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La Turbine Sensaud de Lavaud


Invité Pamplemousse

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Invité Pamplemousse

Bonjour à tous. Il y a quelques temps, j'avais posté une discussion sur la Turbine de Dimitri Sensaud de Lavaud qui devait équiper la Traction Avant, mais je n'arrive pas à remettre la main dessus.

J'avais fait une recherche sur Internet, mais je n'avais rien trouvé à part ceci:

http://img172.imageshack.us/my.php?image=delavaudlongwebar9.jpg

C'est la transmission de la voiture Sensaud de Lavaud des années 1920. Mais en fait, il semble que cette transmission ne soit pas la Turbine. En effet, dans l'excellent livre "Flaminio Bertoni, 30 ans de style Citroën" de Fabien Sabatès et Leonardo Bertoni (Editions ETAI, 1998), est publié le texte d'une notice technique qui dit:

"Le moteur entraîne directement deux roues à aubes brassant de l'huile dans un carter étanche. Cette huile vient frapper des ailettes branchées sur l'arbre de transmission, et en réglant la vitesse du moteur par rapport à la pente ou à la résistance de la route on obtient, avant d'atteindre la prise directe, une gamme infinie de vitesses, d'une souplesse absolue".

Ca ne ressemble pas à la transmission montrée sur l'image. Je pense que la Turbine doit plutôt ressembler au dispositif Hansamatic de Borgward (inverseur + convertisseur de couple).

Je suis très intéressé par la Turbine, et je recherche tout ce qui s'y rapporte (surtout des schémas). Je remercie d'avance toutes les personnes qui pourront m'aider.

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Invité Pamplemousse
Bonjour,

 

effectivement, d'après ce qu'on peut lire, cette transmission chauffait horriblement. Ca laisse donc supposer que c'était juste un convertisseur de couple.

 

Pierre

 

Oui, c'est ce que j'ai lu. Dans le même livre, les auteurs citent Maxime Citroën, qui a dit que "si la Turbine avait été munie d'un simple petit radiateur d'huile de refroidissement, il est certain qu'elle aurait fonctionné quasi normalement". D'ailleurs, ce n'est peut-être pas un convertisseur de couple, mais juste un coupleur hydraulique. Ca serait plus conforme à la description de la notice technique, qui ne mentionne pas de roue de réaction.

Celà dit, un schéma serait quand même le bienvenu pour mieux comprendre.

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  • 10 mois après...
D'ailleurs, ce n'est peut-être pas un convertisseur de couple, mais juste un coupleur hydraulique. Ca serait plus conforme à la description de la notice technique, qui ne mentionne pas de roue de réaction.

Celà dit, un schéma serait quand même le bienvenu pour mieux comprendre.

 

C'était effectivement un simple embrayage hydraulique, sans conversion de couple, ce qui faisait que le truc patinait horriblement dès que'on était plus sur le plat, et un radiateur d'huile aurait simplement retardé la mise en route de la friteuse. La meilleure description qui en est faite est dans le livre de Jean Albert Grégoire "50 années d'automobile" ou quelque chose du genre.

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  • 4 mois après...
Invité Pamplemousse

Bonjour à tous. Je fais remonter ce topic car je crois avoir trouvé quelque chose d'intéressant. J'ai cherché sur le site Freepatentsonline un éventuel brevet concernant la Turbine, et j'ai trouvé un tas de trucs intéressant en cherchant "Sensaud de Lavaud", notamment le brevet déposé par Dimitri Sensaud de Lavaud au bureau américain des brevets le 17 Mars 1936, sous le numéro 2-034-429.

Je vous conseille de visiter ce site, on y trouve une quantité extraordinaire de documents. Il suffit de s'incrire (gratuitement).

 

Je joins ici les dessins du brevet, ainsi qu'une explication du fonctionnement de la bête. J'ai pas traduis mot-à-mot, mais je pense ne pas être trop loin de la vérité.

