, une version Activa aurait pu faire une grosse différence quand on ambitionne de chahuter Audi et cie.)

Pas de bol en même temps on lance DS qui elle aurait bien eu besoin de cet héritage mais trop tard le rouleau compresseur de la rentabilité était déjà passé par là. (N'est ce pas Carlos ?) Bref....

Il ne reste plus rien aujourd'hui à Citroën/DS pour leur permettre de faire mieux que la concurrence. Pire, il laissent même le champs libre à la concurrence sur le segment HDG (Allo DS ?) où même si la C6 était critiquée pour son design au moins la suspension était quasi unanimement salué.

Quand ces pseudos patrons auront compris qu'une marque ça ne se construit pas uniquement sur de la rentabilité mais aussi sur une image qui fait rêver les acheteurs il sera de toutes façon trop tard.

/Aigris de voir un tel gâchis.

J'ai longtemps roulé avec une Xantia 2.0i 16v et une autre TCT en full E85. J'avais monté un régulateur de pression un peu plus fort et ça démarrait nickel.

Aucun soucis sur plusieurs milliers de km cumulés.

Actuellement je roule avec un V6 4L Ford en E85... Aucune différence.

Plus le moteur est gros moins on sent la différence.

Glané sur un autre forum un commentaire très instructif sur E85 et reprog entre autre :

A propos de super éthanol, on est souvent confronté à l’opinion qu’un moteur ne peut pas produire autant de puissance à l’E85 qu’à l’essence, puisque la quantité d’énergie contenue dans une unité d’E85 (29 MégaJoule/kg) est inférieure à celle contenue dans une unité d’essence (43 MJ/kg).

 

On en tire en général deux conclusions :

 

1)qu’il faudra consommer plus d’unité d’E85 que d’unité d’essence pour parcourir la même distance ;

 

2) que le moteur produira moins de couple donc de puissance à l’E85 qu’à l’essence.

 

La première conclusion est juste et confirmée par la réalité : on constate en effet une surconsommation volumique (en litre au 100 km) lorsqu’on roule à l’E85. Quelque soit le moyen utilisé : sans kit, avec kit ou avec une reprog spécifique E85 et même pour les voitures FLEX d'origine constructeur.

 

La seconde conclusion est elle tout à fait fausse : en effet, dans la quantité d’air aspirée par le moteur, on brûle beaucoup plus d’unités d’E85 que d’unités d’essence.

 

En effet, alors qu’il faut 14,7 g d’air pour bruler correctement 1g d’essence, il faut seulement 9,8 g d’air pour bruler 1g d’E85.

Donc, dans les 2 946 cm3 de cylindrée du V6, (sachant qu’un litre d’air pèse 1,2 g à 20° C) on pourra bruler sur un cycle complet :

 

2,946 x 1,2 g / 14.7 = 0,240 g d’essence ;

2.946 x 1,2 g / 9.8 = 0,361g d’E85.

 

Si maintenant on calcule la quantité d’énergie disponible dans chaque cas on obtient :

 

(29 MégaJoule/kg font 29 000 Joules/gr et 43 MJ/kg font 43 000 Joules/gr)

 

A l’essence : 0,240 g x 43 000 = 10 341 Joules

A l’E85 : 0,361 g x 29 000 = 10 461 Joules

 

(pour mémoire, le Joule est une unité de travail, qui correspond au déplacement d’une force de 1 newton sur une distance de 1 mètre)

 

Conclusion : contrairement à l’opinion répandue, la chambre de combustion d'un moteur fonctionnant à l’E85 à lambda =1 contient autant d’énergie que celle du même moteur fonctionnant à l’essence à lambda = 1, certes au prix d’une consommation volumique supérieure."

 

Et:

 

"Ce qui est avéré c'est que la surconsommation que l'on constate est largement inférieure à la surconsommation théorique , qui est celle qu'on pourrait calculer en faisant le ration de l'énergie contenu dans les deux carburants.

 

Il y a plusieurs mécanismes qui s'empilent et qui jouent, et tous ne sont pas compris totalement.

 

1) Quand on parle de consommation on parle de litres/100 km, donc de consommation volumique. Le rapport d'énergie est lui exprimé en MJ/kg, donc en unité de masse. Les densités des deux carburants étant différentes de l'ordre de 5%, c'est une première raison qui fait que la surconso volumique est inférieure à la surconso théorique (massique).

 

2) Entre l'énergie unitaire et la conso volumique, il y a le rendement effectif. Et celui ci est conditionné par un nombre important de paramètres.

