pasthe

Pas besoin de m’aider puisque le pb est identifié. Vous pouvez sortir du sujet, cela ne me dérange pas. Mais je maintiens ce que j’ai dit : les grands garages ne font pas toujours du bon boulot, c’est factuel. Comme sur mon C3P et le pb de corrosion sur le hayon arrière : 3 interventions, du travail ni fait ni à faire, c’était tout à refaire, c’est de la carrosserie et ça se voit la. Et c’était le même garage. J’ai fait constaté et le carrossier en chef en a convenu. Ca en a été pour les frais du garage. Idem chez Renault Dacia, pas foutu de faire un bon travail sans rien abîmer. À côté des grands garages, l’artisan mécano : qd je lui confie un travail, c’est bien fait. Je me tourne vers AD qui fait une presta 700 euros moins cher avec des prix de pièces raisonnables. Rien que les vis de culasse sont 2x moins chers. Je parle même pas des 8 joints toriques d’injecteurs vendus au prix du kilo d’or chez Citroen. Il y a de quoi d’être remonté : super cher et travail pas toujours bien fait. La presta Citroën a pris 400 euros de plus en pas 7 ans, soit plus de 22 %.

Je n’étais pas derrière le technicien d’atelier pour savoir s’il a fait du bon travail ou pas en 2017. Idem pour la rectification et contrôle de culasse, le garage ne m’a pas remis le rapport de contrôle de planéité. Du travail de merde dans les ateliers, oui ça existe dans les grands garages. Le garage avait fait un réglage avec jeu excessif des culbuteurs, avait mal remonté les durites GPL et la pompe à eau neuve était fuyante peu après … A 1800 euros on attend un travail parfait. La sonde de température de LDR joue bien son rôle, calorstat pilote idem : ils ont moins de km que le moteur car changes. Pendant longtemps après 187000 km j’ai suivi les signaux de temp moteur, de sonde lambda amont et aval : RAS. Revu dernièrement : comme avant. La sonde amont est récente et le calculateur est un jeunot. Idem pour sonde de pression et temp collecteur admin. Voilà moins de 1000 km que ça deconne sévèrement avec un P1339 furtif, une bougie noire pour ce cylindre qui indique une combustion incomplete (car perturbée par le passage de LDR dans la chambre), de la vapeur d’eau en excès à froid car le LDR suinte en continue ds ce cylindre et perturbe le démarrage. Et en forte charge le moteur a des à-coups car ça aspire trop de LDR. Rien de plus à dire, il ne peut y avoir de mélange pauvre tant en essence qu’au GPL pour provoquer une surchauffe, à partir du moment où les capteurs sont bons et un fonctionnement à 99% GPL, jamais de E85. Les injecteurs essence éventuellement fuyards ne sont in fine pas les coupables. Ce moteur a été conçu pour tourner au GPL/GNL car il a existé comme offre officielle commerciale. Je doute qu’il y ait un joint spécial pour version GPL … car les C2 ou C3 avec ce moteur en essence ont le même souci.

