tuto Remplacement - Courroie de distribution - HDI

Je me lance et j'essaie de vous faire un post sur le changement de ma distribution.

Merci d'être indulgent et patient car je risque d'y mettre du temps

Voici quelques photos de ma "limousine" au bloc opératoire.

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Comme vous pouvez le constatez la pompe hydraulique semble suiter.

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Le niveau de LHM étant stable et n'ayant pas de fuite je ne la touche pas pour le moment

Démonter le carter de protection en plastique sous le moteur.3 écrous et 4 vis si ma mémoire est bonne.

Débrancher la batterie.

Ne pas s'en faire pour le redémarrage car il n'y a pas de reparamétrage à faire lorsque l'on débranche la batterie sur ce modèle.

Défaire l'enjoliveur moteur.

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Lever et caler le côté avant droit du véhicule (côté passager).

Surtout pensez à votre sécurité!

Apré avoir ôté la roue, enlever les vis et les deux agrafes qui tiennent le pare-boue en plastique afin d'atteindre la partie basse du moteur au niveau de la poulie de vilbrequin.

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Alors là on attaque une partie délicate.

N'ayant pas l'outil spécifique pour piger le moteur et l'accessibilité au point de pigeage du vilbrequin étant quasi-nul j'ai été contraint de desserrer les trois vis de fixation du démarreur aprés avoir débrancher les fils électriques qui y sont reliés.

Et-ce afin de pouvoir dégager un peu d'espace pour loger ma pige.

Nota: Pour faciliter le desserrage du démarreur il convient de démonter le boitier du filtre à air. L'opération est trés facile.

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Pour faciliter l'accessibilité démonter les deux électrovannes sans les débrancher et les retenir avec de la ficelle.

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Pour démonter la courroie d'accessoire il faut manoeuvrer le galet tendeur à l'aide d'un outil à embout carré que l'on peut se faire soi-même sur une clé "made in china" par exemple pour ne pas avoir de regret de la sacrifier.

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Aprés avoir desserré l'écrou avec une clé alen, manoeuvrer le galet afin de tendre au maximum la courroie, puis bloquer l'écrou du galet tendeur.

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De cette façon on a placé l'index du tendeur automatique pour permettre d'insérer une vis de 4mm ou comme moi une goupille pour bloquer celui-ci.

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Redesserrer l'écrou du galet tendeur et logiquement le tendeur automatique restant bloqué votre courroie se détend et se sort facilement

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En cas de difficulté utiliser une clé plate de 15 et agir sur l'écrou du galet tendeur automatique afin d'amener l'index de celui-ci dans le position voulue pour mettre la vis de blocage.

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Démonter les caches plastiques de la courroie de distribution.

Pour ce faire démonter bien tous les boulons.

Voici l'endroit le mieux caché où se trouve l'une de ces vis de fixation.

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Bien repérer bien les vis car il y en a une plus longue que les autres et une autre aussi plus longue et d'un diamètre légèrement supèrieur et qui se trouve vers le bas moteur et qui sert aussi de vis de fixation pour la pompe à eau.

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En enlevant cette vis vous pouvez avoir du liquide de refroidissement qui sorte du trou de la vis. C'est normal.

En ce qui me concerne, n'ayant jamais fait la vidange du liquide de refroidissement (+ de 7 ans et 165000KMS) et changeant la pompe à eau en même temps que la courroie j'ai décidé de vidanger complètement le moteur.

La vis de vidange se trouve sur le bloc côté habitacle.

L'idéal étant d'avoir une fosse pour l'atteindre.

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Voici une vue moins rapprochée pour mieux localiser ce bouchon.

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Enfin vidange du radiateur.

J'ai été obligé de démonter la durite du bas car la vis de vidange du radiateur ne fonctionnait pas.

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Bon aprés réflexion je me suis aperçu que j'ai été un peu vite et que mon post est plutôt brouillon.

Aussi j'apporte quelques précisions:

Concernant le démarreur il faut en fait le démonter et pas seulement le desserrer.

Seulement il n'est pas utile de le sortir complètement du moteur.

Le but est de pouvoir glisser la pige pour trouver le PMH au niveau du volant moteur.

