tuto Rénovation - Kit de joints complète - Pompe EPIC - 2.1TD

Bonjour ! Nous allons voir comment changer tous les joints de cette pompe à injection Lucas EPIC à gestion électronique, si redoutée pour ses fuites récurrentes, installée sur certains 2.1TD PSA (XUD11). Ces moteurs sont montés sur XM, Xantia, Evasion, 605, 406, 806 et peut-être d'autres. Si toutes les Xantia en 2.1TD sont équipées de cette pompe EPIC, d'autres montages (Bosch et Lucas classique, tout mécanique) ont existé, au moins sur XM et 605.

 

Tout d'abord un grand merci à Bricofoy d'Oliomobile pour ses bons conseils (il a déjà effectué l'opération et a pu me conseiller). On peut consulter son travail de réfection d'une pompe Bosch sur cette fiche technique : http://www.oliomobile.org/forum/viewtopic.php?t=1368

 

Cette pompe EPIC est intégralement gérée par un calculateur qui reçoit les informations de plusieurs capteurs (régime moteur, vitesse, charge, température et pression de l'air d'admission, position de pédale d'accélérateur, capteur de levée d'aiguille sur un des injecteurs, température LDR) pour déterminer quel débit et quelle avance appliquer à la pompe. Celle-ci est dépourvue de tout levier mécanique, tout est géré par 4 électrovannes dans la pompe qui appliquent la pression de transfert sur différents actionneurs afin de modifier l'avance et le débit.

 

Souvent, cette pompe commence à fuir entre les 2 carters. J'avais un petit suintement, je me suis décidé à la déposer afin de changer les joints.

 

Dans ce tuto, toutes les photos peuvent être agrandies en cliquant dessus !

 

Ici, le schéma éclaté de la pompe, avec les joints en rouge... ils sont tous contenus dans la pochette de joints réf. Delphi n° 9109-750 :

 

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Je passe rapidement sur la dépose de la pompe du véhicule (piger la poulie de PI avec 2 vis M8, déposer les tubulures d'injection, les durits d'alimentation et de retour ainsi que le connecteur électronique de la pompe, puis déposer les 4 boulons de fixation de la pompe et utiliser un extracteur pour pousser l'axe de la PI hors de la poulie.

 

On récupère la pompe, qui ressemble à ça (beurk) :

 

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On commence par déposer les capots en plastoc :

 

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On lui donne un petit coup de nettoyage... aaaah, ça va déjà mieux, on arrive à lire la plaque :

 

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Et on commence, on va déposer un par un tous les bouchons pour changer les joints... un par un histoire de ne rien perdre ou mélanger. On commence par ce double bouchon du cylindre de correction d'avance (douilles de 13 et de 32) :

 

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On poursuit avec le capteur d'avance, placé de l'autre côté de la pompe :

 

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On continue avec les joints de la soupape de réglage de la pression de transfert (attention à bien compter le nombre de tours de la vis centrale, c'est elle qui règle la pression de transfert !) :

 

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On attaque les joints de l'orifice de calage de la pompe, attention à bien le remettre dans la même position ! On prend repère avec la crasse sur le corps de la pompe.

 

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On change le joint sous ce bouchon, je ne sais pas à quoi il sert...

 

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On poursuit avec le joint spy... il faut tout d'abord retirer la clavette en faisant levier avec une paire de tenailles (merci Bricofoy ). Une fois retirée, on enlève la rondelle et on perce le joint spi (perceuse), on visse alors une vis à bois et on tire avec les tenailles pour avoir le joint spy. On repose le nouveau : on le pousse bien droit dans son logement avec des cales, une douille ou autre objet cylindrique du bon diamètre, que l'on serre avec l'écrou de poulie :

 

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Allez, on s'attaque aux électrovannes du dessus, on dévisse (torx) :

 