 

Couleur des sous-ensembles:

Figure 1:

Ensemble pompe (entrée du mouvement)

Ensemble turbine (transmission du mouvement vers les pignons)

Ensemble guide (variation du couple)

Parties fixes (notamment le carter)

Frein du guide

 

Figure 1a:

Parties fixes (notamment le carter)

Baladeur (commande du train épicycloïdal)

Arbre de turbine

Bâti du train épicycloïdal

Pignons satellites

Arbre de sortie (vers le différentiel)

Tambour du train épicycloïdal

Frein du train épicycloïdal

 

Figure 2:

Carter

Engrenages de la pompe hydraulique

Arbre de la turbine

 

Figure 3:

Carter

Commande du baladeur

Baladeur

Arbre de la turbine

Arbre de sortie

 

Figure 4:

Commande du baladeur

Support de câble de commande du baladeur

 

Figure 5:

Carter

Frein du train épicycloïdal

Tambour du train épicycloïdal

Bâti du train épicycloïdal

Baladeur du train épicycloïdal

Pignons satellites

Pignon de l'arbre de turbine

Arbre de sortie

 

Figure 6:

Ensemble pompe (entrée du mouvement)

Ensemble turbine (transmission du mouvement vers les pignons)

Ensemble guide (variation du couple)

Parties fixes (notamment le carter)

 

Figure 7:

Ensemble guide (variation du couple)

Parties fixes (notamment le carter)

 

Figure 8:

Ensemble pompe (entrée du mouvement)

Ensemble turbine (transmission du mouvement vers les pignons)

Ensemble guide (variation du couple)

Parties fixes (notamment le carter)

 

Figure 9:

Ensemble pompe (entrée du mouvement)

Ensemble turbine (transmission du mouvement vers les pignons)

Ensemble guide (variation du couple)

Parties fixes (notamment le carter)

 

Figure 10:

Ensemble pompe (entrée du mouvement)

Ensemble turbine (transmission du mouvement vers les pignons)

Ensemble guide (variation du couple)

Parties fixes (notamment le carter)

 

Description du mécanisme:

La pompe centrifuge 1 (figure 1) est entraînée par le moteur. La turbine 4, possédant des aubes 6 opposées aux aubes 5 de la pompe centrifuge, entraîne l'arbre 7. Le guide 10 (Note: je laisse l'appellation "guide" du texte anglais, mais en général on appelle ça "réacteur", "roue de réaction" ou "stator") tourne librement sur la turbine 4 grâce au roulement 17. Il porte une couronne dentée 18, qui fait face à une couronne identique fixée sur le disque 19. Le disque 19 repose sur les cannelures de l'arbre fixe 22, il ne peut pas tourner sur lui-même, mais peut translater en avant ou en arrière. Divers joints rotatifs (25, 26...) rendent les différents compartiments étanches les uns par rapport aux autres. Le ressort 20 sert à la fois à plaquer le joint rotatif 25 contre la pompe 1, et à maintenir le disque 19 vers l'arrière (le guide 10 est donc libre de tourner). Le guide 10 est percé de trous 23a permettant à l'huile de communiquer avec la face arrière du disque 19. La turbine 1 entraîne une pompe à engrenages (pignons 30 et 31, figure 2) qui alimente le convertisseur de couple (Note: le texte anglais dit "The passage through which the oil or other fluid flows back to the pump are arranged between the shell of the pump 1 and the shell of the guide 10. The entrance to the blades 5 of the pump where the refilling oil enters is at the centrer of the maximum pressure of the fluid within the coupling". J'avoue que je ne comprends pas comment l'huile de la pompe peut atteindre le convertisseur de couple. Mais ça n'est pas trop gênant pour la suite.). L'arbre fixe 22 porte un pignon fixe 34, identique au pignon 8 porté par l'arbre de turbine 7 (Figure 1a). Ces deux pignons portent des surfaces coniques 35 et 36. Entre les deux se trouve un moyeu 37 portant des surfaces coniques 38 et 39. Un baladeur 40 coulisse sur ce moyeu. Ce baladeur peut être déplacé axialement, afin de craboter sa denture interne avec les pignons 34 ou 8. Une bille 41, poussée par un ressort, rend tout déplacement involontaire impossible. La figure 3 montre le mécanisme de commande du baladeur. La fourchette 43 est montée sur l'excentrique 42 de l'arbre 44. La flasque 46 possède une gorge dans laquelle se loge le câble de commande (figure 4). Une bille 47 et un ressort 48 (figure 3) maintient la fourchette dans la position sélectionnée. Le baladeur 40 possède trois arbres 50 (figure 1a) qui portent le bâti du train planétaire 59. Celui-ci peut donc translater par rapport au baladeur 40, mais ne peut pas tourner indépendamment de lui. Le train épicycloïdal est composé de trois séries de trois pignons (51, 52 et 53, ceux-ci sont fixes les uns par rapport aux autres). Les pignons 51 et 53 sont identiques, les pignons 52 sont plus petits. Les pignons 51 engrènent sur le pignon 9 de l'arbre de la turbine. Les pignons 52 engrènent sur le pignon 54 de l'arbre de sortie 28. Les pignons 53 engrènent sur le pignon 56, solidaire du tambour 57. Le tambour est libre, mais peut être immobilisé par le frein 61a.