En déboitant le démarreur et en le reculant pour le laisser s'appuyer sur les tuyauteries et autres durites passant à proximité, cela permet de loger la pige en question.

D'autre part, pour faciliter l'accés il faut déboiter le filtre à gasole en le tirant vers le haut afin de libérer un peu plus l'accés.

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Certes, c'est juste mais çà passe.

J'aurais pu enlever le filtre à gasole complètement mais vu que j'y arrivais ainsi j'ai préférer le laisser. D'autant plus que cela évite de déboiter les tuyaux d'alimentation en carburant avec le risque de laisser s'y introduire des impuretés.

L'image ci-dessous montre le trou où se loge la pige de calage.

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Voici une vue plus rapprochée

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Concernant les deux electrovannes il s'agissait de libérer de l'espace pour défaire les capots de protection de la courroie et non pour l'opération de démarreur. Cela va de soi.

Pour le démontage des carters de protection il faut auparavant soutenir le moteur.

Soit par dessus au moyen d'une grue d'atelier ou par dessous avec un cric pour démonter le silent bloc moteur.

D'abord démonter la biellette anti-couple du support de silent bloc moteur.

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Puis relever cette biellette afin de ne pas être gêné lors du dégagement du silent bloc.

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Dévisser les 3 grosses vis torx

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Puis démonter les deux vis de la platine du silent bloc qui relient celui-ci à la caisse.

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Logiquement vous devez pouvoir sortir les carters de protection supèrieurs de la courroie et sortir ,en trouvant la bonne position, l'ensemble support+silentbloc sans être obligé de les désolidariser.

Certes çà demande à manoeuvrer cette grosse pièce dans peu d'espace mais sans s'énerver çà sort

Voilà comment çà se présente une fois le silent bloc et les carters retirés.

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Ne pas tenir compte du tensiomètre sur la photo c'était juste pour contrôler l'ancienne courroie par curiosité et j'ai oublié de l'enlever pour la photo.

Aprés cela et pour dégager au maximum son espace de travail démonter le support complet de la biellette anti-couple.

Voici la pièce un fois démontée.

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Comme vous pouvez le constater, j'ai fait, avant démontage, des repères au feutre à encre indélébile sur la pièce ainsi que sur les vis afin de conserver les mêmes réglages.

C'est pas au dixième non plus!

Et les 3 vis de fixation remises sommairement sur la caisse afin de ne pas les perdre.

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Sous le moteur démonter la plaque noir qui cache le volant moteur.

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ATTENTION ! Il existe deux montages de distribution.

Vous avez celui avec la poulie d’arbre à came équipé d’un dispositif de boutonnière comme c’est le cas ici :

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On la reconnaît grâce aux trois vis.

Et l’autre montage où la poulie d’arbre à came est fixe, et c’est au niveau de la poulie de vilebrequin que le jeu nécessaire pour le réglage de la tension de courroie s’effectue.

Grâce notamment au jeu présent au niveau du clavetage de la poulie de vilebrequin.

Cette dernière possède des traces de peinture verte permettant d’identifier le type de montage.

Pour ce dernier montage, des précautions particulières sont à prendre, et je recommande à celles et ceux qui veulent s’y attaquer de se référer à la revue technique.

En ce qui nous concerne et comme vous avez pu le voir sur la photo, nous allons nous attaquer au premier montage :

Bien que l’on puisse le faire tout seul, il est bon d’être à deux pour l’opération de calage du moteur.

Le passage d’un ami venu me voir, m’a permis de profiter de sa présence pour me simplifier cette manœuvre.

Celui-ci, muni d’une clé à cliquet avec rallonge + une douille de 22, a tourné doucement le vilebrequin dans le sens horaire.

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Pendant ce temps j’introduis la pige (un foret de 8mm fait l'affaire) dans le trou de calage en l’appuyant contre le volant moteur que mon assistant fait tourner.

Normalement on entend frotter la pige sur le volant moteur.

J’attends le moment ou celle-ci s’enfonce dans le trou de calage du volant.

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Une fois le volant bloqué, contrôler visuellement à l’aide d’un petit miroir la position du pignon d’arbre à cames.

Le trou de pigeage de celui-ci doit coïncider avec celui se trouvant sur la culasse comme sur la photo ci dessous.

