XM V6 Phase 1 sphère SC-MAC ou pas ?

Bonjour à tous,

 

Il semblerait que les V6 ne seraient pas dotées de la sphère SC-MAC du fait de la présence de la Diravi mais que peut-être les phase 2 l'auraient ?

 

Quelqu'un peut-il confirmer qu'il n'y a pas de système SC-MAC monté sur les XM V6 phase 1 et phase 2 ?

Salut

 

 

Je dirais pas de sc Mac sur les xm s1

Mais une pour la diravi

Je me demande bien pourquoi le SC-MAC na pas équipé le haut de gamme comme la V6, certes il y la présence de la Diravi qui diffère des autres modèles mais en quoi cela rendait-il le montage du système anti-affaissement impossible techniquement ou financièrement, c'est un mystère.

Salut

 

C'est surtout que le sc Mac est arrivé après le lancement de la Xm

Le sc Mac est monté sur la s2

+1 : ça n'existait pas encore !

V6 PRV, Diravi, pas de sc Mac quelque soit la série.

V6 ES9, Dirass, sc Mac.

4 cylindres, sc Mac à partir d'une évolution (peut-être série 2, je suis pas sur.

Je crois que sur les 2.5 TD et 2.0 16v elles étaient équipées dès la sortie des phases 2

Les autres 4 cyl l’auront plus tard, peut être vers 1996 par-là…

Merci pour ces précieuses informations

En fait l'absence du SC-MAC sur les V6 semblerait provenir du fait de l'impossibilité d'équiper les V6 de la pompe hydraulique 6+2 qui était incompatible avec le montage Diravi.

Salut.

 

Je ne pense pas que la 6+2 soit techniquement incompatible avec la diravi… par contre ces adoptions entrainent de belles modifs et auraient pas mal fait évoluer le schéma hydro général. Le jeu n’en a sans doute pas valu la chandelle compte tenu de la relativement faible diffusion de l’auto.

Même les PRV12 sans diravi n’y ont pas eu droit.

 

La Diravi entraîne la présence d’un accu frein à l’avant (sphere identique à l’accu principal porté par le conjoncteur/disjoncteur), c’est une réserve immédiate pour les freins AV placée sur un support muni d’un clapet antiretour (vis à vis du circuit principal qui l’alimente) contrairement à ce que l’on peut parfois lire il ne sert pas à la DIRAVI, ce n’est pas une réserve pour elle, seulement pour les freins AV, elle maintient la pression dispo de la branche freins AV plus stable encore que celle du circuit principal régulée par le CJDJ (cette direction est alimentée par le circuit principal, lorsqu’on tourne le volant)

 

Discrète et souvent oubliée lors de replacements de sphères, elle un rôle important de sécurité.

 

La sphère SCMAC ou sphère anti-affaissement, contrairement à ce qu’on peut lire aussi (et encore plus souvent) n’a aucun rôle dans le maintien de l’assiette en stationnement, ce n’est aussi qu’une réserve, cette fois pour le freinage AR, au cas où le clapet SCMAC AR se retrouve accidentellement fermé, les suspensions AR ne pouvant alors plus servir de source pour l’alim des freins AR.

Rôle sécuritaire également important… et encore plus fréquemment oubliée !

Salut,

 

Merci beaucoup pour ces infos.

Je savais pour la sphère d'accu de freinage ... comme son nom l'indique.

Mais tu m'en apprends sur la sphère SC-MAC, je suis surpris... pourtant il me semble me souvenir que sur mon ancienne XM 2.5 TD équipée SC-MAC, la voiture restait beaucoup plus longtemps debout qu'une XM sans SC-MAC... l'apport de cette réserve de pression supplémentaire permettrait également au circuit de rester pressurisé plus longtemps ?

Le maintien de l’assiette est offert par les clapets SCMAC, un par train, les circuits des vérins de suspensions qui sont des éléments à joints (et ne sont pas censés fuir) se retrouvent isolés des appareils à tiroirs sans joints qui eux ont des fuites internes naturelles, le correcteur de hauteur, et pour l’arrière également le doseur de frein, raison pour laquelle le cul tombe plus vite que l’avant sur les non équipées.

Ces clapets se ferment lorsque la pression du circuit principal chute en stationnement, cette pression chute d’autant plus vite que la sphère accu principal est naze et que le LHM est pourri, favorisant les fuites internes.

 

La sphère SCMAC est une sorte d’accu frein AR qui restera à dispo du freinage AR, donc côté doseur, si le clapet Scmac se ferme (anomalie quelconque, chute de pression du circuit principal).

Tant que le clapet est ouvert elle s’aligne sur la pression des susp AR, si elle était seule sans clapet elle ne procurerait pas une aide significative dans le maintien en pression, tout au plus quelques heures bonus, par le volume en pression emmagasiné, le cul tombe quand même, juste plus lentement.

 

Si les clapets sont bien étanche, l’auto peut garder son assiette verrouillée pendant des semaines voire des mois, et ce quelque soit l’état de cette sphère Scmac (comme de toutes les autres dans l’installation d’ailleurs).

Très intéressant mais alors vu que les Xms ne tiennent pas des semaines voir des mois avec l'assiette verrouillée cela signifierait qu'elles ont toutes des clapets plus ou moins fuyants ?

Le fait de mettre la voiture en position basse moteur arrêté flingue les clapets pour les modèles qui en sont équipés et cela expliquerait le mauvais état des clapets.