Reprise du devis de l'epoque : fin 2017 et 187000 km. Ecart : moins de 70000 km. Il est de "notoriete publique" que le TU3JP a une faiblesse "congenitale" au niveau du joint de culasse, de la C2/C3 jusqu'a la C3-II et sans doute avant la Xsara, Saxo .... Et pas besoin de surchauffe. De la surchauffe, impossible d'ailleurs, vu comment est concu le systeme de refroidissement et vu comment la gestion moteur gere le refroidissement. Il n'y a jamais eu d'alerte de temperature max atteinte en 256000 km. J'ai suivi pendant longtemps la courbe de temp via le boitier ELM et je vois bien quand le calorstat pilote entre en action. Le garage Citroen est cense appliquer un protocole de reparation constructeur : ca passe par la rectif de la culasse et rien de plus avec le montage d'un joint aux cotes reparation. Si le travail est fait correctement, la reparation doit tenir dans le temps. Soit la culasse est mal rectifiee et la planeite est a mettre en doute, soit il y a un mauvais serrage au couple des vis de la culasse (portee des rondelles bien huilee ?). Ou alors il manque un element dans le protocole, comme le re-surfacage des hauts de chemise ... autant change le moteur dans ce cas. Le devis Citroen ; 2200 euros ! Je vais voir chez AD en //. Quand je vois le prix de 8 joints toriques d'injecteurs chez Citroen, ca fait bondir la marge : 104 euros ! Y'a de l'abus. Pour en revenir a la surchauffe, oui c'est arrive sur un flat-twin d'Ami 8 car qques ailettes etaient obstruees au niveau du cylindre cote culasse. Sur un marbre et de la pate a roder les soupapes, la rectif fut faite manuellement et plus de fuite de compression .... ca c'etait autrefois au refroidissement par air ... Je sais que le moteur n'est pas eternel mais quand il est bien entretenu et mene, comme il l'est, les 300000 km et plus sont possibles. Mais un EB 1.2 qu'il faut changer a 100000 km parce que rumbling fatale par encrassement accelere a cause de l'injection directe ou courroie humide qui "pourrie" au contact de l'huile et qui prive le moteur d'une bonne lubrification, j'appelle ca une merde reellement mal concue. Chez PSA, on a su faire des moteurs endurants avec les XU (rien a dire pour l'instant pour la Xantia). La bascule du mauvais cote s'est faite avec les EP et le rattage complet avec le EB. On peut pas dire que l'EP en injection indirecte soit l'exemple d'un chameau en conso d'huile, meme si la distrib s'est amelioree apres 2013. Au fil du temps, mon EP3 dans le C3P voit sa conso d'huile s'elever petit a petit avec les milliers de km. Il va rejoindre bientot le H4M de chez Renault/Nissan/Dacia.

Si c'est un TU3JP de 2004, ce sont des injecteurs 1984e0 de marque SAGEM. La connectique des injecteurs SAGEM est differente de celle avec injecteurs 1984g0 en marque Valeo. Et j'ai sur les bras 4 injecteurs SAGEM reconditionnes :-)

Bjr Au final, le probleme suppose d'injecteur sur le 2eme cylindre en partant de la gauche, qui aurait provoque le code P1339, n'est pas. Injecteur remplace, le pb demeure .... et c'est finalement ce que j'ai suspecte a un moment donnee (beaucoup de vapeur d'eau a froid) : le joint de culasse recidive. Change vers 175000 km par le garage Citroen en 2017/2018, il est en train de defaillir. Le niveau de LDR a baisse, ce qui explique la vapeur d'eau a froid, le pb de demarrage a froid et les a-coups en charge : du LDR est aspire ds le cylindre .... La culasse avait ete rectifiee a l'epoque, un joint aux cotes reparations a ete monte. Mais ca ne tient pas le distance. Travail mal fait ou bien reparation qui ne tient pas dans le temps ? A+

Les amortisseurs a double butees hydrauliques ... ca m'a toujours fait rire depuis la disparition de la vrai suspension oleopneumatique : on fait croire commercialement qu'il y a encore de l'hydraulique dans les suspensions chez Citroen ... sauf que ca concerne que des butees de fin course en compression ou detente. Ca fait une belle jambe. C'est juste integre a l'amortisseur et ca evite de fixer des butees en elastomere ... comme il y avait dans les DS , GS, CX, BX, XM, Xantia ... Ce n'est pas ce qui fait l'amortissement courant, dans le combine. Mais comme les suspensions Citroen sont devenues molassonnes, on vient vite en butee ...