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Si ce n’est pas le cas, dégager le pige de PMH du volant moteur et tourner le vilebrequin à nouveau jusqu’à trouver de nouveau le trou de pigeage du volant moteur comme décrit ci- dessus et revérifier si le pignon d’arbre à cames coïncide avec le trou de calage.

Une fois le moteur calé, installer l’outil bloquant le volant moteur afin de permettre le déblocage du boulon de vilebrequin.

EN AUCUN CAS se servir de la pige de calage pour débloquer ce boulon

On peut se fabriquer ce genre d’outil comme je l’ai fait.

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Utiliser le T (et non la clé à cliquet) avec un tube pour débloquer et desserrer le boulon de la poulie de vilebrequin.

Ne pas s’inquiéter si çà force durant tout le desserrage car le boulon est enduit de frein filet lors du montage en usine.

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Enlever la poulie.

Moi c’est venue tout seul. Dans le cas contraire essayer du dégrippant tout en bougeant la poulie à la main.

Si çà ne vient toujours pas utiliser un extracteur d’atelier ou fait maison qui prend la poulie par les 2 trous filetés prévus à cet effet (voir les détails dans la revue technique).

EN AUCUN CAS FAIRE LEVIER avec un tournevis. Vous endommageriez la poulie damper.

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Démonter les vis qui retiennent le carter inférieur de protection de la courroie et retirer celui-ci.

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Sur cette photo, ne vous fiez pas à la tension visuelle de la courroie.

J’avais déjà détendu celle-ci avant la prise de vue.

Et oui pas facile quand on est tout seul de travailler sur sa “limo“ et de faire des photos.

On peut constater que la pompe à eau se met à suinter.

J’avais donc raison de prévoir son remplacement.

Au fait ! Pour celles et ceux qui ne le savent pas il n’y a pas de calage de la pompe à injection.

J’allais oublier de le préciser.

Bon ! Où en étais-je ?

Ah oui !

Mettre une pige de calage ou une grande vis M8 pour caler l’arbre à cames.

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Pour rappel votre poulie d’arbre à cames doit être positionnée comme sur la photo ci-dessous, pour pouvoir introduire la pige (ou vis) de calage.

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Débloquer les 3 boulons de la poulie d’arbre à came sans les dévisser entièrement afin de libérer le système à boutonnière.

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Voici le galet tendeur de la courroie de distribution.

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Utiliser une clé plate de 13 pour débloquer le boulon du galet, et permettre ainsi de détendre la courroie.

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Tirer sur la courroie pour détendre au maximum celle-ci et faciliter son extraction.

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Voici le résultat courroie de distribution retirée :

Côté arbre à cames:

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Côté pompe d’injection :

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Et enfin au niveau bas moteur :

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Démonter la pompe à eau.

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Démonter complètement les deux galets de distribution.

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Voici la pompe à eau une fois démontée.

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Enlever l’ancien joint de la pompe à eau à l’aide d’une lame de cutter par exemple.

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Bien nettoyer le plan de joint.

Et voilà le résultat.

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Enduisez de pâte à joint les deux faces du joint fourni avec la nouvelle pompe à eau.

Appliquer le joint sur la pompe et procéder au montage.

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Lors du remontage, serrer avec discernement les boulons, en n’hésitant pas à faire plusieurs passes de façon à obtenir un serrage homogène.

Ne pas oublier de bien mettre le plus long des boulons avec une entretoise (constituée d’un écrou par exemple) à son emplacement prévu.

Une fois que la pâte à joint sera bien prise démonter à nouveau ce boulon afin de permettre par la suite le remontage du carter inférieur de protection de la courroie.

Là nous attaquons une étape délicate, le remplacement des joints spy d’arbre à cames et de vilebrequin.

Ce n’est pas obligatoire, mais comme tout est démonté c’est une sage précaution de le faire.

Si plus tard, il y a une fuite, faudra tout démonter de nouveau.

Pour l’arbre à cames, l’idéal est d’avoir débloquer le boulon de la poulie avant d’avoir sorti la courroie.

Sinon, vous pouvez utiliser cette dernière avec une pince étau afin de bloquer la poulie, comme sur la photo ci-dessous.

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En aucun cas il ne faut utiliser la pige de blocage pour bloquer la poulie.