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On continue avec l'électrovanne de débit et l'électrovanne de stop, qui sont derrière, du côté des sorties HP. Le plongeur de l'électrovanne de stop est le petit cylindre avec du caoutchouc rouge au bout... parfois le caoutchouc s'use et on rencontre le problème d'extinction du moteur (il ne s'éteint que 5 secondes après la coupure du contact... en fait le calculateur détecte que le moteur tourne toujours et réduit le débit jusqu'au mini pour caler) :

 

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Bon, on va s'attaquer aux choses sérieuses : démontage de l'intérieur de la pompe pour changer les 3 ou 4 joints qui restent. On commence par dévisser les vis qui maintiennent ensemble les 2 carters... on sépare ensuite les 2 carters et on accède au grand joint noir qui fuit. Attention à bien repérer de quelle façon s'accouplent l'arbre d'entraînement et le reste de la pompe ! en cas d'inversion, l'injection se produirait en phase d'échappement dans les cylindres ! Au passage on change le filtre interne (on ne le voit pas sur les photos).

 

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Allez, on va démonter tout le reste, tant qu'à faire On sort l'ensemble pistons-rouleaux-guides-rotor-noyau de capteur de position rotor. Il est probable que les rouleaux se barrent... pas très grave, on les remettra en place plus tard. On sort aussi 2 rondelles qui traînent.

 

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On retourne le carter qui contient la tête hydraulique. On va démonter celle-ci ainsi que le capteur de position du rotor pour changer leurs joints. On ne démontera pas les sorties HP car les joints sont en cuivre, donc pas de raison qu'ils bougent... démontage facultatif. On notera au passage que contrairement à une pompe Bosch, le rotor n'a qu'un unique orifice d'admission/échappement ! En revanche la tête hydraulique est plus complexe (ben oui, 4 trous d'admission et 4 trous d'échappement).

 

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Bon, plus qu'à remonter la tête hydraulique, le capteur de position rotor, puis remettre l'ensemble pistons-rotor. On referme les 2 carters, on remet les 2 caches en plastoc et c'est fini ! La pompe est prête à être remontée. Bon, c'était facile car il n'y a aucun levier mécanique comme sur les autres pompes.

 

A vous de jouer ! Je pense que j'ai bien fait de changer tous ces joints... je comprends qu'il puisse y avoir des fuites car les anciens joints, sensés être toriques, sont plutôt raplaplats !

 

Un conseil : une bombe de WD-40 sera la bienvenue pour lubrifier les nouveaux joints avant de les poser (les tremper dans un verre contenant un fond de WD-40), ainsi que pour abondamment asperger les pièces au remontage, en particulier les pièces mobiles de l'étage haute pression.

 

J'ai droit à mon adhésion gratuite à l'assos' ?

Modifié le 14 septembre 2015 par PumaGT

tu va avoir un serieux pb car il y a un truc a ne pas démonter c'est le

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c'est le reglage de la pompe.

un passage au banc est obligatoire pour refaire le réglage.

Non, ça n'agit sur aucun mécanisme interne de la pompe, c'est seulement l'orifice de calage de la pompe, un bête bouchon double... C'est la base du bouchon qui nécessite un réglage précis (probablement au banc) afin que le trou de calage (obturé par le petit bouchon) soit au bon endroit.

 

De toutes façons je l'ai replacé à l'identique et je recale la pompe par rapport aux marques que j'ai faites sur la pompe et son support.

 

S'il y a un élément critique qui nécessite d'être hyper précis, je penserais plutôt à la vis de réglage de la soupape de régulation de la pression de transfert, étant donné que tout est actionné par celle-ci dans la pompe.

 

Pas d'inquiétude pour ma part.

oui il n'agit pas sur l'intérieur de la pompe, mais ce couvercle (3ème photo) est régler comme tu as du le constater, et c'est ce réglage qui permet a la pige d'etre au bon endroit pour régler la pompe a sa place sur le moteur.

si le couvercle est décalé alors impossible d'avoir le bon réglage de la pompe sur le moteur.