Bsr Petit rectificatif, le 1984g0 est un trois trous et non quatre. Gros rectificatif, la connectique entre 1984e0 et 1984g0 a evolue sur la forme du connecteur. Et donc impossible a connecter ... meme pas normalise ! Merci PSA ... deja peu documente dans la RTA. J'ai pas essaye de reprendre le cablage d'origine depuis le connecteur unique car cet ensemble parait plus court et c'est moule dans un elastomere qui est craquele. Sur l'operation de depose, rien de complique, juste un ecrou pas tres accessible pour deposer une patte de maintien et un peu dur a sortir les injecteurs avec les joints. Au remontage faut huiler un peu les joints toriques et ca rentre plus facilement. Au prealable faut deposer le boitier papillon, le bloc bobines, le bloc filtre a air et un patte de renfort du collecteur d'admission et tout est accessible. Pas besoin de deconnecter l'arrive d'essence sur la rampe. Pour depressuriser, au bout de qques heures , la pression residuelle est faible et il y a une valve facon roue de velo a actionner manuellement. Voila. Si qqu'un a besoin de 4 injecteurs comme neuf, nettoyes, testes avec certicat, il suffit de demander :-). a+

Bsr Les infos sur le debit des injecteurs semblent relever du secret defense .... Je leve le secret pour les 1984e0 qui sont des SAGEM : apres nettoyage et test par le prestataire (MK6 dans le 91), le debit dynamique est de 144 a 146 cm3/min (le debit statique est de 136 a 138 cm3/min), avec une impedance mesuree de 12,6 à 12,7 Ohms. Ce sont des injecteurs mono trous vs 4 trous pour les Valeo montes d'origine. Ces derniers assureraient une meilleure vaporisation du carburant. Et si je me refere a une info sur le forum Caradisiac, les injecteurs 1984e0 et 1984g0 (Valeo) auraient le meme debit. Y'a pu qu'a monter demain matin les injecteurs reconditionnes .... l'operation ne parait pas compliquee de prime abord mais je verrai une fois les mains en action .... A+

Je prévois bien un remplacement par 4. Le presta qui a nettoyé les injecteurs a pu me dire que les SAGEM 1984e0 ont un débit (mesuré ?) en volume de 145 cm3/min. Impossible de trouver l’info débit volumique pour les injecteurs autres. Parfois le débit massique apparaît en quantité d’heptane. La masse volumique d’heptane est de 0,684 g/cm3, ce qui ferait un débit massique de 99 g/min … Si j’avais une info débit massique à minima pour les 1984g0 j’y verrais plus clair … Sur OSCARO ça me dit pour ma C2 avec son immatriculation que ce sont des 1984e0 mais ça ne correspond pas en réalite (ils sont verts, Valeo, apriori 1984g0). Il serait tellement plus simple d’avoir une fiche complète des caractéristiques …

Bjr quelle est la différence de débit massique ou volumique entre ces deux injecteurs montés sur le TU3JP ? Le 1984e0 serait un Sagem mono trou et le 1984g0 est un Valeo 4 trous. J’ai fait nettoyer des 1984e0 trouver ds un casse auto pour remplacer mes Valeo dont un est défaillant. Bonne voie ou mauvaise voie ? A+

Voila une dizaine de jour, une C3 IV etait garee sur le parking du Leclerc, avec son chauffeur a bord. J'ai regarde un peu de loin ... ben, franchement, c'est comme en photo, c'est absolument inesthetique. Les anciennes C3 avaient plus d'allure et de style. La, c'est tout le contraire. Elle ne va pas laisser un souvenir imperissable dans 10 ans.