Voici la poulie d’arbre à cames

recto:

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verso:

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Voici la sortie d’arbre à cames sans sa poulie.

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Pour changer le joint :

Ne pas utiliser de tournevis pour faire levier : Vous risqueriez d’abîmez la portée du joint en rayant l’arbre à cames

• Se munir d’une vis auto taraudeuse que vous tiendrez avec une pince multiprise

• Appliquez la vis contre le plat du joint et avec un marteau, taper un coup sec sur la vis afin de perforer l’armature en métal du joint. Je sais ! il y a peu de place et ce n’est pas évident, mais c’est la seule solution que je connaisse

• Ensuite, prendre un tournevis de poing cruciforme et tourner celui-ci en appuyant fermement pour faire prendre le filetage de la vis dans le joint.

La photo ci-dessous montre le joint déjà sorti car j’ai fait celle-ci après l’opération.

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• Utiliser la pince multiprise et tirer sur la vis cruciforme afin d’extraire le joint.

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Comme cela :

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Voilà le résultat le joint sorti :

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Lubrifier avec un peu d'huile moteur les lèvres du nouveau joint (impératif pour éviter de "cramer" le joint), puis monter celui-ci en utilisant une douille comme ci-dessous:

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Remonter la poulie d'arbre à cames et serrer à la clé dynamométrique.

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Au tour du joint de vilbrequin.

Enlever le pignon denté. Celui-ci peut résister. Astuce: injecter du dégrippant et tapoter le pourtour du pignon avec une cale en bois.

Ayant de la place, j'ai utilisé un perceuse-visseuse sans fil équipée d'un petit foret métal pour percer le joint.

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Il est pas beau mon p'tit trou?

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Comme çà c'est plus facile pour introduire la vis et procéder à quelques tours de serrage pour bien faire prendre le filetage.

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Une fois que la vis est prise procéder comme avec le joint d'arbre à cames.

Voici le résulat une fois le joint retiré.

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Pour le remontage, n'ayant pas de douille du diamètre approprié, j'ai utilisé une petite astuce.

J'ai inséré l'ancien joint entre la douille et le joint neuf.

J'ai procéder au montage du joint comme pour l'arbre à came tout en m'assurant que le vieux joint s'applique bien sur le neuf sans déborder ( ne pas oublier de huiler les lèvres du joint!)

Je suis désolé, mais je n'ai pas fait de photo, car il a fallu que j'accélère le rythme pour pouvoir disposer rapidement de la voiture.

Aussi j'ai écourté les séances photos.

Mais revenons à notre distribution.

Monter si ce n'est déjà fait les nouveaux galets fournis dans le kit de distribution.

Vous pouvez constatez sur la photo ci-dessous que le galet tendeur à un trou carré pour permettre d'utiliser un outil qui servira à tendre la courroie.

Moi j'ai utilisé ma clé modifiée que j'ai utilisé pour le galet tendeur de la courroie d'accessoire (voir au début du post). Mais on peut utiliser un carré de porte comme sur la photo.

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Maintenant nous arrivons au remontage de la courroie:

Positionner le galet tendeur de la courroie distribution sur la position "détendue" et serrer le boulon de blocage afin d'éviter que celui-ci ne bouge et gêne le montage de la courroie

Desserrer sans les ôter, si ce n'est déjà fait, les 3 boulons de la poulie d'arbre à cames, puis tourner dans le sens horaire la poulie à fond de boutonnière.

Pour mieux voir le travail effectué on peut desserrer un des boulons comme sur la photo.

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Remonter la courroie en commençant par le vilbrequin pour rejoindre l'arbre à cames en passant par la pompe d'injection.

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Bien tendre le brin de la courroie lors du montage.

Maintenant il faut faire attention à plusieurs choses:

La première: bien installer la courroie dans le sens de défilement,

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La deuxième: Vous devez, une fois la courroie installée, pouvoir faire jouer la poulie de l'arbre à came dans le sens anti-horaire pour le réglage de la tension.

Si ce n'est le cas comme sur la photo ci-dessous:

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C'est que vous avez si bien tendu à la main la courroie lors de la mise en place, que vous n'avez pas laissé l'équivalent d'une dent pour permettre ce réglage.