 

ce convercle est réglé au banc.

Tout à fait d'accord !

 

Avec un minimum de minutie, le replacer comme à l'origine est très facile.

Bravo pour toutes les photos

Quand j'ai demonté la mienne je n'ai pas changé tous les joints...

Pour le couvercle, je ne pense pas que ce soit hyper critique, le calage de la pompe étant dynamique, la pige permet d'être calé statiquement au millieu de la course. Comme tu as pris la précaution de repérer les éléments ça devrait aller

J'espère que tu as remonté l'ensemble pistons-rouleaux-guides-rotor-noyau sans permuter d'éléments...

Le plus important, je crois c'est d'avoir remonté tout ça sans y introduire la moindre saleté

Sinon, ça va usiner

Patrick

Pompe remontée ce midi... réamorçage un peu long (les boules ), calculateur débranché pour ne pas le mettre en défaut, pompage avec la poire puis au démarreur jusqu'à ce que le carburant ressorte par le retour... j'ai rebranché le calculateur puis redonné quelques coups de démarreur et c'est reparti, le moteur a démarré, c'est bon signe. Pas de voyant d'injection allumé... je la repasserai au Lexia un de ces 4 matins tout de même.

 

Etonnament, la repose m'a semblé beaucoup plus rapide que la dépose !

 

Par contre, je n'ai pas roulé avec car il m'est impossible de remettre le collier sur la grosse durit d'air qui va de l'intercooler au collecteur d'admission... le corps du radiateur de refroidissement gêne. Quelqu'un aurait-il une astuce ? (ne me dites pas de déposer le radiateur, hein ! ) A l'aide !

 

Je précise aussi que j'ai fait retarer les injecteurs il y a 15 jours, passés de 150 à 190 bars et que ça n'a pas entraîné de défaut d'injection non plus. Le retarage induit un très léger retard à l'injection, que le calculateur semble compenser.

salut, sympa ton tuto, le tarage plus elevé, c'est pour tourner a l'huile ?

Le retarage permet globalement de pulvériser plus finement le carburant. J'ai pu comparer les jets avant/après retarage sur la pompe à tarer et la différence est significative... visuellement, le brouillard est plus fin et le jet plus franc (enfin c'était plus flagrant avec des injecteurs Bosch de XUD7 passés de 130 à 185 bars... à 130 bars ils "pissaient"... peut-être étaient-ils un peu fatigués). En tout cas ça ne fait pas de mal de faire contrôler ses injecteurs pour éventuellement les remplacer. Idéalement, avec un retarage, les gouttelettes de carburant sont de diamètre inférieur et présentent donc une surface de contact supérieure avec le comburant... on espère ainsi rendre la combustion plus complète, quel que soit le carburant !

 

Mon mécano du coin m'a aidé à remettre le collier su la durit sur l'intercooler, il a quand même fallu s'y mettre à deux pour faire levier sur l'intercooler pour le décaler (élasticité des silentblocs) et pouvoir enfin passer le collier.

 

La voiture fonctionne à nouveau, ni mieux ni moins bien qu'auparavant, les suintements de carburant en moins, évidemment ! Je pourrai mieux comparer avec le temps sur des trajets plus longs.

Superbe tuto, merci beaucoup

 

Par contre les images ne s'affichent pas plus grandes , c'est dommage

Si, il suffit de cliquer dessus ! Je vais éditer le tuto pour le préciser

j'ai cliqué mais les liens fonctionnent pas.

 

Merci

OK je vais uploader les images à nouveau et corriger les liens... étonnant car ça fonctionnait bien le premier jour...

 

[EDIT] liens mis à jour !

c'est parfait ! merci , cela va vraiment rendre service aux autres membres tellement ces questions de fuites sont nombreuses.

tant mieux, j'espère que ça pourra rendre service et en inciter certains à s'y mettre

Alors là, très bon tuto , très détaillé et très intéressant, bravo RiccOlio je reconnais bien là ta minutie.