Que dire de plus sur la fiab ? Oui, le joint de culasse on n'y echappe pas. Un calorstat aussi peut y passer. Un calculo moteur qui defaille aussi (et ca coute cher) Un capteur sur la pedale d'embrayage qui se met a deconner Des butees de suspension arriere qui se font la malle ... La corrosion du hayon arriere quasi inevitable La corrosion sur le petit rebord de tole dans le passage de roue arriere (NB : la protection anti-corrosion chez Citroen depuis les C2/C3, en passant par le C3P, est une faiblesse notable) Voila en resume plus de 256000 km parcourus. Les pneus tiennent la distance en Michelin (facile 70000 km a l'avant) L'embrayage a tenu plus de 230000 km. Le moteur TU3JP, le1.4, est plutot bien taille pour cette petite voiture. S'il n'y avait pas ce pb de joint culasse ... Je vidange tous les 20000 km au lieu des 30000 km, huile Total ou Elf 5W40 ou 5W30 Les amortisseurs arriere sont d'origine, pas ceux a l'avant (changes sous pretexte au CT de suintement vers 100000 km). Et rouler au GPL avec ce 1.4i, c'est tres econome.

J'aurais tendance a dire, vu mon probleme assez similaire, que c'est peut-etre un injecteur essence ... De quelle couleur sont -ils sur la C2 de 2004 ? Sont-ils verts ?

Bsr La C2 est un sujet a enigmes techniques :-). Cette fois, c'est le code P1339 qui se manifeste furtivement. Ca concerne le cylindre n°3 avec un pb d'allumage ou d'injection. Attention, les donnees du pb sont nombreuses ... - la voiture a plus de 256000 km, elle fonctionne a l'essence et au GPL. - depuis qques temps, le demarrage a froid est problematique, il faut s'y rependre plusieurs fois, comme si l'injection d'essence avait du mal a se faire ... a chaud, le redemarrage est sans probleme. - la pompe a essence est recente. - depuis qques jours, meme au GPL, a chaud, le moteur a qques hesitations puis ca disparait. - quand je fais fonctionner le moteur a l'essence, le ralenti n'est pas franc (ca boite un peu) alors qu'au GPL ca se passe mieux .... mais pas parfait comme par le passe. Et la montee en regime en mode essence est un peu cahotique - j'ai soupconne dans un premier temps un pb d'injecteur essence et je suis alle en quete d'injecteurs d'occasion samedi dernier. J'en ai trouve 4 sur une C3 de 2004, les injecteurs ne sont pas verts (ce sont des Valeo) comme sur mon moteur mais ca reste compatible. Me reste a les faire nettoyer et reviser chez un specialiste a Etampes. - ce meme jour, est apparu le code P1339 au ralenti ... ce qui m'a oriente plutot vers un pb d'allumage. - 4 bougies neuves, installation de mon autre jeu de bobines HT, nettoyage du boitier papillon ce samedi. Je demarre ensuite a froid. Nickel. Je me suis dit, pb resolu. C'est bon. Au passage, sur les 4 bougies qui avaient plus de 60000 km (des Bosch a 4 electrodes), une etait bien noire .... et c'etait sur le cylindre n°3 ! - ben non, ce matin, demarrage difficile, qques a-coups en cote puis plus rien. Arrive a destination, je laisse tourner au ralenti qques minutes .... a nouveau le P1339. Au retour ce soir, le demarrage a ete difficile, ca boitait au ralenti jusqu'a la bascule au GPL. Et fallait pas accelerer trop fort au GPL car des a-coups ... et dans les cotes c'etait comme ce matin. Mais pas de code P1339 malgre tout. Et on sent que le moteur n'est pas aussi enjoue a monter dans les tours. Voila les donnees, maintenant l'hypothese qui m'a ete soufflee par un specialiste du GPL : l'injecteur essence du troisieme cylindre est probablement la cause du pb, meme au GPL car, non seulement, il injecte mal (en mode essence) mais surtout il laisserait passer de l'essence (bien que desactive). Ca tient la route dans le sens ou en mode GPL le calculo regule via les sondes lambda pour balancer la bonne quantite de gaz mais ca serait pertube par un apport d'essence, d'ou un melange trop riche .... et le bougie noire. Et la question enfin : un injecteur essence peut-il defaillir avec le temps en laissant passer un peu d'essence sous l'effet de depression dans le cylindre ? A+

Finalement il a fallu 9h de stationnement apres 1h de route pour que l'ODB dise "oil ok".