[INFO] SM Diesel?

Bah... ça se vole pas un brevet, c'est même tout l'inverse...

Un brevet est destiné à protéger la propriété intellectuelle de l'inventeur et justement à éviter qu'il ne soit volé.

On ne peut pas non plus enterrer un brevet. Passé un cours délai il est consultable par tous. Si on veut que cela reste "secret" il faut choisir une autre solution...

Perso, j'ai jamais trouvé trace de ses brevets, j'ai surement mal cherché... donc si quelqu'un à les n° ou des infos, faut pas hésiter à poster...

Rien de compliqué techniquement, si un tel système n'a pas été développé, c'est peut-être simplement que le dispositif était un poil lourd comparé à un système de freins conventionnels ?

Aujourd'hui, on arrive aussi à freiner, voir à stopper un véhicule électrique sans avoir recourt au freins, rien qu'avec la récupération d'énergie.

J'ajoute que les poids lourds sont équipés depuis fort longtemps de ralentisseurs électromagnétique ou autre dispositif venant compléter ou remplacer les freins principaux selon les usages.

Oui : les freins TELMA... surement aussi vieux que la voiture électrique ;-))

Sinon, j'ai vu de près une I8

Ces freins à disques sont... MONSTRUEUX

Conclusion : Faudra encore attendre un peu je pense...

Pour ralentir un véhicule en mouvement, il faut absorber son énergie cinétique.

Pour ça il y a plusieurs méthode, presque toutes convertissent l'énergie cinétique en chaleur :

- La friction des plaquettes de freins sur les disques, les disques sont dans un environnement extérieur, donc bénéficient de l'air ambiant pour libérer cette énergie thermique.

- va les compressions avec le frein moteur, cette énergie par essentiellement dans l'échappement.

Pour les systèmes de récupération d'énergie (véhicule électriques et hybrides) l'énergie cinétique est transformée en énergie électrique récupérable.

-avec un système hydraulique, l’absorption de l'énergie cinétique se ferait également par transformation en chaleur par laminage de l'huile (ça pourrait être par exemple un convertisseur hydraulique dont une partie serait fixe) et pour que ça fonctionne, il faudrait un moyen de refroidir l'huile, donc un circuit de refroidissement en plus, ce qui complexifie grandement l'installation : convertisseur hydraulique (de dimension conséquente) + circuit de refroidissement relativement complexe du dispositif vs disques de frein ventilés.

Le choix technique est vite fait.

Ces freins à disques sont... MONSTRUEUX

Tout à fait, mais 2 choses :

Il s'agit d'une voiture de sport, prends les freins d'une Zoé, c'est bien plus classique.

La conversion d'énergie cinétique en énergie électrique à 2 limites :

- il est nécessaire d'avoir de la place dans les batteries pour récupérer, donc quand les batteries sont pleines il faut bien pouvoir freiner normalement jusqu'à stopper l'auto.

-la puissance de freinage d'un véhicule est en moyenne 3 fois la puissance du moteur, donc une auto de 100 ch à des freins qui en absorbent 300. Cela nécessite des composant électroniques conséquents pour récupérer cette énergie, d'où une limite technique.

C'est pour cette raison que les véhicules électriques et hybrides sont dotés de freins classiques dimensionnés pour l'usage prévu du modèle.

3 fois la puissance du moteur ?

Oui et c'est un minimum car dès que la vitesse et le freinage sont un peu importants on peut facilement arriver à 10 fois...

Aucune batterie n'est capable d'absorber une puissance instantanée aussi importante il faut un système intermédiaire (des condensateurs) pour ensuite le vide tranquillement dans la batterie.

En plus, comme on a pas non plus embarqué une génératrice capable d'absorber une telle puissance de freinage pour la restituer sous forme électrique.... le débat est clos dès le départ, on est clairement dans l'esbroufe marketing.

heu, on ne freine pas tous comme des porcs à chaque fois pour s’arrêter, en roulage "éco", je pense que ça récupère un max.

L'efficacité des ces dispositifs est grandement impactée par la conduite du conducteur.

Notre corps nous ment... Et les marketeux aussi.

Notre corps ne possède aucun capteur de puissance ou d'énergie. Ce que notre corps capte ce sont les forces.

Donc oui quand on freine grande est la Force :-)

mais nous sommes incapable d'évaluer la puissance ou l'énergie de ce freinage... Lol

Une voiture ordinaire est calibrée pour freiner au max à 1G, donc dans ce cas on pèse à l'horizontal son poids, c'est cette force impressionnante que ressent notre corps et rien de plus.

Mais la puissance c'est autre chose. Elle dépend de la vitesse selon la formule P = F x V donc si la vitesse est faible voir très faible une grande force peut générer une puissance ridicule.

Ensuite pour récupérer de l'énergie palpable, il faut que cette puissance dure un certain temps.

Dans le cas du freinage c'est embêtant parce qu'il ne dure jamais bien longtemps, ou s'il dure longtemps c'est que la force est faible donc quoi qu'on fasse on récupère peu d'énergie.

Ce que l'on peut espérer récupérer est simple à évaluer, c'est l'énergie cinétique et le calcul est simplissime c'est E = 1/2x M x V^2

Sur l'exemple d'une voiture de 1000kg qui roule à 100km/h on a E = 385000 J

ça peut paraître beaucoup mais quand on compare à l'énergie d'un kg d'essence qui est autour de 43 million de Joule on déchante vite.

L'énergie cinétique de notre voiture lancée à la vitesse folle de 100km/h correspond donc en gros à 1/100 L d'essence...

Conclusion la récupération d'énergie possible quelque soit le conducteur ou la performance du système utilisé derrière, est déjà dans ces conditions, pouièmesque.

Donc inutile de préciser qu'en ville ce système devient totalement anecdotique voir ridicule vu que l'énergie est proportionnelle au carré de la vitesse.

CQFD

Intéressant, et bien vu, mais :

la force que l'on ressent quand on freine n'a pas de lien avec le poids de l'auto, mais avec son propre poids. C'est l'accélération subit par mon corps que je peux ressentir, et ce n'est différent quand la voiture fait 1 t ou 2 t pour une même accélération.

Ensuite, effectivement l'énergie cinétique d'un véhicule d'une tonne lancé à 100 à l'heure est faible par rapport à l'énergie contenue dans un litre d'essence, encore faut-il savoir si on parle de PCI ou PCS.

L'énergie récupérée lors d'une décélération peut être réinjectée pour l'accélération suivante (pour une même vitesse de départ par exemple) amène bien une économie possible de carburant, puisqu'il n'est nécessaire d'apporter uniquement l'énergie perdu par le rendement du système de récupération / réinjection + l'énergie nécessaire pour vaincre la force aérodynamique, qui elle n'est pas récupérable.

On compare ce résultat à la quantité de carburant nécessaire sur un véhicule sans récupération possible pour faire la même chose, sachant que l'énergie utilisée quand on brûle 1 litre de carburant est au mieux égale à 1/3 de l'énergie libérée.

Dommage que l'on fasse un HS, la réflexion est intéressante.

On est d'accord... mais cela ne change rien...

Dans mon exemple on passe de 1% à 3% récupérable (brute) au niveau du réservoir

d'où il faut retirer l'irrécupérable, l'énergie des forces aérodynamiques (& mécaniques de frottement) plus la cascade des pertes du système de récupération/restitution pour obtenir l'énergie nette exploitable...

On reste donc malheureusement inéluctablement dans de la récupération d'énergie à la marge...