Quand tu veux pour la Bosch des 2.1 L TD...

Bonne route !

allez, il faut s'y mettre Norbert !

 

Pour ta Bosch, regarde le premier lien que je donne dans le tuto... bon je le remets : http://www.oliomobile.org/forum/viewtopic.php?t=1368 un vrai malade de la mécanique ce Bricofoy encore merci à lui !

Cool, Merci pour ce tuto Riccolio, j'espère ne jamais en avoir besoin. Mais on ne sait jamais !

Il n'y a plus qu'a lui souhaiter une longue nouvelle vie...

Pour le retarage, je suis surpris que visuellement, on voit la différence. Des photos ?

Alors là je dis Bravo

Car c'est un super tuto

Qu'a demandé bien du boulot

A ce téméraire de mécano

Qu'est le fameux RicooOlio !

 

A Tchao !

DyBoNo ...

Ça va j'ai compris, je connais le chemin ...

Snickers, oui, j'ai vraiment l'impression qu'en retarant les injecteurs, le brouillard est plus fin et se diffuse différemment... les particules restent en suspension plus longtemps dans l'air, elles "volent" mieux (ce dieseliste ne fait pas ses essais dans un récipient, mais à l'air libre ! ). Sur les injecteurs de mon autre voiture, c'était vraiment flagrant : d'un pitoyable jet à 130 bars, je suis passé à un très fin brouillard à 185 bars. C'était moins flagrant sur ceux de la Xantia car ils pulvérisaient déjà correctement à 150 bars d'après le dieseliste (pourtant le tarage d'origine est sensé être à 160 bars environ, de mémoire)... j'ai tout de même l'impression que c'était mieux à 190 bars, mais comment être objectif ?

 

Momolol :( désolé, j'ai posté tout ça le 6 ! Pas de bol sur ce coup là... mais maintenant tu sauras le refaire ! Moi aussi j'ai eu du mal à piger la poulie de PI, je ne parvenais pas à aligner les trous de calage alors j'ai revérifié dans la RTA, qui montre des moteurs qui reposent sur le carter d'huile... dans la voiture, le moteur est incliné de 30° vers l'arrière. Je suis parvenu à aligner les trous en me repérant avec les doigts (on ne voit pas celui du haut) pendant que je tournais le vilo avec mon cliquet et toutes mes rallonges Par contre, tu n'as pas eu de problème pour remonter la pompe ? La poulie n'est pas partie ? (elle n'était plus retenue que par une pige si j'ai bien compris...). Avec les 2 piges c'est vraiment impeccable, je pense que tu as eu du bol car je ne vois pas ce que la poulie peut faire d'autre que se barrer vers le bas. A la limite, il fallait prendre le temps de piger le volant moteur, mais bonjour l'accessibilité !

 

Il me semble que le changement des joints par un dieseliste revient à 150 Euros (je crois avoir lu ça ici même sur Planète Citroën).

 

Nobody... quelle inspiration, merci !

 

Merci à tous, j'avais envie à mon tour de partager mon expérience, car j'ai beaucoup appris sur ce forum, en particulier sur l'hydraulique, l'hydractive, etc., que j'appréhendais avant l'achat de ma Xantia et que je connais bien désormais !

 

A vrai dire, à la base, je comptais me contenter de remplacer le joint de carter et éventuellement un ou deux autres faciles d'accès et potentiellement fuyards... mais Bricofoy en avait déjà entièrement désossé une sans problème de remise en route, ce qui m'a incité à en faire de même. Tout le mérite et la témérité lui reviennent !

Pas mal, fallait oser ! Le principal est de s'assurer que la poulie ne bouge pas trop et que tu puisses tout de même réintroduire l'axe dans la poulie... j'aurais laissé tombé si je n'étais pas parvenu à piger la poulie ! D'ailleurs, même bien pigée avec les 2 trous de calage, la poulie bouge un peu, car le trou du bas fait 10mm de diamètre, pour une pige de 8mm de diamètre... heureusement, l'extrémité de l'arbre d'entraînement de la pompe est conique.