Aussi faite sauter d'une dent la courroie (c'est le maxi toléré) pour obtenir le jeu souhaitée.

En fait vous devez retrouver, à peu de chose prés, la même position des vis de blogage de la boutonnière sur la poulie qu'il y avait avec l'ancienne courroie. Comme sur la photo ci-dessous montrant l'ancienne courroie.

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Et c'est exactement ce réglage qui a convenu.

Petite astuce déjà évoqué auparavant: Utiliser un feutre à encre indélébile et marquer le pourtour des vis en débordant sur la poulie avant le démontage de l'ancienne courroie.

Ainsi vous aurez les traces de l'ancien montage pour vous guider.

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Dans tous les cas les vis ne doivent pas être à fond de boutonnière une fois la courroie tendue. C'est impératif.

Agir sur le galet tendeur pour tendre l'autre moitié du brin de la courroie et serrer le boulon sans bloquer pour maintenir le galet en position.

Installer le tensiomètre:

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Une fois celui-ci installé, débloquer sans le desserrer le boulon du galet tendeur tout en maintenant le galet tendeur tendu avec l'outil à embout carré (évoqué plus haut) préalablement introduit dans l'orifice prévu à ce effet.

Agir sur l'outil à embout carré de façon à tendre la courroie de telle sorte que l'index du tensiomètre indique la valeur requise pour la tension de la courroie.

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Bien serrer le boulon de blocage du galet tendeur pour le maintenir en place.

Déposer le tensiomètre

Serrer les 3 vis pour bloquer le système à boutonnière de la poulie d'arbre à cames

Ôter l'outil de blocage du volant moteur.

Ôter les piges de blocage de l'arbre à cames et du vilbrequin.

Aprés avoir ôter, piges et outil de blocage, réinstaller la poulie de vilebrequin avec son boulon .

Se munir de la clé à cliquet avec rallonge et de la douille de 22 pour tourner le vilbrequin dans le sens horaire de plusieurs tours (8 minimum) afin:

1. de contrôler que le calage est correct (pas de contact des soupapes avec les pistons)

2. de permettre à la courroie de bien "s'assoir"sur les poulies et galets et adopter sa piste définitive de travail.

Cela permet de supprimer tous jeux parasites pour le contrôle final de la tension de courroie.

3. de voir si la courroie est bien en place et ne cherche pas à sortir des poulies et(ou) des galets.

C'est sur qu'aprés cette séance vous allez transpirez, car je ne vous dis pas les compressions.

Dernière opération de contrôle:

Recaler le moteur. oui je sais c'est ch...., mais c'est nécessaire.

Réinstaller l'outil de blocage. c'est impératif puisque l'on va bloquer définitivement le boulon de vilbrequin.

Repositionner le tensiomètre et contrôler la tension affichée.

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Comme le montre la photo qui je l'avoue n'est pas trés nette il faut tendre davantage la courroie.

Comme auparavant disposer l'outil à embout carré dans le galet tendeur.

Tout en maintenant le galet en position, débloquer le boulon et agissez sur l'outil pour tendre la courroie et obtenir la tension voule. Resserrer le boulon définitivement au couple voulu.

En ce qui me concerne, je n'ai pas de clé dynamométrique permettant de serrer des boulons dans si peu d'espace.

Je sais que je vais faire hurler les puristes, mais dans ces situations, je serre à l'instinct.

J'ai un peu d'expèrience en la matière et j'arrive à ressentir la force du serrage que j'exerce.

Evidemment je ne prétends pas serrer une culasse ainsi.

Mais revenons en à nos boulons de galets.

Une fois serrés et pour "coller le serrage" j'applique un peu de peinture sur les boulons (j'ai dit un peu! Pas pour repeindre la voiture).

Désolé j'ai pas de photo.

Aprés cela retirer la poulie de vilebrequin pour remonter le carter infèrieur:

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Une fois le carter remonté, enduire de frein filet le boulon et réinstaller celui-ci avec la poulie de vilebrequin.

Le serrer à la clé dynamométrique à 4 daN.m, puis effectuer un serrage angulaire de 51°.

Retirer piges et outils de blocages.

Par précaution, effectuer quelques tours moteur à la main afin de s'assurer de n'avoir rien oublier (imaginez le désastre si vous démarriez en ayant oublier quelque chose. je préfère pas y penser).

