Vanne EGR


La vanne EGR contribue à diminuer les émanations polluantes des moteurs par la "recombustion" d'une partie des gaz d'échappement. Ce système peut provoquer des dysfonctionnements se traduisant par une perte de puissance (le calculateur passe en mode dégradé), l'allumage du voyant "moteur" et l'affichage du message système antipollution défaillant.

Mécaniquement, ce système n'est rien d'autre qu'un "bricolage" destiné à réduire à peu de frais (pour le constructeur!) les émanation polluantes en faisant respirer au moteur des gaz brûlés !
Cet article assez ancien paru dans Auto Moto vous éclairera :







Sujets de discussion : ici, ici, ici ou encore voir même (merci Bobitch ) et un sondage ici.




Injection


Le système d’injection directe Common-Rail de nouvelle génération est fourni par Siemens. Il permet de gérer potentiellement jusqu’à 6 injections différentes (injections multiples) :
• deux injections pilotes : maîtrise du bruit (rappelez vous les TDI VW);
• deux injections principales : couple et puissance ;
• deux post injections : régénération système FAP.

Ce système est composé principalement :
  • d'une pompe haute pression dans laquelle est intégrée une pompe de transfert de carburant qui aspire le carburant du réservoir vers la pompe d'alimentation. Le conduit d'arrivée à la chambre haute pression de la pompe d'alimentation comporte une soupape de dosage de carburant qui régule la quantité de carburant fournie aux éléments de pompage haute pression en fonction de la situation de conduite,
  • d'injecteurs piezo électriques
  • d'une rampe d'alimentation commune (common rail) qui a pour rôle de réguler la haute pression, d'amortir les pulsations créées par les injections et de relier les éléments haute pression entre eux.



Tout ce système est géré par par un calculateur recevant des données fournies par les sondes et capteurs suivants :
  • capteur haute pression de gasoil
  • capteur de vitesse du véhicule
  • capteur de position de la pédale de frein et contacteur de feux stop (utilisé en cas de défaillance du capteur de position d'accélérateur)
  • capteur de position de la pédale d'accélérateur
  • capteur de position vilebrequin
  • capteur de position d'arbre à came
  • capteur de pression tubulure
  • capteur de position du turbo
  • sonde de pression du gasoil dans la rampe commune
  • sonde de température carburant
  • contacteur d'embrayage (limite les à-coups au moment des changements de rapport et permet le fonctionnement du ralenti entrainé)



Le thread consacré aux problèmes d'injection se trouve ici

Compte tenu de la densité de ce topic et des différents cas soulevés, je vais esayer d'en faire une petite synthèse

Changement des injecteurs et mise à jour du soft de pilotage

Bobitch.Symptômes : vibrations au ralenti et "broutage" sur la plage 1200 à 2400 trs/mn.
Voir les posts suivants : 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8

C31.
Symptômes : "broutage" sur la plage 1500/2000 trs/mn.
Voir les posts suivants : 1, 2.

Changement de sonde de température

Florian 67 :
Symptômes : "broutage" en 3° et 4° vers 2000 tr/mn
Voir les posts suivants : 1, 2, 3, 4


Turbo


Le 2.0 HDi 138 est équipé d'un turbo compresseur à géométrie variable demarque Garret type M53 fixé sur le collecteur d'échappement avec capsule de régulation de pression de suralimentation. Les turbos d'ancienne génération sont à géométrie fixe. Voici à quoi ressemble un turbo à géométrie variable



La turbine est équipée d’ailettes orientables pilotées par électronique. En fonction de la charge et du régime moteur, le calculateur modifie l’orientation des ailettes afin d’obtenir la vitesse adéquate.



Sur l'image animée, on peut apercevoir les aubes variables se relever afin de diriger les flux d'échappements et faire ainsi prendre de la vitesse au compresseur par une canalisation optimale des gaz d'échappements.
Cette technique assure de meilleures reprises en accroissant le couple de manière conséquente et en diminuant le temps de réponse. (Turbo lag)
A noter que les ailettes fonctionnent pneumatiquement. Comme toute technologie moderne complexe, le TGV (turbo à géométrie variable) n'échappe pas à quelques problèmes nécessitant son remplacement pur et simple.