 

Fonctionnement du mécanisme:

Au repos, le baladeur 40 est en position centrale. Il n'est engagé ni avec le pignon 34, ni avec le pignon 8. Lorsque l'on met le moteur en marche, il entraîne la pompe 1. L'huile est mise en mouvement comme indiqué par la flèche "f". L'huile sort de la pompe et vient frapper les aubes 6 de la turbine 4, puis les aubes 11 du guide 10, suivant la flèche "f1". L'huile circule donc en circuit fermé. Le mouvement de l'huile entraîne la turbine 4 dans le même sens que la pompe 1. L'huile possède à la sortie de la turbine une certaine pression, d'autant plus élevée que la vitesse de la turbine est faible. La pression est appliquée sur la face arrière (côté gauche, sur la figure 1) du disque 19. Le disque se déplace donc progressivement vers la couronne 18, puis vient en contact avec elle. Ceci stoppe la rotation du guide 10. (Note: Le texte du brevet ne le précise pas, mais c'est le principe de fonctionnement d'un convertisseur de couple. Dans un coupleur hydraulique, le guide 10 n'existe pas. L'huile sort de la pompe 1, entre dans la turbine 4, puis retourne dans la pompe 1. Au démarrage, la turbine patine, puis la vitesse des deux éléments s'égalise. Il n'y a pas de multiplication de couple. Dans le convertisseur de couple, avant de retourner à la pompe 1, l'huile passe d'abord par le guide 10, ou elle change de direction et vient frapper l'arrière des aubes 5 de la pompe 1. L'énergie de l'huile due à son mouvement vient donc s'ajouter à l'énergie fournie par le moteur. Lorsque la vitesse de la turbine augmente, l'effet se fait de moins en moins ressentir, et le guide fini par être entraîné dans la même direction que les autres éléments. Pour celles et ceux qui n'auraient pas très bien compris, voyez ce site très intéressant: Transmission automatique ZF de la Peugeot 404. On y trouve aussi une explication du fonctionnement d'un train épicycloïdal, qui pourra être utile pour la suite). Lorsque la vitesse de la pompe augmente, la pression exercée sur le disque 19 diminue. Le ressort 20 le repousse et libère le guide 10, qui se met à tourner avec la pompe 1 et la turbine 4. La turbine 4 entraîne le pignon 9 par l'intermédiaire de l'arbre 7. Le pignon 9 est toujours en prise avec les trains de pignons 51 à 53. Comme le baladeur 40 est en position centrale, les trains de pignons 51 à 53 roulent sur le pignon 9 sans transmettre de couple à l'arbre de sortie 28 (Note: C'EST LE POINT MORT). Lorsque le baladeur 40 est déplacé vers la droite, il déplace avec lui le moyeu 37. Les cônes 39 et 36 viennent en contact, puis les dents du baladeur 40 s'engagent sur celles du pignon 8, porté par l'arbre 7 de la turbine 4. (Note: C'est tout simplement un synchroniseur, comme dans une boîte manuelle). Le train épicycloïdal complet et l'arbre de sortie 28 tournent à la même vitesse que la turbine (Note: C'EST LA PRISE DIRECTE). Lorsque le baladeur 40 est déplacé vers la gauche, il déplace le avec lui le moyeu 37. Les cônes 35 et 38 viennent en contact, puis les dents du baladeur 40 s'engagent sur celles du pignon fixe 35. Ceci à pour effet d'empêcher le baladeur 40 de tourner sur lui-même, qui immobilise à son tour le bâti du train épicycloïdal 59. Le mouvement est donc transmis du pignon 9 vers le pignon 51. Les pignons 51 à 53 étant solidaires les uns des autres, le mouvement est ensuite transmis par les pignons 52 et 54. Etant donnés le nombre de dents des différents pignons (plus de dents sur le pignon 54 que sur le pignon 52), l'arbre 28 tourne à vitesse réduite (Note: C'EST LA VITESSE LENTE). Si l'on sert le frein 61a, lorsque la vitesse lente ou la prise directe est engagée, la turbine 4 est freinée (Note: Je ne comprends pas vraiment à quoi ça peut servir. C'est peut-être une sorte de frein sur la transmission). Si l'on sert le frein 61a lorsque le baladeur 40 est en position centrale, le pignon 56 est immobilisé. Les trains de pignons 51 à 53, entrainés par le pignon 9 de la turbine 4, roulent sur ce pignon 56. Le bâti du train épicycloïdal 59 tourne sur lui-même. L'arbre de sortie 28 tourne en arrière à vitesse réduite (Note: C'EST LA MARCHE ARRIERE. La rotation en arrière de l'arbre de sortie 28 est due au fait que le pignon 52 est plus petit que le pignon 54. Le pignon 9 entraîné par la turbine 4 force les trains de pignons 51 à 53 à tourner en roulant sur le pignon 56 immobile. Si les pignons 52 et 54 étaient de même dimension que les pignons 51 et 9, l'arbre de sortie 28 resterait immobile, car le pignon 52 roulerait sur le pignon 54. Comme le pignon 54 est plus grand que le pignon 52, il est entraîné vers l'arrière, à vitesse réduite. S'il avait été plus petit que lui, il aurait été entraîné à plus grande vitesse vers l'avant. On aurait donc une surmultipliée. Ce principe est utilisé dans la boîte de la Ford T). Les figures 6 à 10 montrent differentes variantes pour commander le guide 10. Sur les figures 6 et 7, le guide est bloqué par des basculeurs qui réagissent en fonction de la force centrifuge. Sur la figure 8, c'est la dépression du collecteur d'admission du moteur qui le commande. Sur la figure 9, c'est un frein à bande. Sur la figure 10, c'est un électroaimant.