Une fois fait vous n'avez plus qu'à:

.remonter les carters supèrieurs avec le silent-bloc moteur,

.remonter la biellette anti-couple,

.remonter la courroie d'accessoire

.remonter le démarreur,

.remonter le filtre à air,

.remettre le porte filtre à gasole dans sa position d'origine,

.remettre les tuyaux et les deux electrovannes dans leurs emplacements respectifs.

.remonter la durite du radiateur, si comme moi vous l'avez démontée,

.remonter le pare-boue plastique et la roue.

.faire le plein de liquide de refroidissement (-35°) en ouvrant la purge situé prés du radiateur de chauffage vers le tablier se séparation habitacle-compartiment moteur.

.rebrancher la batterie

Enlever le bleu, se laver les mains, monter dans la voiture.

Prendre les clés (angoisse), les mettre sur le contact (et si j'avais oublié quelque chose, SIC!) ET..... DEMARRER!

Et là vous constaterez comme moi un démarrage au quart de tour comme à l'habitude et que la seule chose qui est perturbée la voiture, c'est l'heure de la pendule qui est déréglée.

Voilà! J'ai pu (et sûrement du) oublier quelque chose dans ce post. Aussi toutes les critiques seront bienvenues.

Je regrette de n'avoir pu faire davantage de photos pour la fin, mais j'étais pris par le temps.

Si vous avez des questions n'hésitez pas!

Je vous répondrai avec plaisir.

Et merci de votre attention et de m'avoir lu.

A+

Artocarpus.

Bonjour,

Zut, zut et rezut.

Vous avez certainement du constater dans le tuto que je viens d'éditer que j'ai oublié une petite chose essentielle.

A la fin j'ai oublié de préciser qu'une fois démarrer, il y a quelques petites choses à faire:

Laisser tourner le moteur au ralenti. Si vous l'accélérez et qu'un problème survient, les dégats seront énormes.

Donc si un bruit particulier apparaît depuis l'habitacle, on arrête le moteur et on vérifie ce qui ne vas pas.

Si tout est bon, descendre du véhicule en laissant tourner le moteur au ralenti et faire les opérations qui suivent:

1.Le nez au-dessus du moteur vers la distribution, tendez l'oreille pour détectez d'éventuels bruits suspects(raclements ou sifflements par exemple).

Si OK! alors bravo.

2.Et c'est là que j'avais oublié ce point. Vérifier par la vis de purge, qui avait été préalablement ouverte ,que le liquide de refroidissement sort continuellement. Si c'est le cas, fermez la vis (Attention çà peut être chaud! utilisez des gants pour cette opération)

3.Enfin, faites l'appoint en liquide de refroidissement et fermer le bouchon.

Pour terminer, laisser la voiture atteindre sa température de fonctionnement

(Je sais c'est long car les HDI mettent du temps à chauffer).

Ensuite roulez normalement sans pousser le régime moteur afin de "rôder" le courroie, les galets, la pompe à eau, les joints spy, et la courroie d'accessoire.

Aprés 1000 KMS, si tout est OK, Profitez pleinement de votre limousine comme à votre habitude.

Désolé d'avoir été si long.

A+

Artocarpus

n'y a-t-il pas un risque que l'arbre a came bouge on voulant enlever le joint ????

Non! Absolument pas! Et combien même. Il en faudrait pour lui faire faire un tour complet lors de l'opération. De plus si celui-ci a bougé de quelques milimètres tu as le clavetage de ta poulie qui une fois remise te permettra de recaler ton arbre à came

quand on pige la poulie d'arbre a came , est ce que la visse la fixe(la poulie) au corps de la culasse ou juste a la boutoniere(d'ailleurs si tu peu nous expliquer un peu plus ce systeme, j'avoue que j'ai du mal)??????

La vis de pigeage s'enfile dans le trou prévu à cet effet dans la culasse. Il n'y a pas de filetage (contrairement au moteur XUD équipant les ZX par exemple).

Pour la poulie. La vis ne fait que la traverser et ne se vis pas dessus

Pris ton PS en compte. Je vais m'en charger.