Erreur Modifié le 20 mai 2023 par Damalelo

On peut faire ce que l’on veut avec la commande de hauteur, si il n’y a plus assez de pression dans le circuit principal (qu’elle valeur exactement je ne sais pas),ben principe le clapet de chaque train se retrouve ainsi verrouillé, le LHM dans les vérins de suspension est prisonnier sans accès aux appareils fuyard par conception et la suspension ne bougera pas. Les corrections automatiques de suspension et la commande manuelle ne peuvent avoir d’effet que si il y a assez de pression dans le circuit principal, même pour la descente… la position basse provoque toujours le forcement des correcteurs en plein retour au réservoir (si tringlerie correctement réglée) mais la mise hors pression de leur côté suspension ne va pas au delà du clapet Scmac interposé sur le circuit.

 

C’est pourquoi avec le SCMAC la mise hors pression des suspensions nécessite de rester moteur tournant (pour être sûr d’avoir de la pression), vis de détente du CJDJ non desserrée tout en mettant la position basse et de patienter jusqu’à ce que les sphères puissent être facilement dévissés (sauf si on les avait serrées avec un outil, pas bien !)

 

Il y a fuite et fuite bien sur, franche ou lente, les anomalies peuvent venir du clapet ou des vérins (attention la présence de LHM dans les circuits retours auxquels sont raccordés les vérins est tout de même normale). Bien sûr, comme ça a été précisé, toutes les XM ph2 n’ont pas été équipées donc vérifier d’abord que l’auto est concernée en reconnaissant ou non la pompe 6+2 qui se retrouve associée au Scmac.

 

Une page intéressante sur un site passionnant http://xantia007.free.fr/12_clapet_AA_tuto.php

 

Le dossier de classeur d’atelier xantia concernant cette installation http://xantia.fr/docs/documentation-auto/ACTIVA/SCMAC%20xantia%202%20.pdf

 

Et une vidéo sur le système sur xantia, le chapitre Scmac est à 15:09 (mettre les sous titres en traductions automatique j’ai activement participé à l’adaptation en français)

Modifié le 20 mai 2023 par Magicméhari

Je ne pense pas que la 6+2 soit techniquement incompatible avec la diravi

 

Je pense que si :

Une diravi est alimentée en pression constante via le conjoncteur, l'étage 6 pistons d'une 6 +2 alimente directement la Da en débit, la pression ne monte qu'en cas d'assistance.

 

En revanche, je ne vois pas de raison de ne pas pouvoir mettre de clapet SC-MAC sur une pompe 5 pistons d'XM.

Oui c’est vrai, la diravi prélève sur un circuit déjà en pression et que quand le vérin doit bouger, l’étage 2 pistons serait probablement insuffisant pour les grosses conso.

 

Pas question de faire débiter l’étage 6 pistons rien que pour elle… soit l’étage serait sans arrêt en charge à taper dans le clapet de décharge, soit il faudrait un 2e CJDJ, et tout aussi idiot de faire envoyer les 8 pistons ensemble dans un seul CJDJ, on laisse la vieille pompe et on ne change rien… ce sera bien assez pour l’espoir de? qq miliers de véhicules à peine qui seront encore à fourguer :/ ?!

quand le vérin doit bouger, l’étage 2 pistons serait probablement insuffisant pour les grosses conso.

 

C'est aussi la raison d'être de l'accu "frein" pour moi :

Il faut garder de la pression en réserve pour eux, la vanne de sécurité coupe l'alimentation des suspensions en cas de chute de pression pour préserver les freins, or la diravi n'est pas isolé par la vanne de sécurité (et heureusement), de ce fait elle peut vider l'accu principale.

Il fallait donc un accu spécifique et indépendant (clapet anti-retour) pour les freins.

 

Même démarche pour les DS dont la valve de DA à centre fermé était alimentée par le conjoncteur.

Oui ce n’est pas parce que c’est la DIRAVI, c’est juste en raison de son mode d’alimentation.

Et même le C35 a un accu frein et une vanne de sécu, sans autre chose à alimenter que les freins, pour avoir aussi une dissociation par ordre de priorité en cas d’anomalie sur le circuit principal, le maintien d’un freinage et même de nombreux coups de freins… à condition de ne pas négliger le remplacement de ces sphères… de sécurité !

Bonsoir,

 

J'avais viré mon message, mais j'y vais quand même...

Je ne pense pas que la 6+2 soit techniquement incompatible avec la diravi

Un peu quand même, mais surtout complètement inutile....

je ne vois pas de raison de ne pas pouvoir mettre de clapet SC-MAC sur une pompe 5 pistons d'XM

Parce que tout est sur le même circuit (DA, frein, suspension) comparé au montage ppe 6+2

Et même le C35 a un accu frein

Avec une pompe monopiston, c'est plus que conseillé

Parce que tout est sur le même circuit (DA, frein, suspension) comparé au montage ppe 6+2

 

Justement, dans ce sens là, ça ne pose pas de problème.

On peut dire que la 6+2 est inutile en effet car on ne cherche pas à supprimer le répartiteur de débit, puisque la diravi n’en a pas besoin.

Mais Christophe a raison, pour pouvoir l’utiliser il faut un CJDJ et un accu de plus, et ça n’en vaut pas la chandelle.

 

 

Inutile mais pas complètement, avec cette nouvelle pompe et ces clapets, on gagne surtout en silence de fonctionnement, en puissance absorbée réduite.

Pour les bruits de claquements caractéristiques ce sont évidemment des citroenismes qui ne devaient pas déranger les acheteurs d’XM V6 diravi, vouée à disparaître.

 

Les clapets on pourrait quand même les monter sur véhicule avec tout type de pompe, ce qu’on veut c’est garder l’allure du véhicule en stationnement, les fuites internes par correcteur ou doseur sont identiques qq soit la pompe au début.

 

Les CX direction mécanique en mono piston n’avaient pas d’accu frein, les ID sans DA, et surtout les GS/A n’en avaient pas non plus ( GS n’avaient même pas de vanne de sécu les premières années ^^ ）

Modifié le 22 mai 2023 par Magicméhari