 

Figure 1:

http://img201.imageshack.us/img201/3029/figures9et10nl3.th.jpg

 

Figure 1a:

http://img72.imageshack.us/img72/676/figure1amq9.th.jpg

 

Figures 2 et 3:

http://img291.imageshack.us/img291/5675/figures2et3iy1.th.jpg

 

Figures 4 et 5:

http://img296.imageshack.us/img296/7100/figures4et5wu8.th.jpg

 

Figures 6, 7 et 8:

http://img228.imageshack.us/img228/2154/figures67et8rm5.th.jpg

 

Figures 9 et 10:

http://img201.imageshack.us/img201/3029/figures9et10nl3.th.jpg

 

Il existe deux autres brevets: le 2-106-423 du 25 Janvier 1938, et le 2-184-606 du 26 Décembre 1939. Ce qui montre que la Turbine a évoluée.

Je n'ai pas eu le temps de lire le texte de ces deux brevets, mais d'après les dessins, on peut voir que dans le brevet de 1938

http://img178.imageshack.us/img178/917/2106423kq8.th.jpg

les principales modifications semblent être le mécanisme de blocage du guide du convertisseur de couple, et le mécanisme de commande du train épicycloïdal. Par contre, il semble que la boîte soit toujours une 2 vitesses + marche arrière.

 

Le brevet de 1939 montre par contre des modifications beaucoup plus importantes.

http://img257.imageshack.us/img257/7618/2184606rz1.th.jpg

Le convertisseur de couple est completement modifié au niveau de ses aubages. Les aubes du guide forment un "U", et son mécanisme de blocage semble très différent. Mais la modification la plus importante est la turbine, qui comporte maintenant une série d'aubes en "U". Il me semble que le convertisseur de couple possède un électroaimant, il faudrait lire le texte du brevet pour en être sûr. Le train épicycloïdal est lui aussi profondément modifié. Il est maintenant commandé par des électroaimants, à la manière d'une boîte Cotal. Il me semble aussi qu'il n'a plus de trains de pignons, comme les deux premiers modèles. C'est donc un simple inverseur.

 

Pour celles et ceux qui seraient intéressés par le texte complet des brevets, je rappelle leurs références:

2-034-429 du 17 Mars 1936

2-106-423 du 25 Janvier 1938

2-184-606 du 26 Décembre 1939.