Stoflo57:
Symptômes : légers à-coups à l'accélération et non fonctionnement du turbo à chaud avec perte de puissance.
Voir les post suivants : 1, 2.

Gab777 :
Symptômes : Fonctionnement intermittent du turbo (gestion de la position des ailettes défectueuse) provoquant de forts à-coups.
Voir les posts suivants : 1, 2, 3, 4

Jarjarbrinks :
Symptômes : A-coups moteurs.
Voir les posts suivants : 1, 2, 3, 4

Sdrk38 :
Symptômes : perte de puisssance et "broutage" dans la plage des 1600/2000trs + voyant anomalie moteur éclairé.
Voir les posts suivants : 1, 2.

Roland60 :
Symptômes : perte de puissance
Voir les posts suivants : 1, 2, 3.

Oliv :
Symptômes : à-coups à vitesse constante entre 1000 et 2500 tr/mn
Voir les posts suivants : 1, 2.

Gruch :
Symptôme : ratés de 1500 à 2000 tr/mn avec système antipollution défaillant
Voir les posts suivants : 1, 2.

Ya kapa :
Symptôme : Manque de puissance sur les plages normales d'utilisation
Sujet de discussion : ici

jc-colmar68 :

Symptômes : A-coups moteur vers 2000 tr/mn et trous à l'accélération
Sujet de discussion : ici

azam61 :

Symptômes : A-coups moteur vers 2000 tr/mn et trous à l'accélération
Sujet de discussion : ici

FAP (Filtre Anti Particules)





Il existe deux types de FAP: un avec additif à base de cérine (Eolys) utilisé par le groupe PSA et un autre type sans additif utilisé par les autres marques et, à ce jour, non exempt de problèmes (voir ici).

Si le fonctionnement du FAP vous intéresse, vous pouvez aller jeter un coup d'oeil sur ce thread.

Pour l'instant, le FAP en tant que tel ne semble pas poser de problème particulier. La raison en est peut-être due, outre la conception avec additif, à la relative jeunesse de la C4 puisque l'entretien n'est prévu que tous les 80 000 km. (cette hypothèse doit être tempérée par le fait que le FAP existait chez PSA avant la C4)

La plupart des incidents rapportés ont pour origine, non pas le FAP en lui-même, mais l'électrovanne de dérivation du boitier papillon échangeur air/air (à noter que ce boîtier papillon est aussi géré par la vanne EGR de sinistre réputation !) ou les différents capteurs fournissant des donnés au calculateur gérant le fonctionnement du moteur et du FAP.

Quelques cas :

Pat16 : le fil de l'électrovanne de dérivation du boitier papillon échangeur air/air n'avait pas été branché à la fabrication (voir ici)

Guillaume38 : capteur de régime moteur mal serti (voir les posts suivants: 1, 2)

Therry : doseur d'air défectueux. (voir ici)

Dans un autres cas, un dysfonctionnement électronique aurait généré un débit excessif de l'Eolys (additif à bas de cérine) entrainant une hausse du niveau d'huile et par là-même un emballement du moteur avec destruction à la clé. (voir la mésaventure de Ilou dans les posts suivants : 1, 2, et celle de Pimouss dans ce post )


EMBRAYAGE



La C4 est équipée en version boîte manuelle d'un embrayage monodisque à sec à commande hydraulique. Son mécanisme est à diaphgramme, disque rigide et butée à bille, monté sur un volant bi-masse faisant office d'amortisseur de vibrations.



Pour les plus curieux d'entre vous, je vous conseille vivement d'aller jeter un coup d'oeil sur cette excellente animation flash qui vous fera mieux comprendre le fonctionnement de ce type d'embrayage.

Sur le 2.0 HDi 138 CV, cet embrayage a posé des problèmes de patinage connus du constructeur qui a émis une note interne. Pour les véhicules concernés, voir ici (ce lien n'est accessible qu'aux membres de l'association)

Il faut noter que ces problèmes ne concernent que l'embrayage et non le volant moteur bi-masse qui a défrayé la chronique par ses casses à répétition.




Sujet de discussion ici