A+

Artocarpus

En ce qui concerne la poulie d'AAC à glissères... je me posais la même question que Milafi... mais on comprend en regardant la pièce : on pige la partie interne de la poulie, celle qui est solidaire de l'AAC (avec la clavette)... ensuite, la partie externe de la poulie (la couronne dentée) est réglable pour ajuster la tension de la courroie.

Ce montage est un peu étonnant, mais bon, pourquoi pas... ça me paraît plus compliqué que le traditionnel tendeur des XUD.

En réfléchissant, je me dis que cette poulie ne sert pas du tout à ajuster la tension de la courroie, mais à permettre de tendre la courroie sans influence sur le calage de l'AAC qui nécessite probablement d'être très précis sur HDI.

A mon avis, il faut tendre la courroie avec les boutonnières de la poulie desserrées et ne les resserrer qu'une fois la bonne tension obtenue... ça permet de tendre la courroie en maintenant le pafait calage du moteur, ça me paraît tout à fait cohérent. Ce n'est pas exactement le cas sur XUD, où on décale forcément (un tout petit peu) les poulies d'AAC et de PI car on ne tend que le brin inférieur de la courroie... ensuite en retirant les piges et en faisant tourner le vilo, la tension s'uniformise sur toute la courroie, mais du coup on a un tout petit décalage, minime, entre les poulies, à mon avis. Il faut croire que ce décalage minime n'est plus admissible sur HDi... et cette poilie spéciale doit remplir ce rôle à mon avis. Le fait qu'on ne pige pas la PI sur HDi aide aussi à obtenir une tension uniforme sur la courroie dès la tension du galet.

Je pense donc que les boutonnières ne sont à resserrer qu'une fois la tension correcte obtenue... et c'est bien ce que tu as fait.

Finalement, c'est peut-être ce que tu entendais par "faire jouer la poulie de l'arbre à came dans le sens anti-horaire pour le réglage de la tension"... ta phrase n'est pas très claire.

Bonjour à tous

quelques précisons concernant le système à boutonnières de la poulie d'AAC.

(Attention, je ne connais pas ces moteurs, ce que je vais dire est uniquement mon impression à la lecture de ce topic ! )

Pour moi, ce système ne sert pas à ajuster la tension de la courroie, le tendeur est là pour ça, mais il sert à conserver précis le calage de l'aac lors de la tension de la courroie, ce qui n'est pas le cas avec le système classique XUD, ou lors de la tension, les poulies se décalent très légèrement quand la courroie se tends.

Ici, on tends la courroie boutonnières déssérées, et partie fixe des la poulie et vilo pigés, la partie extérieure de la poulie peut tourner, permettant la tension. Une fois tendue, on bloque les boutonnières, et le calage de l'AAC/vilo est donc parfait, puisqu'il n'a pas été perturbé par la tension de la courroie, contrarement à l'ancine système XUD.

Pour moi tu aurais du lorsque tu as vérifié la tension, redébloquer les boulons des boutonnières, toujours pour la même raison.

Concernant la PI, il est logique qu'il n'y est pas de pigeage, car peu importe sa position : sur un HDi, ce n'est pas la PI qui détermine le moment d'injection, nécessitant donc comme sur les ancien XUD un calage précis, mais elle se contente de maintenir la pression dans la rampe, et c'est l'électronique qui fait le reste, via les injecteurs pilotés.

Voila mon avis, j'espère ne pas me tromper, sinon oubliez tout ça.

Superbe tuto, au deumerant

En effet la pouloie de l'arbre à came est flottante sur un dispositif à boutonnière qui lui est fixé sur l'arbre à came.

En desserrant les 3 boulons ,comme tu le fais constater, on permet de libérer la poulie. En aucun cas cela tend la courroie. C'est l'action sur le galet tendeur qui va permettre cette opération. Mais comme l'arbre à came est bloqué par la vis de pigage afin de le maintenir calé, c'est la poulie libérée lors du desserrage des dit 3 boulons qui va permettre de concrétiser la tension exercé sur le galet à l'ensemble de la courroie puisque celle-ci est devenue flottante (les 3 vis sont desserrées) Je râbache là! Non?!.

Merci à Frc pour avoir permis la sauvegarde du tuto en enoyant les photo perdues.

Avec autant de photos, ça aurait été bête de tout perdre.