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Bonsoir,

 

Très intéressant document. Je n'ai pas encore tout lu ni tout compris.

 

Vu les défauts du montage sur traction et ce qu'on lit dans les livres sur la manière de l'utiliser, j'aurai tendance à penser qu'il n'y avait qu'une vitesse AV (et une AR). La il y en a 2 si j'ai bien compris,mais c'est postérieur. As tu des éléments la dessus?

 

Pierre

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Invité Pamplemousse
Vu les défauts du montage sur traction et ce qu'on lit dans les livres sur la manière de l'utiliser, j'aurai tendance à penser qu'il n'y avait qu'une vitesse AV (et une AR). La il y en a 2 si j'ai bien compris,mais c'est postérieur. As tu des éléments la dessus?

Non, aucuns. Mais il est possible qu'il existe un brevet plus ancien que celui de 1936. Comme la Traction a été conçue pendant toute l'année 1933 et le début de 1934, il serait logique que la Turbine soit plus ancienne, car il me semble qu'André Citroën s'est décidé à monter la Turbine après l'avoir essayée sur une autre voiture. Il me semble également que certaines Bucciali du début des années 30 en étaient équipées.

Concernant la vitesse lente, je ne sais pas trop. Il est possible (mais ça n'engage que moi) qu'elle ait été ajoutée ultérieurement afin de ne pas faire chauffer exagérément le convertisseur de couple. Car on sait que c'est le point faible de la Turbine. D'ailleurs, dans le brevet le plus récent, celui avec le convertisseur de couple le plus évolué, il n'y a plus qu'une seule vitesse.

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  • 8 mois après...
Invité Pamplemousse

Bonjour à tous et à toutes. Un article très intéressant est paru dans Citroscopie n°17 d'Août-Septembre 2009 à propos de la Turbine, qui confirme qu'elle n'est rien d'autre qu'une boîte à convertisseur de couple, assez proche de la boîte Verto des GS Convertisseur.

Voici deux images qui sont tirées de l'article:

http://img29.imageshack.us/img29/3796/turbine1i.th.jpg

Voici le relais électromagnétique monté après la Turbine (sûrement pour les modèles à propulsion). Il comporte une marche avant, une marche arrière et une surmultipliée.

http://img36.imageshack.us/img36/6496/turbine2.th.jpg

Et voici la version prévue pour la 11CV. La légende précise que l'inverseur est électromagnétique. J'ai quelques doutes là-dessus car dans le compartiment des engrenages, on voit clairement sur la gauche (entre le convertisseur de couple et le train épicycloïdal) un baladeur qui doit vraisemblablement commander la marche avant / marche arrière, et on voit sur la droite autour des pignons du train épicycloïdal le tambour de commande du train qui est du type à bande. A moins qu'il faille comprendre que la commande électromagnétique est extérieure à la boîte (comme la boîte hydraulique de la DS) et non directe comme sur une boîte Cotal, par exemple. D'autre part, je me demande si cette version de Turbine est destinée à une voiture à traction avant, car la sortie de boîte se trouve en avant est non sur les côtés. A moins que la compacité du mécanisme permette de loger le différentiel en avant.

 

En tous cas, je vous conseille vivement d'acheter ce numéro de Citroscopie (5€). L'article sur la Turbine vaut le coup à lui seul, mais on trouve aussi un excellent article sur l'analyse des lignes de la Traction.

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  • 2 semaines après...

J'ai lu l'article avec intérêt. Je suppose que le différentiel est placé au même endroit que sur la boite mécanique, ce qui explique les deux arbres que l'on voit sur la vue de devant.

 

A partir du moment ou il y a deux arbres, l'intérêt du train epicycloidal n'est pas évident. A moins qu'il n'y ait quand même une surmultipliée à passer en roulant.

 

Le compte rendu d"essai sur rosalie est édifiant.

 

Bien avant la GS, la frégate transfluide donne une idée de comment aurait pu fonctionner la boite. Renault a quand même été obligé de mettre trois vitesses.

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Invité Pamplemousse
J'ai lu l'article avec intérêt. Je suppose que le différentiel est placé au même endroit que sur la boite mécanique' date=' ce qui explique les deux arbres que l'on voit sur la vue de devant.[/quote']

Oui, c'est sûrement le cas. D'ailleurs, il est dit dans l'article que les premières boîtes mécaniques ont le carter d'embrayage (je pense qu'ils parlent de la cloche du convertisseur de couple) de la Turbine. Donc les dimensions et l'architecture des deux boîtes doivent être assez semblables.