Le rendement est caractérisé par la "consommation spécifique", qui s'exprime souvent en g/cv/h (gramme par cheval par heure). C'est le nombre grammes de carburant nécessaire pour fournir une puissance déterminée pendant une unité de temps. Plus le rendement est bon, moins il faut de gr pour faire 1 cv pendant une heure. Dans un moteur à combustion interne, ce n'est pas une constante et on peut la représenter par un réseau de courbes pour chaque condition de régime/charge du moteur. La forme de ces courbes est un peu l'inverse de la courbe de couple maxi : la conso spécifique est mini au régime où le couple est maxi et inversement.

 

3) La conso spécifique, dans un moteur défini (donc avec un taux de compression connu et constant et un dosage carburant optimal) et dans des conditions de température d'eau et d'air identiques, est conditionnée une multitude de paramètres dont les deux plus importants sont l'avance à l'allumage et les pertes internes du moteur.

 

4) La plus importante de ces pertes internes, dans un moteur à allumage commandé, est la perte "par pompage" : celle ci est faible à faible régime et forte charge et est très élevée à haut régime et faible charge. Pour visualiser ces pertes par pompage, imaginez une seringue sans aiguille : vous essayez de la remplir d'air et vous appréciez la force qui est nécessaire sur la piston pour le faire monter. Maintenant vous repoussez le piston, vous obturez la bout avec votre doigt et vous essayez à nouveau : il va falloir beaucoup plus de force pour ramener le piston en haut ! Vous venez de toucher du doigt la perte par pompage ! A titre d'exemple, une voiture qui roule à vitesse stabilisée à 70 km en cinquième qui consomme 5.3 l/100 va consommer à la même vitesse stabilisée 11.5 l/100 en deuxième. La différence, soit 6.2 l/100, représente l'énergie dont le moteur a besoin pour se remplir d'air à haut régime quand le papillon est aussi fermé : c'est plus que ce qui est nécessaire pour faire avancer la voiture ! Or, tous ceux qui ont essayé de faire marcher leur moteur à l'E85 ont constaté combien le couple est plus important à bas régime, menant à un passage au rapport supérieur plus précoce, limitant donc les cas de pertes par pompage élevé. Une conséquence particulièrement payante en ville

 

5) Le rendement est très fortement influencé par l’avance à l’allumage : les motoristes parlent de « l’avance de couple maxi » qui représente l’avance qui permet, dans une condition donnée (charge/régime/températures) de tirer le maximum de couple de la charge de carburant présente dans la chambre. Cette avance se verra réduite en cas de cliquetis pour assurer l’intégrité du moteur : le ME7.4.6 la réduit par pas de 3° jusqu’à -15°.

Dans le tout premier post, on a vu que l’indice d'octane de l'E85 est très très élevé. L’indice d'octane est un paramètre très virtuel qui exprime la capacité d'un carburant à résister au cliquetis. SP95 = 95 d'octane (je vous fais grâce du RON ou du MON), pour le SP98 = 98 (enfin on suppose, parce que juridiquement il répond à la même spec que le 95 ). En Allemagne il existe du super super carburant à indice 100. Avec l'E85 on est à 106

Le cliquetis est un mode de combustion du carburant qui s’apparente à une déflagration qui se caractérise par :

- le fait qu’elle se déclenche spontanément et non comme une conséquence de l’allumage de la bougie ;

- une vitesse de propagation de la combustion telle qu’elle crée une onde de choc sur la tête du piston qui peut le percer très rapidement.

 

6) Quand le cliquetis apparait-il : il est favorisé par un taux de compression élevé, une température dans la chambre de combustion élevée, quand la charge du moteur est élevée tout particulièrement si le régime est bas. Et bien sûr si le carburant a un indice d’octane faible.

 

Quand le cliquetis apparait, notre ME 7.4.6 le détecte, et au lieu de se contenter de réduire l’avance comme dans les générations précédentes, il va rechercher la meilleure combinaison possible d’ouverture papillon et d’avance (voire de rapport engagé s’il a une boite auto). Sur nos V6, ce phénomène est particulièrement sensible en ville quand on roule au SP95 : en reprise à bas régime, on sent nettement la négo qui se passe entre le papillon et l’avance sous forme d’un ballant de couple. Ce phénomène est déjà moins sensible au SP98 et disparait totalement à l’E85.