 

1500 Euros pour changer les joints ? Autant rajouter encore un peu et prendre une pompe neuve ou changer de bagnole !

Bonjour à tous, je reviens vous donner quelques nouvelles... j'ai en effet été confronté à une nouvelle fuite entre les 2 demi-carters. D'autres que moi l'ont également constaté après changement des joints... la raison serait un serrage insuffisant des vis de carter de pompe.

 

J'ai donc redéposé la pompe , séparé les 2 demi-carters, bien nettoyé les plans de joint, dégraissé les surfaces à l'acétone et dégraissé le joint de carter en le lavant au liquide vaisselle. J'ai ensuite utilisé de la pâte à joint "or" et placé un TRES FIN cordon dans la gorge du joint avant de replacer celui-ci. J'ai complété en faisant un très fin cordon autour du joint, avant de refermer la pompe et de resserrer assez fort les 2 demi-carters.

 

Plus de fuite

 

Je conseille donc à tous ceux qui souhaitent entreprendre la réfection de leur pompe EPIC de parfaitement nettoyer les plans de joint et de bien serrer les 4 vis du carter pour ne pas avoir à la redéposer quelques mois plus tard A mon avis, la pâte à joints est facultative, mais j'en ai mis par sécurité (attention à en mettre vraiment très PEU... il ne faut pas qu'elle déborde à l'intérieur de la pompe !).

 

Compter 3 heures pour le calage/dépose/repose avec l'habitude.

Bonsoir tous

Voilà je viens de démonter ma pompe Epic sur un 2.1 turbo D.

Au départ j'avais un arrêt différé du moteur donc fuite du clapet de la vanne de stop.

J'ai profité du démontage pour changer tous les joints de la pompe.

J'ai donc procédé au démontage selon le tuto .

Mais au moment de l'ouverture du corps de pompe, toutes les pièces sont tombées et je n'ai pas sur le moment pensé à repérer l'orientation de l'arbre de pompe par rapport à l'axe de distribution rotative à l'arrière.( es ce clair)

Quelqu'un peut il me renseigner?

Le seul repère visuel est la position de la clavette sur le bout d'arbre de la pompe et sur l'axe arrière le trou de sortie du GO dans une rainure.

Deux possibilités:

- un angle de 20/30° entre les deux (au pif, pas mesuré)

- un angle de 110/120° (idem)

Je compte sur vous, parce que là je suis vraiment dans la m.....

J'ai bien imaginé de repérer l'orientation du trou de GO par rapport au premier cylindre, mais je n'ai pas pigé le volant donc ne suis pas certain d'être au pmh du 1er cylindre et trop hasardeux de toutre façon, mais bon ce sera peut être mon dernier recours si je n'ai pas l'info.

Merci d'avance

je ne comprend pas bien ton message.

as tu des photos pour expliquer ton pb?

Tiens, on voit très bien sur celle-ci (cliquer plusieurs fois sur l'image jusqu'à la voir en taille maxi ) :

 

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Les petits "bras" du distributeur qui retiennent verticalement les rouleaux sont asymétriques : celui positionné à 45° vers la droite de la verticale est plus large (il est carré à son extrémité, cerclé en ROUGE). Il faut le positionner tel que sur la photo avec l'arbre en position de "calage" (tel qu'à la dépose de la pompe, avec la clavette à 45° vers la gauche par rapport à la verticale, environ).

 

J'espère que c'est plus clair avec ces détails et la photo.

 

De toutes façons, tu n'as que 2 possibilités... si ça foire, il faut redémonter

 

J'ai eu moi aussi un gros doute au moment de remonter la pompe et cette photo m'a sauvé, car effectivement je l'avais remontée avec le distributeur à l'envers (décalé d'un demi tour).