 

l'intérêt du train epicycloidal n'est pas évident. A moins qu'il n'y ait quand même une surmultipliée à passer en roulant.

Oui, d'après l'article il y a une surmultipliée. Le train épicycloïdal est permet d'avoir un rapport lent en plus de la surmultipliée. Si j'en crois le rapport d'essai de la Rosalie, le rapport inférieur est là pour avoir du frein moteur et surtout pour réduire l'échauffement de l'huile. Les problèmes de la Turbine sont d'ailleurs assez "logiques" à mon avis. Lorsqu'on est en côte, on accélère afin d'avoir assez de puissance, mais comme on ne va pas très vite, le différentiel de vitesse entre l'entrée et la sortie du convertisseur est très important. Donc l'huile travaille beaucoup et s'échauffe, d'autant plus vite sur la Traction que le régime du moteur est assez élevé par rapport aux autres voitures de cette époque. D'après le rapport d'essai, il semble que le rapport lent n'était pas suffisent pour empêcher l'huile de trop chauffer. Il est aussi possible qu'il n'existait pas à cette époque d'huile adapté aux convertisseurs de couple. Mais quand même, je trouve curieux qu'il n'y avait pas de radiateur d'huile, comme le faisait remarquer Maxime Citroën (cf mon 2ème message).

Je crois surtout que la Turbine a manqué de temps pour sa mise au point. A mon avis, les problèmes de température d'huile auraient pu être résolu, et je pense que si ça avait été le cas, on aurait eu une avance importante sur les constructeurs américains au sujet des boîtes automatiques.

 

Bien avant la GS' date=' la frégate transfluide donne une idée de comment aurait pu fonctionner la boite. Renault a quand même été obligé de mettre trois vitesses. [/quote']

Je l'avais complètement oublié, celle-là ! C'est vrai que la boîte Transfluide représente sûrement ce qu'aurait pu donner une évolution de la Turbine. L'inconvénient de ce genre de boîte est malheureusement que les convertisseurs de couple de cette époque consommaient pas mal de puissance. Aujourd'hui on a fait beaucoup de progrès. La Frégate n'était déjà pas un foudre de guerre, mais avec la boîte Transfluide, ça devait être une horreur.

 

Mode non-citroëniste on

Je crois que la Frégate est l'exemple même du rendez-vous manqué avec l'histoire. C'est très dommage qu'une voiture aussi belle et aussi sophistiquée (la suspension arrière indépendante était paraît-il très réussie) ait été baclée et sous-motorisée à ce point ( 2 litres de 55 chevaux sur les premiers modèle. Sauf erreur de ma part, les Transfluide étaient équipée de la version 85ch du moteur Etendard). Je crois que si la Frégate avait été équipée d'un moteur de 100 ou 110 ch, elle aurait été l'une des meilleures voitures de son époque.

Mode non-citroëniste off

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  • 8 mois après...
Invité Pamplemousse

Bonsoir à tou(te)s. Je fais remonter ce topic parce que j'ai des nouvelles fraiches de la Turbine. J'ai acheté le livre d'Alain Cerf intitulé "Dimitri Sensaud de Lavaud, un ingénieur extraordinaire". Ce livre est une mine d'informations, mais s'il y a une seule chose à retenir, c'est celle-ci:

LA TURBINE FONCTIONNE CORRECTEMENT.

 

Tout d'abord, la transmission dont j'ai montré l'image dans mon premier message (et que je remontre ci-dessous) n'est pas la Turbine. Elle lui est antérieure de quelques années et équipait la voiture Sensaud de Lavaud montrée dans quelques salons des années 1920, sans succès malheureusement.

http://img532.imageshack.us/img532/4008/sdl1.th.jpg

C'est ce qu'on appelle aujourd'hui une "ratcheting continuously variable transmission" ou "ratcheting CVT" (c'est le nom anglais, j'ai jamais vu de nom français pour ce type de transmission, on peut le traduire par "CVT à roue à rochet", ou "CVT à roue libre" parce que techniquement c'est plus exact).