 

Or, une étude récente américaine vient de démontrer que dès 50% d’éthanol mélangé à de l’essence, un moteur, même avec un taux de compression de 13 :1 ne rentre jamais en condition de cliquetis, même dans les cas les plus contraignants de charge/régime. Donc dans notre V6 à 10,9 : 1 de taux de compression, à 100% d’E85 on n’a plus jamais de cliquetis. Donc l’avance n’est plus jamais retardée pour protéger le moteur. Donc on reste tout le temps à « l’avance de couple maxi » chérie par nos motoristes. Donc le moteur produit plus de couple qu’à l’essence à chaque fois que celui-ci serait contraint de réduire son avance pour raison de cliquetis ! C'est-à-dire quasiment à chaque fois qu’on accélère à fond au SP95 !

 

7) Et voilà pourquoi :

- le moteur a effectivement plus de couple surtout à bas régime ;

- la tenue en côte est améliorée ;

- les reprises sont meilleures (c’est criant quand on laisse faire le régulateur, par exemple en sortie d’agglomération à 50 si on set à 90 sur la 6ème on y est beaucoup tôt qu’à l’essence).

- on peut limiter les pertes par pompage dévoreuse d’énergie par une conduite adaptée ;

- la surconso effectivement constatée (25%) est largement inférieure à ce que la théorie voudrait qu’elle soit (43%)."

 

Enfin:

 

"Vous avez peut être compris que je suis contre les kits, inutiles et qui qui ne servent qu'à avoir de problème lors du contrôle tehnique (opinion personnelle, ne tirez pas ), mais je suis assez pour la reprogrammation spécifique E85. Voici quelques bonnes raisons.

 

- LE85 a une très haute valeur de chaleur latente de vaporisation. Cette caractéristique représente la quantité d’énergie qui est absorbée par le processus d’évaporation, donc quand le carburant passe de l’état liquide à l’état gazeux. Elle est au moins deux fois plus élevée pour l’E85 avec environ 850 kJ/kg contre environ 350 à 420 kJ/kg pour l’essence.

 

La première conséquence est une température des gaz d’échappement qui est inférieure de 50 à 70 ° en marche normale, et qui peut atteindre 130 ° à forte charge. A puissance développée égale, la température du haut moteur sera donc moins élevée, sollicitant moins les soupapes d’échappement et tout ce qui se trouve derrière (à l'inverse du GPL plus chaud de près de 200°). C'est bon pour la fiabilité et on peut dire que le moteur utilise une plus grande part de l’énergie qui sinon est perdue sous forme de chaleur dans l’échappement (que lorsqu’il fonctionne à l’essence). Moins d’énergie thermique gaspillée et donc plus d’énergie mécanique disponible donc pour la même quantité d’énergie calorifique. Encore une raison trouver à l’expérience une surconso inférieure au calcul théorique.

 

Le reprogrammeur malin peut utiliser ce phénomène pour limiter le débouclage de richesse, qui est un enrichissement supplémentaire imposé au moteur à essence dans ses hauts régimes à forte charge (on est alors en boucle ouverte et plus piloté par la sonde lambda). Le but n’est pas d’augmenter la puissance (la richesse théorique de puissance maxi étant inférieure au 14.7 de référence et non supérieure) mais de gaver le moteur d’une quantité de d’essence qui sera évaporée (donc absorption de chaleur) mais pas brulé (puisqu’elles ne trouveront pas les molécules d’air nécessaires à leur combustion) et qu’on retrouvera dans les gaz d’échappement sous forme d’imbrulés. Tout ça pour retarder l’apparition du cliquetis par abaissement de la température afin de conserver une avance favorable au couple, qui sinon devrait être réduite d’avantage. Le programmeur malin saura donc garder une richesse favorable à la puissance (et aussi à la consommation dans ce cas) plus loin en régime et en charge qu’à l’essence.

 

- Le programmeur malin aura aussi augmenté l’avance autant qu’il l’aura pu pour profiter de l’indice d’octane exceptionnel de l’E85. A nouveau au double bénéfice de la consommation et du couple produit, sans faire prendre de risque au moteur puisque de toute façon l’autorité du détecteur de cliquetis sur l’avance aura été conservée.

 

Voilà donc deux raisons qui expliquent pourquoi une bonne reprog E85 peut à la fois faire développer plus de puissance à un moteur à l’E85 qu’à l’essence, tout en assurant une surconso un tout petit peu moindre que sans reprog.

 

A noter que sur les moteurs turbo, qui sont quasiment pilotés par la limite du cliquetis, le fonctionnement à l’E85 avec une bonne reprog peut faire des miracles : à titre d’exemple, LR performance par exemple promet + 40 cv sur le Mégane RS de la génération précédente, sans aucun changement mécanique et par une simple reprog. C’est pourquoi il serait très intéressant de savoir pourquoi RENAULT déconseille l’éthanol dans le F4R turbo car le potentiel là est énorme. Si on a des insider RENAULT qui peuvent savoir, on est avides !!!"