Le fonctionnement est assez simple. L'arbre d'entrée (appelé "arbre moteur" sur le schéma) est entraîné par le moteur. Il entraîne un plateau à inclinaison variable (appelé "plateau oscillant" sur le schéma). Celui-ci ne peut pas tourner car il est arrêté par la glissière, il se contente d'osciller. C'est le même principe que dans une pompe hydraulique à cylindrée variable. Le plateau porte six rotules disposées en étoile. Sur ces rotules sont articulées des bielles, dont l'autre extrémité est articulée sur les cages extérieures de six roues libres, dont les moyeux sont fixés sur l'essieu (le schéma ne montre qu'une bielle, dans la réalité les six bielles sont articulées d'un côté sur le plateau, en étoile; et de l'autre côté sur la partie inférieure de l'essieu). Lorsque le plateau n'est pas incliné, les bielles sont fixes et la voiture n'avance pas. Lorsque le plateau s'incline, les bielles commencent à bouger. Lorsqu'elles reculent, les roues libres se bloquent et entraînent l'essieu. Lorsqu'elles avancent, les cages extérieures se déverrouillent et tournent folles sur leurs moyeux respectifs. L'inclinaison du plateau est automatique, elle dépend de la vitesse du moteur et du couple résistant due au profil de la route. Etant donné la conception du système (présence des roues libres), il n'y a pas de frein moteur. Un inverseur est disposé entre les roues libres et le différentiel (lui aussi à roues libres, conçu par Dimitri Sensaud de Lavaud).

Les transmissions Sensaud de Lavaud sont fabriquées par la Société de Construction des Batignoles (SCB, aujourd'hui SPIE-Batignoles). En plus de la voiture Sensaud de Lavaud, cette transmission a aussi été essayée chez Voisin, ou elle n'a pas laissé de bons souvenirs. Cependant, le livre donne aussi la traduction d'un article de W. F. Bradley, parue dans "The autocar" deux ans auparavant, qui a parcouru 3200 km dans le Sud-Est de la France sans aucun problèmes. On peut donc se poser des questions sur les essais chez Voisin, d'une part parce que la SCB a continué à travailler avec Dimitri Sensaud de Lavaud sur la Turbine, d'autre part parce que Voisin travaillera aussi sur la Turbine. Je suppose que la vérité est sûrement quelquepart entre les deux, genre 200 000 manifestants selon les organisateurs et 2 000 selon la police. Je pense que le système n'est pas mauvais car récement la société Luk a développé une transmission assez similaire, mais sans plateau oscilant (http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/library/downloads/luk_k7_chap08.pdf). De toutes façons, cette transmission va être abandonnée car la Turbine va bientôt entrer en scène.

 

Dans la quasi-totalité des livres sur la Traction, on présente la Turbine comme une monstruosité responsable de tous les mots de la Terre. André Citroën serait un malheureux capitaine d'industrie berné par un méchant inventeur brésilien, et le Bureau d'Etudes Citroën serait miraculeusement intervenu pour sauver la situation. En fait, il semblerait que cette histoire, véhiculée depuis la naissance de la Traction, ne soit qu'un tissu de conneries.

D'une part, André Citroën a essayé une voiture 6 cylindres à propulsion en 1932 (sûrement une Rosalie 15CV), mais le contrat d'exclusivité de la Turbine n'a été signé que le 17 Novembre 1933. Il n'a donc pas été ébloui par la nouveauté de la Turbine, mais a pris le temps d'y réfléchir (et la SCB a fait de nombreux essais, avec Citroën, mais aussi avec Peugeot, avec Unic, et avec l'Armée, sans qu'il n'y aient de problèmes de surchauffe).

D'autre part, le Bureau d'Etudes Citroën, André Lefebvre en tête (qui, rappelons-le, venait de chez Voisin), était semble-t-il absolument contre la Turbine. Sûrement parce qu'ils ne voulait pas augmenter la complexité de la Traction, qui était déja un cauchemar à mettre au point. D'après l'auteur du livre, il est aussi possible que le Bureau d'Etudes ait été contre parce qu'elle venait de l'extérieur. De plus, d'après le livre de Roger Brioult ("Citroën: histoires et secrets de son Bureau d'Etudes"), le Bureau d'Etudes manquait un peu de contrôle. André Citroën pensait qu'il suffisait de rassembler des ingénieurs de qualité pour avoir un BE de qualité. Malheureusement, l'égo de chacun fait que ça ne marche pas comme ça (je travaille dans un BE, je sais de quoi je parle). Donc, ce n'était certainement pas le moment d'imposer une solution technique venant de l'extérieur. D'après l'auteur, le BE a fait ce qu'il a pu pour freiner la Turbine et imposer la boîte mécanique (les archives Citroën ayant été détruites par un bombardement pendant la 2ème guerre mondiale, on en est réduit aux suppositions). Personnellement, je ne sais pas trop, mais par contre, le coup de la boîte méca conçue en deux ou trois semaines, j'y crois pas trop. Les calculs d'engrenages, c'est assez rapide aujourd'hui parce qu'on a des ordinateurs qui font le boulot, mais à cette époque c'était autre chose. Donc c'est possible (mais ça n'engage que moi) que le BE ait conçu la boîte méca dès le début, sans se préoccuper de la Turbine, voire en faisant son possible pour qu'elle soit abandonnée.

Enfin, un peu après que la Turbine ne soit abandonnée chez Citroën, la SCB a entreprit des démarches pour la vendre à l'étranger. Pourquoi l'avoir fait si elle ne fonctionnait pas ? D'autant plus que la collaboration entre Dimitri Sensaud de Lavaud et la SCB a duré plus de quinze ans. Comme c'est dit dans le livre "les résultats seront inégaux mais on ne reste pas associés pendant seize ans sans être crédible de part et d'autre".

 

Voilà. Chacun est libre de penser ce qu'il veut. En tous cas, je vous invite à acheter le livre. Même si vous n'adhérez pas à toutes les thèses de l'auteur, les autres travaux de Dimitri Sensaud de Lavaud méritent aussi d'être connus et reconnus. Ce livre devrait même être fourni obligatoirement lorsqu'on achète une Traction !

Je précise que je n'ai aucuns liens avec l'auteur ou la maison d'édition, et je ne touche rien sur la vente du livre. Je suis juste un amateur d'automobiles, d'histoire, et d'histoire de l'automobile, qui aime la vérité et non la légende.

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  • 6 mois après...
Invité hikikomori

Bonjour à tous, j'arrive sur votre forum, car je cherchais des infos sur une plaquette brochée que je possède, qui se nomme "Transmission D.S. de Lavaud", édité à Paris, par la "Société de Construction des Batignolles", en 1926. Avec quatre planches en couleurs, très belles, dont deux sont dépliantes...

Je n'ai pas lu tout le fil, mais si j'ai bien compris donc, cette technique fut utilisée par Citroën ? Si jamais un expert passe par là...

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Invité Pamplemousse

Bonjour et bienvenue.

 

Bonjour à tous, j'arrive sur votre forum, car je cherchais des infos sur une plaquette brochée que je possède, qui se nomme "Transmission D.S. de Lavaud", édité à Paris, par la "Société de Construction des Batignolles", en 1926. Avec quatre planches en couleurs, très belles, dont deux sont dépliantes...

Serait-il possible de scanner ce dépliant et de le poster sur le forum ? ça m'a l'air très intéressant.

 

Je n'ai pas lu tout le fil, mais si j'ai bien compris donc, cette technique fut utilisée par Citroën ? Si jamais un expert passe par là...

 

Attention, il y a deux transmissions distinctes. Une première qui utilise des bielles et des roues libres (le fonctionnement est décrit dans le post #11) mais qui je crois n'a jamais été envisagée pour la Traction (son architecture la réserve plutôt aux voitures à propulsion). Puis la Turbine, qui est une boîte mécanique conventionnelle un peu simplifiée et munie d'un convertisseur de couple. C'est cette dernière transmission qui était envisagée sur la Traction.

 

Pour répondre en quelques lignes:

 

Selon l'histoire officielle, Citroën souhaitait équiper la Traction de la transmission automatique conçue par Dimitri Sensaud de Lavaud. Malheureusement, la soit-disant invention révolutionnaire de l'escroc brésilien ne fonctionnait pas, et le Bureau d'Etudes a volé au secours d'André Citroën en concevant en trois semaine une boîte de vitesses mécanique pour la remplacer.

 

Dans les faits, il semblerait que la Turbine fonctionnait bien, mais que le Bureau d'Etudes ne voulait pas d'une transmission venant de l'extérieur, et complicant notoirement la conception d'une voiture dejà très difficile à mettre au point (voir le message #11).

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